JPWO2011078109A1 - トラック車輌用の空調制御装置、トラック車輌、車輌、及びその制御装置 - Google Patents

トラック車輌用の空調制御装置、トラック車輌、車輌、及びその制御装置 Download PDF

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Abstract

運転室内の室温を調整する空調装置を備えた運転車輌と、この運転車輌に連結され積載物収容部を覆う荷台ボディを有する荷台と、この荷台ボディに設けられた太陽電池パネルとを備えるトラック車輌用の空調制御装置であって、前記太陽電池パネルの発電力、又は日射量を求める検出手段と、前記空調装置に用意された複数の運転モードの夫々における要求電力と、前記太陽電池パネルの発電電力、又は日射量とに基づいて、前記太陽電池パネルの発電電力で運転可能な前記空調装置の運転モードを決定する決定手段とを含むトラック車輌用の空調制御装置である。上記の構成により、可能な限り太陽電池の発電電力のみでトラック車輌用の空調装置を運転可能とすることができるという効果を奏する。

Description

本発明は、荷台に設けられた太陽電池パネルで発電される電気エネルギーにより運転室の空調装置を駆動する太陽電池を搭載したトラック車輌用の空調制御装置及びトラック車輌に関する。
また、本発明は、荷台に設けられた太陽電池パネルで発電される電気エネルギーにより、冷凍機等の車載装置を駆動させる太陽電池パネルを搭載した車輌及びその制御装置に関する。
トラックの運転者は長距離を運転するために、運転室内で仮眠や休憩をとることが多く、仮眠、休憩中は空調装置によって室内温度を調整している。また納品待ちの停車中も同様である。その間、エンジンをアイドリングしてコンプレッサを稼働し、空調装置を駆動している。しかし、空調装置を駆動するためだけにエンジンをアイドリングすることは、燃料が相当程度無駄に消費されることとなり、また、二酸化炭素や排気ガスによる環境負荷も大きい。
また、トラックは走行中も長時間に亘り空調装置によって室内温度を調整しており、空調の冷媒圧縮用コンプレッサを稼働させるために相当程度の燃料が消費されていることも環境負荷や経済性に影響を与えている。
また、トラック車輌に搭載された空調装置は、通常、エンジン動力により駆動されるので、走行用の燃料に加えて空調装置の駆動用の燃料が要求される。近年の環境配慮車輌としてのＨＥＶ、ＥＶでは、空調装置はバッテリやオルタネータから供給される電力を消費して駆動するものが知られている。バッテリに対する充電、オルタネータによる発電は、いずれもエンジンで燃料を消費することにより行われている。
そこで、トラック車輌の荷台に太陽電池パネルを設け、太陽電池パネルで発電された電気エネルギーで運転室の空調装置を駆動するシステムが提案されている（特許文献１参照）。特許文献１記載の技術では、荷台に設けた太陽電池パネルによって発電された電気エネルギーが蓄電池に充電され、停車時は蓄電池によって空調装置が駆動される。
また、車両用空調装置の分野においては、以下の技術がある。すなわち、バッテリの充電量が設定値に満たないとき、及び、充電量に余裕がなく発電電力が必要最少電力量に達していないときには、充電モードが選択され、太陽電池の発電電力がバッテリへ供給され充電が行われる。充電量が設定値を超え、発電電力が必要最少電力量より大きければ、発電電力をエアコンへ供給する。このとき、バッテリの充電量に余裕があれば、バッテリの電力をエアコンへ供給可能として、換気モードによる駐車換気が行われる（特許文献２参照）。
また、荷台に冷凍庫を有するトラックにおいて、荷台に太陽電池パネルを設け、太陽電池パネルで発電された電気エネルギーが、エンジンによる冷凍システムの駆動よりも優先して冷凍システムの駆動に利用される制御方法が提案されている（特許文献３参照）。
特開２００３−２２６１３２号公報 特開２００７−３０７９５７号公報 特開平６−１０６９６４号公報
しかしながら、特許文献１及び特許文献２のいずれにおいても、太陽電池の発電電力だけで空調装置による空調運転を行うことは想定されていない。
また、特許文献３に記載の制御方法は、単にエンジンが停止中か否か、或いは、冷凍車内の温度と設定温度との差に応じて、太陽電池パネルからの電気エネルギーのみで冷凍システムを駆動するか、エンジンによる駆動を併用するかを制御するものである。
しかしながら、太陽電池パネルからの電気エネルギーは、日照量などによって大きく変動するものであり、エンジンが停止中か否か、或いは冷凍車内の温度と設定温度との差に応じて、太陽電池パネルからの電気エネルギーのみで冷凍システムを駆動させるように制御しようとしても、十分な電力が得られるとは限らず、実用的な制御を行うことができるものではなかった。
本発明の第１の目的は、可能な限り太陽電池の発電電力のみで空調装置を運転可能なトラック車輌用空調制御装置を提供することである。
本発明の第２の目的は、太陽電池パネルによる発電電力の供給先を適切に選択することにより、太陽電池パネルによる発電電力を効率良く利用する技術を提供することである。
上記した第１の目的を達成するために、本願の第１の発明であるトラック車輌用の空調制御装置は次のように構成される。すなわち、本発明は、運転室内の室温を調整する空調装置を備えた運転車輌と、この運転車輌に連結され積載物収容部を覆う荷台ボディを有する荷台と、この荷台ボディに設けられた太陽電池パネルとを備えるトラック車輌用の空調制御装置であって、
前記太陽電池パネルの発電電力、又は日射量を求める検出手段と、
前記空調装置に用意された複数の運転モードの夫々における要求電力と、前記太陽電池パネルの発電電力、又は日射量とに基づいて、前記太陽電池パネルの発電電力で運転可能な前記空調装置の運転モードを決定する決定手段とを含むトラック車輌用の空調制御装置である。
本願の第１の発明によれば、検出手段で求められた太陽電池パネルの発電電力、又は日射量と、運転モードにおける要求電力とに基づき、太陽電池パネルの発電電力で運転可能な空調装置の運転モードが決定される。これによって、可能な限り太陽電池の発電電力のみで空調装置を運転することができる。
本願の第１の発明に係る空調制御装置は、前記トラック車輌のエンジンのオン又はオフを検知するオン／オフ検知手段をさらに備え、前記決定手段は、前記トラック車輌のエンジンのオン時とオフ時とで異なる運転モードを決定しうるように構成することができる。
例えば、エンジンがオンの場合とオフの場合とで空調装置の運転モードを決定する方法（フロー）や条件を異ならせることができる。
また、本願の第１の発明に係る空調制御装置は、前記決定手段が、前記トラック車輌のエンジンがオンの場合には前記複数の空調装置の運転モードの一つである空調モードを決定し、前記トラック車輌のエンジンがオフの場合には前記複数の空調装置の運転モードの他の一つである換気モードを所定条件下で決定するように構成することができる。
エンジンがオフの場合には、発電電力が通常限られるため消費エネルギーの抑制が望ましい。後述するように運転室内の室温、外気温、設定値がある範囲内にあれば、換気モードで運転する方が空調モードで運転するよりも少ない消費エネルギーで運転室内の気温を目標値に近づけることができる。一方、エンジンがオンの場合には、空調モードで運転することで、運転室内の室温を適正な方向に変化させることができる。
また、本願の第１の発明に係る空調制御装置は、前記運転室内の室温を検出する室温検出手段及び／又は外気温を検出する外気温検出手段をさらに備え、前記決定手段は、（i）前記複数の運転モードの夫々における要求電力と、（ii）前記太陽電池パネルの発電電力，又は日射量と、（iii）前記室温，前記外気温，及び前記空調装置の設定温度のうちの少なくとも二つと、に基づいて、前記太陽電池パネルからの電力で運転可能な前記空調装置の運転モードを決定するように構成することができる。
このようにすれば、上記した発電電力又は日射量、及び要求電力に加えて、室温，外気温及び設定温度の少なくとも二つを考慮することで、太陽電池パネルの発電電力のみを用いた適正な運転モードで空調装置の空調運転を行うことができる。
例えば、空調装置が出力調整のみが可能な仕様を持つ場合には、室温と設定温度との二つを用いて、両者の差分から異なる運転モードでの運転が行われるようにすることができる。これに対し、空調装置が出力調整に加えて、設定温度に応じた運転が可能な場合には、室温又は外気温と設定温度との差分で、異なる運転モードでの運転が行われるようにすることができる。或いは、室温と外気温と設定温度との夫々の差分に基づき、運転モードを決定することもできる。
空調装置の出力調整は、例えば風量や風の温度の調整により行われる。また設定温度に応じた運転としては、例えばエバポレータやヒーターコア等を用いず送風機で外気を室内に送風することで室内換気を行うことができる。
また、本願の第１の発明に係る空調制御装置は、前記決定手段が、前記室温と前記外気温との温度差が閾値以下の場合には前記複数の空調装置の運転モードの一つである空調モードを決定し、前記温度差が閾値より大きい場合に、前記外気温と前記設定温度との温度差が前記室温と前記設定温度との温度差以下であれば前記複数の空調装置の運転モードの他の一つである換気モードを決定し、そうでなければ前記空調モードを決定するように構成することができる。
また、本願の第１の発明に係る空調制御装置は、前記決定手段が、前記室温と前記設定温度との温度差が第１の閾値以上の場合には、前記複数の空調装置の運転モードの一つである第１の空調モードでの運転を試み、
前記温度差が第１の閾値未満であって且つ前記室温と前記設定温度との温度差が前記第１の閾値より小さい第２の閾値以上の場合には前記複数の空調装置の運転モードの他の一つである前記第１の空調モードよりも要求電力の低い第２の空調モードでの運転を試みるように構成することができる。
このようにすれば、要求電力の低い運転モードで空調装置を運転するようにして、可能な限り太陽電池パネルの発電電力のみで空調装置を運転することができる。
また、本願の第１の発明に係る空調制御装置は、前記トラック車輌が蓄電池をさらに備える場合に、前記決定手段が、前記太陽電池パネルの発電電力が前記複数の運転モードの一つである第１の空調モードの要求電力に満たない場合に、前記蓄電池の放電電力が前記太陽電池パネルの発電電力と合わせて前記要求電力を満たすことができれば前記第１の空調モードを前記太陽電池パネル及び前記蓄電池の放電電力で運転することを決定し、前記蓄電池の放電電力を前記太陽電池パネルの発電電力と合わせても前記要求電力を満たすことができない場合には、前記第１の空調モードより要求電力の低い第２の空調モードを前記太陽電池パネルの発電電力で運転できるか否かを判定するように構成することができる。
このようにすれば、蓄電池による補助を得て、適正な運転モードで空調装置が運転されるようにすることができる一方で、要求電力が第１の空調モードより低い第２の空調モードでの運転が試行されることで、可能な限り太陽電池パネルの発電電力のみでの運転を試行することができる。
この場合、前記決定手段は、前記第１の空調モードより要求電力の低い第２の空調モードを前記太陽電池パネルの発電電力で運転できるか否かの判定を、室温と前記空調装置の設定温度との温度差が閾値以上であることを条件として行うように構成することができる。室温と設定温度との温度差が閾値以上である場合には、運転室が不快な室温となっている可能性が高い。このため、室温をできる限り設定温度に近づけておくことが好ましい。従って、太陽電池パネル及び蓄電池の電力で第１の空調モードでの運転ができない場合には、第２の空調モードでの運転を試行することで、運転室内の室温が快適な方向へ近づくようにすることができる。
また、本願の第１の発明に係る空調制御装置は、前記トラック車輌が蓄電池及びオルタネータを備える場合に、前記決定手段が、前記太陽電池パネルの発電電力が前記複数の運転モードの一つの要求電力に満たない場合に、前記蓄電池の放電電力が前記太陽電池パネルの発電電力と合わせて前記要求電力を満たすことができれば前記複数の運転モードの一つを前記太陽電池パネル及び前記蓄電池の放電電力で運転することを決定し、前記蓄電池の放電電力を前記太陽電池パネルの発電電力と合わせても前記要求電力を満たすことができない場合には前記複数の運転モードの一つを前記太陽電池パネル及び前記オルタネータの発電電力で運転することを決定するように構成することができる。
このようにすれば、蓄電池を優先的な補助電源として用い、オルタネータを二次的な補助電源として用いて、所望の運転モードでの空調装置の運転を行うことができ、可能な限り太陽電池パネルの発電電力のみでの運転を試行することができる。
また、本願の第１の発明に係る空調制御装置は、前記トラック車輌がオルタネータを備える場合において、前記決定手段が、前記太陽電池パネルの発電電力が前記複数の運転モードの一つの要求電力に満たない場合に、前記複数の運転モードの一つを前記太陽電池パネル及び前記オルタネータの発電電力で運転することを決定するように構成することができる。
このようにすれば、オルタネータを補助電源として用いて所望の運転モードで空調装置を運転することが可能となる。このとき、前記トラック車輌が蓄電池をさらに備える場合には、前記決定手段が、前記オルタネータの発電電力に余剰電力が含まれる場合には、前記余剰電力を前記蓄電池に充電することを決定するように構成しても良い。このようにすれば、オルタネータでの電力で充電された蓄電池を太陽電池パネルの補助電源として用いる場合に、蓄電池の残量を良好な状態にすることが可能となる。
また、本願の第１の発明に係る空調制御装置は、前記決定手段が、予め記憶された前記トラック車輌の営業日及び営業時間帯を示す使用スケジュール情報に基づき、前記運転モードの決定処理を実行するように構成しても良い。このようにすれば、営業中に運転モードの決定を行い、空調装置を運転することができる。或いは、営業時間の開始時刻前の所定時刻から運転モードの決定を行い、空調装置の運転が行われるようにすることで、営業開始時刻までに運転室内の雰囲気や室温を適正な状態に近づけることができる。
また、本願の第１の発明に係る空調制御装置は、外気温が閾値以下の場合に前記太陽電池パネルに発熱用電力を供給する制御を行う発熱制御手段をさらに含むように構成することができる。このようにすれば、太陽電池パネルの表面に落ちた雪を溶解したり、当該表面に霜が生じるのを防止したりすることができる。
また、本願の第１の発明に係る空調制御装置は、前記トラック車輌が備えるインタフェース部に接続された外部電源からの電力を前記空調装置に接続する接続制御手段をさらに含むように構成することができる。このようにすれば、空調装置を外部電源で運転することができる。
また、本願の第１の発明に係る空調制御装置は、前記太陽電池パネルからの発電電力の供給先を、前記空調装置と、前記トラック車輌が備える蓄電池と、前記トラック車輌に備えられ外部負荷と接続される出力インタフェース部との少なくとも一つに設定する選択手段をさらに含むように構成することができる。このようにすれば、太陽電池パネルの発電電力を空調装置の運転だけでなく、太陽電池パネルの補助電源として使用される蓄電池に充電したり、外部負荷に供給したりすることができる。外部負荷への供給の際に、供給した電力に応じた料金を徴収するようにすれば、いわゆる売電を行うことができる。
また、本願の第１の発明に係るトラック車輌は、運転室内の室温を調整する空調装置を備えた運転車輌と、
前記運転車輌に連結され積載物収容部を覆う荷台ボディを有する荷台と、
前記荷台ボディに設けられた太陽電池パネルと、
前記太陽電池パネルの発電電力、又は日射量を求める検出手段，及び前記空調装置に用意された複数の運転モードの夫々における要求電力と、前記太陽電池パネルの発電電力、又は日射量とに基づいて、前記太陽電池パネルの発電電力で運転可能な前記空調装置の運転モードを決定する決定手段とを少なくとも含む空調制御装置と、
を備えるトラック車輌である。
本願の第１の発明に係るトラック車輌は、前記空調装置と外部電源とを電気的に接続するためのインタフェース部をさらに備えることができる。
また、本願の第１の発明に係るトラック車輌は、前記太陽電池パネルからの発電電力を外部に出力するための出力インタフェース部をさらに備えることができる。
また、本願の第２の発明に係る車輌及びその制御装置は、上記した第２の目的を達成するために、次のように構成される。
すなわち、本願の第２の発明に係る車輌用の制御装置は、車輌の少なくとも一部に設けた冷却貯蔵庫と、前記冷却貯蔵庫内を冷却する冷却部と、前記冷却部に電力を供給する太陽電池を備えた車輌用の制御装置であって、
前記太陽電池パネルの発電電力又は日射量を求める検出部と、
前記冷却部に用意された複数の運転モードの夫々における要求電力と、前記太陽電池パネルの発電電力又は日射量とに基づいて、前記太陽電池パネルの発電電力で運転可能な前記冷却部の運転モードを決定する決定部とを含む。
本願の第２の発明に係る車輌用の制御装置は、前記車輌のエンジンのオン又はオフを検知するオン／オフ検知部をさらに備え、
前記決定部は、前記トラック車輌のエンジンのオン時とオフ時とで異なる運転モードを決定しうる。
また、本願の第２の発明に係る車輌用の制御装置は、前記冷却貯蔵庫の庫内温度を検出する庫内温度検出部と、
前記庫内温度の目標値として設定された設定温度を記憶する記憶部とをさらに備え、
前記決定部は、前記複数の運転モードの夫々における要求電力と、前記太陽電池パネルの発電電力又は日射量、前記庫内温度及び前記設定温度に基づいて、前記太陽電池パネルからの電力で運転可能な前記運転モードを決定することができる。
また、本願の第２の発明に係る車輌用の制御装置は、前記決定部が、前記庫内温度と前記設定温度との温度差が第１の閾値以上の場合には、前記複数の運転モードの一つである第１の冷却モードでの運転を試み、
前記温度差が第１の閾値未満であって且つ前記温度差が前記第１の閾値より小さい第２の閾値以上の場合には前記複数の運転モードの他の一つである前記第１の冷却モードよりも要求電力の低い第２の冷却モードでの運転を試みるように構成されていても良い。
また、本願の第２の発明に係る車輌用の制御装置は、前記車輌が蓄電池をさらに備え、
前記決定部は、前記太陽電池パネルの発電電力が前記複数の運転モードの一つである第１の冷却モードの要求電力に満たない場合に、前記蓄電池の放電電力と前記太陽電池パネルの発電電力とを合わせて前記要求電力を満たすことができれば前記第１の冷却モードを前記太陽電池パネルの発電電力及び前記蓄電池の放電電力で運転することを決定し、前記蓄電池の放電電力を前記太陽電池パネルの発電電力と合わせても前記要求電力を満たすことができない場合には、前記第１の冷却モードより要求電力の低い第２の冷却モードを前記太陽電池パネルの発電電力で運転できるか否かを判定するように構成されていても良い。
また、本願の第２の発明に係る車輌用の制御装置は、前記決定部が、前記第１の冷却モードより要求電力の低い第２の冷却モードを前記太陽電池パネルの発電電力で運転できるか否かの判定を、前記冷却貯蔵庫の庫内温度と前記庫内温度の目標値として設定された設定温度との温度差が閾値以上であることを条件として行うように構成されていても良い。
また、本願の第２の発明に係る車輌用の制御装置は、前記車輌が蓄電池及びオルタネータを備える場合に、前記決定部は、前記太陽電池パネルの発電電力が前記複数の運転モードの一つの要求電力に満たない場合に、前記蓄電池の放電電力が前記太陽電池パネルの発電電力と合わせて前記要求電力を満たすことができれば前記複数の運転モードの一つを前記太陽電池パネル及び前記蓄電池の放電電力で運転することを決定し、前記蓄電池の放電電力を前記太陽電池パネルの発電電力と合わせても前記要求電力を満たすことができない場合には前記複数の運転モードの一つを前記太陽電池パネル及び前記オルタネータの発電電力で運転することを決定するように構成されていても良い。
また、本願の第２の発明に係る車輌用の制御装置は、前記車輌がオルタネータをさらに備えた場合に、
前記決定部は、前記太陽電池パネルの発電電力が前記複数の運転モードの一つの要求電力に満たない場合に、前記複数の運転モードの一つを前記太陽電池パネル及び前記オルタネータの発電電力で運転することを決定するように構成されていても良い。
また、本願の第２の発明に係る車輌用の制御装置は、前記車輌が蓄電池をさらに備えた場合に、
前記決定部は、前記オルタネータの発電電力に余剰電力が含まれる場合には、前記余剰電力を前記蓄電池に充電することを決定するように構成されていても良い。
また、本願の第２の発明に係る車輌用の制御装置は、前記決定部は、予め記憶された前記車輌の営業日及び営業時間帯を示す使用スケジュール情報に基づき、前記運転モードの決定処理を実行するように構成されていても良い。
また、本願の第２の発明に係る車輌用の制御装置は、外気温が閾値以下の場合に前記太陽電池パネルに発熱用電力を供給する制御を行う発熱制御部をさらに含むように構成されていても良い。
また、本発願の第２の発明に係る車輌用の制御装置は、インタフェース部に接続された外部電源からの電力を前記冷却部に接続する接続制御部をさらに含むように構成されていても良い。
また、本願の第２の発明に係る車輌用の制御装置は、前記太陽電池パネルからの発電電力の供給先を、前記冷却部、蓄電池、外部電源と接続される出力インタフェース部の少なくとも一つに設定する選択部をさらに含むように構成されていても良い。
また、本願の第２の発明に係る車輌は、冷却貯蔵庫と、
前記冷却貯蔵庫内を冷却する冷却部と、
前記冷却部に電力を供給する太陽電池パネルと、
前記太陽電池パネルの発電電力又は日射量を求める検出部、及び前記冷却部に用意された複数の運転モードの夫々における要求電力と、前記太陽電池パネルの発電電力とに基づいて、前記太陽電池パネルの発電電力で運転可能な前記冷却部の運転モードを決定する決定部とを少なくとも含む制御装置と、を備える。
また、本願の第２の発明に係る車輌は、前記冷却部と外部電源とを電気的に接続するためのインタフェース部をさらに備えることができる。
また、本願の第２の発明に係る車輌は、前記太陽電池パネルからの発電電力を外部に出力するための出力インタフェース部をさらに備えることができる。
本願の第１の発明によれば、可能な限り太陽電池の発電電力のみを用いて空調装置の運転を行うことができる。
また、本願の第２の発明によれば、太陽電池パネルによる発電電力の供給先を適切に選択することにより、太陽電池パネルによる発電電力を効率良く利用することができる。
図１（Ａ）は本発明の実施形態に係る太陽電池搭載トラック車輌の全体構成を示す図、図１（Ｂ）は他の実施形態に係る太陽電池搭載トラック車輌の全体構成を示す図である。 図２は図１のトラック車輌の荷台を概略的に示すもので、図２（Ａ）は上から見た図、図２（Ｂ）は後方から見た図、図２（Ｃ）は荷台ボディの一部を断面にして示す側面図である。 図３（Ａ）は太陽電池パネルの一般的な構成を示す概略断面図、図３（Ｂ）は太陽電池素子をパネル化した１単位パネルの平面図、図３（Ｃ）は中間のスペーサ部の近傍の拡大断面図である。 図４（Ａ）は図３の太陽電池パネルの設置例を示す図、図４（Ｂ）は太陽電池パネルの各太陽電池素子の電気的な接続例を示す回路図、図４（Ｃ）は荷台に対する取り付け許容角度の説明図、図４（Ｄ）は太陽電池素子の接続がモノリシック構造の場合の説明図である。 図５は太陽電池パネルとしてアモルファスシリコン太陽電池素子を用いた例を示すもので、同図（Ａ）はパネルの平面図、（Ｂ）は概略分解斜視図である。 図６は、空調制御システム（トラック空調システム）の概要説明図である。 図７は、図６に示したシステムコントローラ（制御装置）及び周辺装置の詳細説明図である。 図８は、アドオンタイプの空調装置に適用される自動運転モードによる空調制御例を示すフローチャートである。 図９は、アドオンタイプの空調装置に適用される自動運転モードによる空調制御例を示すフローチャートである。 図１０は、アドオンタイプの空調装置に適用される自動運転モードによる空調制御例を示すフローチャートである。 図１１は、アドオンタイプの空調装置に適用される自動運転モードによる空調制御例を示すフローチャートである。 図１２は、ビルトインタイプの空調装置に適用される自動運転モードによる第１の空調制御例を示すフローチャートである。 図１３は、ビルトインタイプの空調装置に適用される自動運転モードによる第１の空調制御例を示すフローチャートである。 図１４は、ビルトインタイプの空調装置に適用される自動運転モードによる第１の空調制御例を示すフローチャートである。 図１５は、ビルトインタイプの空調装置に適用される自動運転モードによる第２の空調制御例を示すフローチャートである。 図１６は、ビルトインタイプの空調装置に適用される自動運転モードによる第２の空調制御例を示すフローチャートである。 図１７（Ａ）は、設定温度Ｔsetと温度差Ｔd1，Ｔd2，及びＴd3との関係を模式的に示す図である。図１７（Ｂ）は、室温Ｔin＜外気温Ｔoutの場合における設定温度Ｔsetを数直線で示す図であり、図１７（Ｃ）は、外気温Ｔout＜室温Ｔinの場合における設定温度Ｔsetを数直線で示す図である。図１７（Ｄ）は、図１７（Ｂ）及び（Ｃ）に示す状態＜１＞〜＜８＞を示す一覧表であり、ステップＳ３０（Ｔd3≦Ｔd1？）での判定の詳細を示す。 図１８は、図１７（Ｂ）に示したＴin＜Ｔoutの場合における状態＜１＞〜＜４＞を示すグラフである。 図１９は、図１７（Ｃ）に示したＴout＜Ｔinの場合における状態＜５＞〜＜８＞を示すグラフである。 図２０は、バッテリ充電処理のサブルーチンの例を示すフローチャートである。 図２１は、積雪防止モード処理の例を示すフローチャートである。 図２２は、積雪防止モード処理の例を示すフローチャートである。 図２３は、積雪防止モード処理の例を示すフローチャートである。 図２４は、積雪防止モード処理の例を示すフローチャートである。 図２５は、積雪防止モードの作用説明図であり、太陽電池パネルからの電力を用いた空調運転時における空調制御システムの回路構成を概略的に示す。 図２６は、積雪防止モードの作用説明図であり、積雪防止モードの実行により太陽電池パネルに対して逆方向の電流を通電するときの空調制御システムの回路構成を概略的に示す。 図２７（Ａ）は本発明の第２実施形態に係る太陽電池搭載トラック車輌の全体構成を示す図であり、図２７（Ｂ）はトラック車輌の荷台ボディ内部を説明するための図である。 図２８は、冷凍機の駆動系を模式的に示す図である。 図２９は、制御装置の説明図である。 図３０は、庫内温度及び設定温度と決定されるモードとを対応付けて記憶したモード決定テーブルを示す図である。 図３１は、庫内温度及び設定温度に基づいてモードを決定する例の説明図である。 図３２は、イグニッション、発電量或いは日射量、バッテリ残量等の条件と決定されるモードとを対応付けて記憶したモード決定テーブルを示す図である。 図３３は、冷凍機へ供給する電力の自動制御例を示すフローの全体図である。 図３４は、イグニッションがＯＦＦの場合の冷凍強モードのフローチャートである。 図３５は、イグニッションがＯＦＦの場合の冷凍弱モードのフローチャートである。 図３６は、イグニッションがＯＮの場合の冷凍強モードのフローチャートである。 図３７は、イグニッションがＯＮの場合の冷凍弱モードのフローチャートである。 図３８は、冷凍機制御のフローチャートである。 図３９は、冷凍機制御のフローチャートである。 図４０は、冷凍機制御のフローチャートである。 図４１は、冷凍機制御のフローチャートである。
以下、本発明の実施の形態を添付図面を参照して説明する。実施の形態の構成は例示であり、本発明は実施形態の構成に限定されない。
[第１実施形態]
第１実施形態として、本願の第１の発明に係る実施形態について説明する。本発明に係るトラック車輌用の空調制御装置は、例えば、以下のようなトラック車輌に適用することができる。すなわち、運転室内の室温を調整する空調装置を備えた運転車輌と、運転車輌に連結され積載物収容部を覆う荷台ボディを有する荷台とを備え、該荷台ボディに前記空調装置に電気エネルギーを供給する太陽電池パネルが設けられたトラック車輌において、次の（１）または（２）を満たすものに適用可能である。
（１）運転室内の室温を調整する空調装置を二以上備え、前記太陽電池パネルの単位重量あたりの最大出力ｑを、少なくとも一つの空調装置の最大消費電力を太陽電池パネルの重量で割った値の１．２倍以上となるように設定する。
（２）運転室内の室温を調整する空調装置を一つのみ備え、前記太陽電池パネルの単位重量あたりの最大出力ｑを、該空調装置の最大消費電力を太陽電池パネルの重量で割った値の０．２倍以上となるように設定する。
ここで、太陽電池パネルの最大出力Ｗｐ（＝最大発電量＝最大発電能力）は以下のように定義される。
太陽電池素子温度２５℃、分光分布ＡＭ＝１．５（全天日射基準太陽光ＪＩＳ Ｃ ８９１１を参照）、放射照度：１０００Ｗ／ｍ2の条件下で測定した、太陽電池パネル全体（荷台上に載せたパネル全部という意味）の出力である（より詳細な測定条件は、ＪＩＳ
Ｃ ８９１４「結晶系太陽電池モジュール出力測定法」及びＪＩＳ Ｃ ８９３５「アモルファス太陽電池モジュール出力測定法」を参照）。太陽電池パネルの単位重量当りの最大出力ｑは、上記Ｗｐを太陽電池パネルの重量で割ることにより求められ、軽量かつ出力の大きい太陽電池パネルの指標となる。
また、トラック車輌は、太陽電池パネルで発電された余剰電力を蓄えると共に、不足電力を補う蓄電池をさらに備えることができる。
＜トラック車輌＞
図１、２は、トラック車輌の構成例を示す図である。図１（Ａ）は、本発明の実施形態に係る太陽電池が搭載されたトラック車輌の全体構成を示す図である。図１（Ｂ）は、他の実施形態に係る太陽電池が搭載されたトラック車輌の全体構成を示す図である。
図１（Ａ）において、１はトラック車輌全体を示す。このトラック車輌１は、運転車輌１０と荷台２０とを備え、荷台２０には積載物を収容する収容室２１ａ（図２（ｃ））を備えた荷台ボディ２１が設けられている。運転車輌１０には、運転室１１内の室温を調整するメインの空調装置１３０と、サブの空調装置３０の二つの空調装置が設けられている。空調装置１３０は、トラック車輌１のエンジンの駆動力で駆動する。荷台ボディ２１の外面には、サブの空調装置３０に電気エネルギーを供給する太陽電池パネル４０が設けられており、空調装置３０は、主として太陽電池パネル４０からの電力で駆動される。また、荷台２０には、太陽電池パネル４０で発電された余剰電力を蓄えると共に、太陽電池パネル４０の不足電力を補う蓄電池５０が設けられている。
運転車輌１０は、図２に概略的に示すように、運転室１１の前部に運転席１２、助手席１３が設けられ、後方に仮眠キャビン１４が設けられている。この実施形態では、運転席１２側のメインの空調装置１３０とは別に仮眠キャビン１４用のサブの空調装置３０を新たに設けた例で、運転車輌１０の後壁パネルに室内機３１を装着し、図１（Ａ）に示すように、室外機３２を運転車輌１０の屋根と導風板１５の間の空間に装着している。
サブの空調装置３０自体は公知の構造で、室外機３２に気化した冷媒を加圧する不図示のコンプレッサと冷媒を凝縮させるコンデンサが設けられ、室内機３１に冷媒を気化させるエバポレータが設けられ、特に図示しないが、配管を通して冷媒が循環している。室内機３１には送風機（ファンやブロワ）が設けられ、エバポレータによって熱交換された冷風あるいは温風が室内に送風される。空調装置３０を構成する室外機３２のコンプレッサおよび室内機３１に設けられた送風用のモータ等が、太陽電池パネル４０で発電された電気エネルギーによって駆動制御される。
メインの空調装置１３０も公知の構造で、特に図示しないが、サブの空調装置３０と同様に、気化した冷媒を加圧するコンプレッサと、冷媒を凝縮させるコンデンサと、冷媒を気化させるエバポレータを備え、エバポレータによって運転室の前部から熱交換された冷風が室内に送風される。空調装置１３０のコンプレッサや送風機は、通常、エンジンの駆動力によって駆動される。以上のようにして冷房運転が行われるが、暖房運転の場合はエバポレータに替えてヒーターコア等を用いることで温風が室内に送風される。
なお、空調装置１３０の動力が、図示しない電磁クラッチにより、エンジンと図示しない電気モータとの一方で切り替え伝達されるように構成することが可能である。この場合、例えば、エンジンのオン／オフに拘わらず、太陽電池パネル４０からの電力が図示しない電気モータに供給される状態とし、且つ図示しない電磁クラッチの切替動作で電気モータの動力が空調装置１３０に伝達されるようにすることで、空調装置１３０の送風機を太陽電池パネル４０からの電力で駆動させることができる。また、例えば、エンジンの駆動中は、空調装置１３０のコンプレッサや送風機がエンジンの駆動力によって駆動されるように、電磁クラッチを介してエンジンの駆動軸からの動力がコンプレッサ等に伝達されるようにすることができる。一方、空調装置１３０がエンジン停止時にも駆動するように、エンジンがオフの時には、電磁クラッチを介して電気モータがコンプレッサ等に連結されるようにすることもできる。
太陽電池パネル４０が設置される荷台ボディ２１は、図２に示すように、天面部中央のヒンジ部２３を中心にして左右のウィング（天板パネル及び荷台側面）２２、２２が上下に開閉するウィングボディであり、ウィング２２，２２が閉じた状態ではいわゆるバンボディのように直方体形状で、各ウィング２２、２２の天板パネル２４、２４がほぼ水平の平面形状となっている。このウィングの天板パネル２４、２４に、太陽電池パネル４０が装着されている。
太陽電池パネル４０は、電気ケーブル４２０を介して制御装置６０に接続されている。制御装置６０には、サブの空調装置３０の室内機３１、室外機３２および蓄電池５０も接続されている。制御装置６０は、運転車輌１０あるいは荷台２０に設けられ、空調装置３０の室内機３１及び室外機３２が駆動制御される。
＜使用しうる太陽電池パネルの詳細な説明＞
太陽電池パネル４０は、複数個の太陽電池素子が直列及び／又は並列に接続されてパネルとして構成されるもので、図３（Ａ）に示されるように、太陽電池素子４１の受光面側（矢印方向）及び非受光面側の双方に、任意に封止材層４２、４３を介し、表面、裏面側の保護層４４，４５を備えている。必要に応じてガスバリア層、ゲッター材層など他の層を任意の場所に設けてもよい。
太陽電池素子４１は、通常、少なくとも一対の電極４１ａ，４１ｂで発電層（光電変換層）４１ｃを挟んでなる。発電層４１ｃと電極４１ａ，４１ｂの間にバッファー層を介していてもよい。電極４１ａ，４１ｂは取り出し電極に接続され、発生した電力が外部に取り出せるように構成されている。
発電層の種類に制限はないが、薄膜単結晶シリコン、薄膜多結晶シリコン、アモルファスシリコン、無機半導体材料、色素及び、有機半導体材料などを好ましく用いることができる。これらは発電効率が比較的高く、薄膜軽量化できるため好ましい。
発電層として薄膜多結晶シリコンを用いる薄膜多結晶シリコン太陽電池素子は間接光学遷移を利用したタイプの太陽電池素子である。このため、薄膜多結晶シリコン太陽電池素子では基板又は表面に凸凹構造を形成するなど十分な光閉じ込め構造を設けて光吸収を増加させるのが好ましい。薄膜多結晶シリコンはＣＶＤ法などの常法により基板上に成膜し形成することができる。
発電層としてアモルファスシリコンを用いるアモルファスシリコン系太陽電池素子は、結晶シリコンにおける間接光学遷移が構造乱れのために直接遷移となったものであり、可視域での光学吸収係数が大きく、厚さ１μｍ程度の薄膜でも太陽光を十分に吸収できる長所を有する。このため、太陽電池素子としてアモルファスシリコン系太陽電池素子を用いれば、更に軽量な太陽電池パネルを実現することができる。また、アモルファスシリコンは非結晶質の材料であるため、変形にも耐性を有しフレキシブル化しうる。
発電層として無機半導体材料（化合物半導体）を用いる化合物半導体系太陽電池素子は発電効率が高く好ましい。なかでもＳ、Ｓｅ、Ｔｅなどカルコゲン元素を含むカルコゲナイド系発電層が好ましく、更にＩ−III−VI2族半導体系（カルコパイライト系）発電層が好ましく、特にＩ族元素としてＣｕを用いたＣｕ−III−VI2族半導体系発電層は理論的に極めて高い光電変換効率を有し好ましい。中でも特にＣＩＳ系半導体及びＣＩＧＳ系半導体が好ましい。ＣＩＳ系半導体はＣｕＩｎ（Ｓｅ1-yＳy）2（０≦ｙ≦１）を指し、ＣＩＧＳ系半導はＣｕ（Ｉｎ1-xＧａx）（Ｓｅ1-yＳy）2を指す（０＜ｘ＜１、０≦ｙ≦１）。
発電層として例えば酸化チタン層及び電解質層などからなる色素増感型発電層も、発電効率が高く好ましい。また発電層として有機半導体材料を用い、有機太陽電池素子としてもよい。有機半導体材料はｐ型半導体とｎ型半導体からなる。ｐ型半導体は特に限定されず、低分子材料と高分子材料が挙げられる。低分子系材料としては例えば、ナフタセン、ペンタセン、ピレン、フラーレン等の縮合芳香族炭化水素；α−セキシチオフェン等のチオフェン環を４個以上含むオリゴチオフェン類；チオフェン環、ベンゼン環、フルオレン環、ナフタレン環、アントラセン環、チアゾール環、チアジアゾール環、ベンゾチアゾール環を合計４個以上連結したもの；銅フタロシアニン、亜鉛フタロシアニン、パーフルオロ銅フタロシアニン等のフタロシアニン化合物、テトラベンゾポルフィリンやその金属錯体等のポルフィリン化合物及びその金属塩等の大環状化合物などが挙げられる。
高分子材料としては例えば、ポリチオフェン、ポリフルオレン、ポリチエニレンビニレン、ポリアセチレン、ポリアニリン等の共役高分子；アルキル置換されたオリゴチオフェン等の高分子半導体が挙げられる。
ｎ型半導体としては、特に限定されないが例えば、フラーレン誘導体、キノリノール誘導体金属錯体、縮合環テトラカルボン酸ジイミド類、ターピリジン金属錯体、トロポロン金属錯体、フラボノール金属錯体、ペリノン誘導体、ベンズイミダゾール誘導体、ベンズオキサゾール誘導体、ベンズチアゾール誘導体、オキサジアゾール誘導体、チアジアゾール誘導体、トリアゾール誘導体、アルダジン誘導体、ビススチリル誘導体、ピラジン誘導体、フェナントロリン誘導体、キノキサリン誘導体、ベンゾキノリン誘導体、ビピリジン誘導体、縮合多環芳香族の全フッ化物、単層カーボンナノチューブなどが挙げられる。
電極は、導電性を有する任意の材料を１種又は２種以上用いて形成しうる。例えば、白金、金、銀、アルミニウム、クロム、ニッケル、銅、チタン、マグネシウム、カルシウム、バリウム、ナトリウム等の金属あるいはそれらの合金；酸化インジウムや酸化錫等の金属酸化物、あるいはその合金（ＩＴＯ）；ポリアニリン、ポリピロール、ポリチオフェン、ポリアセチレン等の導電性高分子；前記導電性高分子に、塩酸、硫酸、スルホン酸等の酸、ＦｅＣｌ3等のルイス酸、ヨウ素等のハロゲン原子、ナトリウム、カリウム等の金属原子などのドーパントを含有させたもの；金属粒子、カーボンブラック、フラーレン、カーボンナノチューブ等の導電性粒子をポリマーバインダー等のマトリクスに分散した導電性の複合材料などが挙げられる。
電極には正孔及び電子を捕集するのに適した材料を用いることが好ましい。正孔の捕集に適した電極材料は、例えばＡｕ、ＩＴＯ等の高い仕事関数を有する材料である。一方、電子の捕集に適した電極材料は、例えばＡｌのような低い仕事関数を有する材料である。電極は２層以上積層してもよく、表面処理によって特性（電気特性やぬれ特性等）を改良してもよい。
電極の形成方法に制限はない。例えば、真空蒸着、スパッタ等のドライプロセスにより形成することができ、導電性インク等を用いたウェットプロセスにより形成することもできる。導電性インクとしては任意のものを使用することができ、例えば導電性高分子、金属粒子分散液等を用いることができる。
なお、少なくとも太陽電池素子の受光面側の電極は、発電に用いる光を透過させるため、透明であることが好ましい。但し、発電層の面積に比べて電極の面積が小さいなど、電極が透明でなくても発電性能に著しく悪影響を与えない場合は必ずしも透明でなくてもよい。透明な電極材料を挙げると、例えば、ＩＴＯ、酸化インジウム亜鉛（ＩＺＯ）等の酸化物；金属薄膜などが挙げられる。また、この際、光の透過率の具体的範囲に制限は無いが、太陽電池素子の発電効率を考慮すると８０％以上が好ましい。なお、光の透過率は通常の分光光度計で測定可能できる。
太陽電池素子の受光面側には保護層（表面保護層と称する）が設けられる。太陽電池素子と保護層の間には、太陽電池素子の封止と保護層の接着を目的として封止材層を設けてもよい。しかし太陽電池素子上に封止材層を設けることなく保護層を設ける場合は、保護層が太陽電池素子の封止機能を兼ねることとなる。
表面保護層は通常太陽電池パネルの最表面に位置し、機械的強度、耐侯性、耐スクラッチ性、耐薬品性、ガスバリア性などを目的として形成される。具体的強度は、封止材層や裏面保護層の強度とも関係し一概には言えないが、太陽電池パネル全体が良好な曲げ加工性を有し、折り曲げ部分の剥離を生じないような強度を有するのが望ましい。
また表面保護層は、太陽電池素子の光吸収を妨げない観点から可視光を透過させるものが好ましい。例えば、可視光（波長３６０〜８３０ｎｍ）の光の透過率が８０％以上であることが好ましく、９０％以上であることがより好ましい。
また太陽電池パネルは光を受けて熱せられることが多いため、表面保護層も耐熱性を有することが好ましく、表面保護層の構成材料の融点は、通常１００℃以上、好ましくは１２０℃以上であり、また、通常３５０℃以下、好ましくは３２０℃以下である。
表面保護層の材料はこれら特性を考慮して選ぶことができ、特に限定はされないが、例えば、ポリエチレン樹脂、ポリプロピレン樹脂、環状ポリオレフィン樹脂、ＡＳ（アクリロニトリル−スチレン）樹脂、ＡＢＳ（アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン）樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂、フッ素系樹脂、ポリエチレンテレフタラート、ポリエチレンナフタレート等のポリエステル樹脂、フェノール樹脂、ポリアクリル系樹脂、（水添）エポキシ樹脂、各種ナイロン等のポリアミド樹脂、ポリイミド樹脂、ポリアミド−イミド樹脂、ポリウレタン樹脂、セルロース系樹脂、シリコーン系樹脂、ポリカーボネート樹脂などが挙げられる。
中でも好ましくはフッ素系樹脂が挙げられ、その具体例を挙げるとポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ）、４−フッ化エチレン−パークロロアルコキシ共重合体（ＰＦＡ）、４−フッ化エチレン−６−フッ化プロピレン共重合体（ＦＥＰ）、２−エチレン−４−フッ化エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）、ポリ３−フッ化塩化エチレン（ＰＣＴＦＥ）、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）及びポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）等が挙げられる。
なお、表面保護層は２種以上の材料で形成されていても良い。また表面保護層は、単層であっても、２層以上からなる積層体であってもよい。
表面保護層の厚みは特に規定されないが、通常１０μｍ以上、好ましくは１５μｍ以上、より好ましくは２０μｍ以上であり、また、通常２００μｍ以下、好ましくは１８０μｍ以下、より好ましくは１５０μｍ以下である。厚みを厚くすることで機械的強度が高まる傾向にあり、薄くすることで柔軟性が高まる傾向にある。但し表面保護層が封止材層を兼ねる場合には、表面保護層の厚みは通常１００μｍ以上、好ましくは１５０μｍ以上、より好ましくは２００μｍ以上であり、また、通常３ｍｍ以下、好ましくは１．５ｍｍ以下、より好ましくは１ｍｍ以下である。
封止材層は、通常、太陽電池素子の封止と保護層の接着を目的として設けられるが、機械的強度、耐侯性、ガスバリア性などの向上にも寄与している。また少なくとも受光面側の封止材層は表面保護層と同様、可視光を透過させ、耐熱性の高いものが好ましい。
封止材層の材料はこれら特性を考慮して選ぶことができ、特に限定はされないが、例えば、エチレン−酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）樹脂、ポリオレフィン系樹脂、ＡＳ（アクリロニトリル−スチレン）樹脂、ＡＢＳ（アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン）樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂、フッ素系樹脂、ポリエチレンテレフタラート、ポリエチレンナフタレート等のポリエステル樹脂、フェノール樹脂、ポリアクリル系樹脂、（水添）エポキシ樹脂、各種ナイロン等のポリアミド樹脂、ポリイミド樹脂、ポリアミド−イミド樹脂、ポリウレタン樹脂、セルロース系樹脂、シリコーン系樹脂、ポリカーボネート樹脂などが挙げられる。
中でも好ましくはエチレン系共重合体樹脂が挙げられ、より好ましくはエチレン−酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）樹脂またはエチレンと他のオレフィンとの共重合体からなるポリオレフィン系樹脂が挙げられる。例えば、プロピレン・エチレン・α−オレフィン共重合体、エチレン・α−オレフィン共重合体等からなる樹脂等である。
エチレン−酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）樹脂組成物は、通常、耐候性の向上のために架橋剤を配合して架橋構造を構成させ、ＥＶＡ樹脂とする。架橋剤としては、一般に１００℃以上でラジカルを発生する有機過酸化物が用いられる。例えば、２，５−ジメチルヘキサン；２，５−ジハイドロパーオキサイド；２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン；３−ジ−ｔ−ブチルパーオキサイド等が挙げられる。有機過酸化物の配合量は、ＥＶＡ樹脂１００重量部に対して通常１〜５重量部である。また架橋助剤を含有させてもよい。
ＥＶＡ樹脂組成物には、接着力向上の目的でシランカップリング剤を含有させたり、安定性を向上させる目的でハイドロキノン等を含有させたりしてもよい。
プロピレン・エチレン・α−オレフィン共重合体としては通常、プロピレン系重合体と軟質プロピレン系共重合体を適切な組成で配合した熱可塑性樹脂組成物が用いられる。
なお、封止材層は２種以上の材料で形成されていても良い。また封止材層は、単層であっても、２層以上からなる積層体であってもよい。
各封止材層それぞれの厚みは、特に限定されないが、通常１００μｍ以上、好ましくは１５０μｍ以上、より好ましくは２００μｍ以上であり、また、通常３ｍｍ以下、好ましくは１．５ｍｍ以下、より好ましくは１ｍｍ以下である。厚みを厚くすることで太陽電池パネルの機械的強度が高まる傾向にあり、薄くすることで柔軟性が高まりまた可視光の透過率が向上する傾向にある。
これら表面保護層及び／又は封止材層は、予めフィルム・シート状に形成しておいたものを圧着、液状樹脂を塗布・印刷成膜、液状樹脂の注型成形など、従来公知の方法により形成することができる。
非受光面側には保護層（裏面保護層と称する）が設けられる。裏面保護層は支持部材、基板としての機能も有するため機械的強度が高く、耐候性、耐熱性、耐水性等に優れると同時に軽量であることが好ましく、また太陽電池パネルの設置部位の変形に追従して変形できるものが好ましい。
裏面保護層を形成する材料としては、例えば、ガラス、サファイア、チタニア等の無機材料；ポリエチレンテレフタレート樹脂、ポリエチレンナフタレート樹脂、ポリエーテルスルホン樹脂、ポリイミド樹脂、（水添）エポキシ樹脂、ナイロン樹脂、ポリスチレン樹脂、ポリビニルアルコール樹脂、エチレンビニルアルコール共重合体、フッ素樹脂フィルム、塩化ビニル樹脂、ポリエチレン樹脂、セルロース樹脂、ポリ塩化ビニリデン樹脂、アラミド樹脂、ポリフェニレンスルフィド樹脂、ポリウレタン樹脂、ポリカーボネート樹脂、ポリアリレート樹脂、ポリノルボルネン樹脂等の有機材料；紙、合成紙等の紙材料；ステンレス、チタン、アルミニウム等の金属に、耐腐食性や絶縁性を付与するために表面をコート或いはラミネートしたもの等の複合材料；などが挙げられる。なお、裏面保護層の材料は２種以上を任意の組み合わせ及び比率で併用しても良い。
太陽電池パネルは石飛び、立木等との接触などに曝される虞があり、また衝突時の安全性の観点から割れにくいことが望ましい。従って基材層としては金属を含む複合材料、有機材料、紙材料などが好ましい。
軽量かつフレキシブルであるという点で有機材料がより好ましい。更にこれら有機材料に無機繊維（炭素繊維、ガラス繊維、セラミックス繊維等）、有機繊維（アラミド、ポリエステル、ポリアミド、高強度ポリプロピレン、ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール等）、金属繊維（ボロン、チタン、スチール等）などの繊維を含ませ、機械的強度を上げてもよい。この補強により軽量で強靭な車輌用太陽電池パネルが得られる。
裏面保護層の形状に制限は無いが、通常は、板状又はフィルム状のものを用いる。また、裏面保護層を板状に成形する場合、裏面保護層は平板状に形成しても良いが、車輌の装着部分の形状に応じて湾曲や凹凸のある形状に形成しても良い。
また、裏面保護層には太陽電池パネル４０を荷台に装着するため、必要に応じて取付部材が設けられていてもよい。
裏面保護層の寸法に制限は無いが、厚みは通常１２μｍ以上、好ましくは２０μｍ以上である。強度、操作性などの観点からである。また、通常２３ｍｍ以下、好ましくは２０ｍｍ以下である。軽量化、可撓性及び加工性などの観点からである。
太陽電池パネルの強度を向上させるために、パネル裏面などに金属などからなる枠体（フレーム）を設けることもできる。この場合、太陽電池パネルの厚さや重量には枠体も含めるものとする。
なお、太陽電池パネルの裏面保護層が荷台ボディのパネルを兼ねており荷台の一部を構成するようにしてもよい。なお、太陽電池パネルが、荷台ボディの一部を構成するように、荷台のパネルに対して一体的に接着されていてもよい。
次に、図３を参照して、本実施形態に用いられる具体的な太陽電池パネルの構成について説明する。図３（Ａ）に示すように、太陽電池パネル４０は、複数個の多結晶シリコンを発電層として用いた太陽電池素子４１と、太陽電池素子４１間を接続するリード線４６を封止する封止材層４２，４３と、ＥＴＦＥ樹脂よりなる表面保護層４４と、アルミ板よりなる裏面保護層としての基板４５とによって構成され、全体として３．８ｍｍ程度の厚みとなっている。封止材層４２は、太陽電池素子４１に接する水添エポキシ樹脂層及びこれに接して形成されるＥＶＡ樹脂層の２層からなる。封止材層４３も同様である。太陽電池素子４１自体は、上記した通り、図示例のものに限らず、種々の構成が可能である。
この例では、図３（Ｂ）に示すように、四角形状の太陽電池素子４１を格子状に複数、図示例では縦３列横２列に並べたもの一つの単位パネル４０１とし、この単位パネル４０１を設置面に応じて複数枚並べて大きなパネルとして使用する。単位パネル４０１は、縦３列が電気的に直列に接続され、横２列は電気的には独立に構成されている。単位パネル４０１内には、太陽電池素子４１の高さに合わせたスペーサ４７が介装されている。各太陽電池素子４１は表裏面が負極、正極となり、図３（Ｃ）に示すように、電気的な接続はリード線４６によって接続され、リード線４６はスペーサ４７上で接続されている。単位パネル４０１の端部には取り出し電極があり、隣接する単位パネル４０１と電気的に接続可能となっている。２列の素子例の電極端子は同極性に構成されている。
単位パネル４０１を、この例では、図４（Ａ）に示すように、荷台ボディ２１の左右の天板パネル２４、２４に、２列ずつ荷台ボディ２１の長手方向に複数枚設置している。荷台２０の長手方向は、トラック車輌１が直進している状態での荷台２０の進行方向に対応する。
単位パネル４０１は、各単位パネル４０１の２列の太陽電池素子の素子列が直列接続となるように接続される。すなわち、荷台２０の長手方向に沿って直列接続された太陽電池素子４１の素子列が、進行方向に対して直交方向に複数列配置され、各素子列が両端で並列接続される構成となっている。
或いは、太陽電池パネル４０（又は単位パネル４０１）は、図４（Ｂ）に示すように、荷台２０の長手方向に沿って直列接続された太陽電池素子４１の素子列が、進行方向に対して直交方向に複数列配置され、かつ各太陽電池素子４１が並列接続される構成となっていてもよい。このような直並列構造とすることにより、一部の太陽電池素子４１が日影等で発電しなくなっても、当該太陽電池素子が抵抗になり発電に悪影響を及ぼすことがない。
例えば、太陽電池パネル４０（又は単位パネル４０１）を、図４（Ｄ）に示すように、リード線４６を介さずに太陽電池素子４１の異極の表裏面同士を直接部分的に重ねて接続するモノリシックな構造とすれば、図４（Ｂ）に示したように太陽電池素子４１が直並列配置された状態となる。なお、単位パネル４０１の太陽電池素子４１の数、配列は任意である。
通常、日光は、トラック車輌１が走行する道路の両側の建物等によって遮られるので、日陰と日向の境目は車輌の進行方向に沿って向いている時間が多いと考えられる。したがって、太陽電池素子４１の直列接続の方向は任意であるが、本実施形態のように、進行方向に直列に接続されている太陽電池素子４１の素子列を進行方向に直交して複数列配置しておくことにより、一部の列が日陰になっても、出力がダウンすることが無く、好ましい。
太陽電池素子４１の素子列の配列は、トラック車輌１の直進状態の進行方向に完全に平行である必要はなく、通常５〜２０度程度の角度は許容される。
また、太陽電池パネル４０を設置する際、図４（Ｃ）に示すように、単位パネル４０１の前端頂点Ａから荷台の進行方向に平行に引いた直線と、パネル後端頂点Ｂとの距離（Ｂ−Ｂ"）が通常５ｍｍ以下、好ましくは３ｍｍ以下、より好ましくは１ｍｍ以下とする。
また、各単位パネル４０１に対してバイパスダイオードを設けてもよい。複数直列接続したうちの一部のパネルが日陰等で発電しなくなっても、当該パネルが抵抗になり発電に悪影響を及ぼすことが無い。また、太陽電池パネル４０の出力端子と空調装置３０の入力端子との間には、太陽電池パネル４０からの出力電流の逆流や蓄電池（バッテリ）５０からの電流が太陽電池パネル４０の出力端子側へ流れるのを防止する逆流防止ダイオード９１（図２５）が介装されてもよい。
太陽電池パネル４０は、この実施形態では３．８ｍｍであるが、その厚みは、０．３ｍｍ〜２５ｍｍの範囲とするのが好ましい。好ましくは０．５ｍｍ以上、より好ましくは０．７ｍｍ以上であり、また、好ましくは１０ｍｍ以下、より好ましくは５ｍｍ以下である。２５ｍｍ以下とすると走行中の風の抵抗が小さく、燃費に影響しない。
また、太陽電池パネル４０の単位面積当たりの重量は、この実施形態では４．９［ｋｇ／ｍ2］であるが、６［ｋｇ／ｍ2］以下とすることが好ましい。重量が６［ｋｇ／ｍ2］以下としておけば、トラックの重心がそれほど上部に移動せず、走行安定性に影響はでない。例えば自動車の最大安定傾斜角は一般に３５度以上が必要とされ、値が大きいほど走行安定性が高いが、１０トン車の荷台に太陽電池パネルを設置する場合、総重量約１００ｋｇ以下であれば最大安定傾斜角４５度を確保でき、十分な走行安定性を得ることができる。
なお、１０トン車の荷台天井面積は約１８ｍ2であり、６ｋｇ／ｍ2の太陽電池パネルを設置すると総重量約１００ｋｇである。好ましくは５［ｋｇ／ｍ2］以下、より好ましくは４［ｋｇ／ｍ2］以下である。また重量は通常０．３［ｋｇ／ｍ2］以上、好ましくは０．５［ｋｇ／ｍ2］以上、より好ましくは１．０［ｋｇ／ｍ2］以上である。
そして、本実施形態では、太陽電池パネル４０の単位重量あたりの最大出力を、サブの空調装置３０の最大の消費電力を太陽電池パネル４０の重量で割った値の１．２倍以上となるように設定している。
このようにしておけば、太陽電池パネル４０に十分な日照が確保できていれば、太陽電池パネル４０単独でサブの空調装置３０の駆動を実現することができる。従ってエンジンを停止した駐車中にもサブの空調装置３０を駆動することができる。もちろん、走行時のサブ空調駆動にも使うことができる。また、駐車中、走行中を問わず太陽電池パネル４０の出力を空調駆動用の電力として使うこともできる。
真夏の炎天下に駐車していたトラックの運転室１１内の温度を急速に下げたいときの空調の消費電力に比べて、ある程度温度が下がった後、定常的にその温度を維持するためのサブの空調装置３０の消費電力（定常状態での消費電力）はずっと少ない。この定常状態の消費電力を上回る発電ができれば、太陽電池パネル４０の発電エネルギーのみで相当程度の時間、十分にサブの空調装置３０の駆動をまかない得る。
本実施形態の場合、トラック車輌１がエンジンの駆動力で駆動するメインの空調装置１３０と最大消費電力の小さいサブの空調装置３０の二台の空調装置を備え、サブの空調装置３０に太陽電池パネル４０の発電エネルギーを供給可能としている。
急速冷暖房時はメインの空調装置１３０のみ、またはメインとサブ両方の空調装置１３０、３０を駆動させ、定常状態ではサブの空調装置３０のみを駆動させる。このとき十分な日照が確保できていれば、サブの空調装置３０の駆動を太陽電池パネル４０単独で実現することができる。
本実施形態によれば、トラック車輌にアドオンタイプのサブの空調装置３０と太陽電池パネル４０を後付けすれば可能となるため、既存のトラック車輌に容易に適用できる利点がある。またサブの空調装置３０と太陽電池パネル４０を直接接続すればよく制御システムも簡易なものとなる利点がある。
ところで、一日の標準的な日照量変化パターンから、太陽電池パネル４０の発電による出力変化を概略算出することができる。検討によれば、快晴の夏の日の午前１０時から午後２〜３時頃まで、即ち４時間以上の空調駆動を太陽電池パネル４０のみで行うことが可能となる。最も暑い時間帯の空調を太陽電池パネル４０の出力でまかなえるため燃料消費量及びＣＯ2の削減効果が大きい。
本実施形態の場合、太陽電池パネル４０の単位重量あたりの最大出力を、サブの空調装置３０の最大の消費電力を太陽電池パネル４０の重量で割った値の１．２倍以上となるように設定されるが、好ましくは２．０倍以上、より好ましくは３．０倍以上である。それぞれ、同午前９時から午後４時頃まで、同午前８時から午後５時頃までをまかなうことができる。また通常２０倍以下、好ましくは１５倍以下、より好ましくは１０倍以下である。
なお、空調装置１３０、３０を暖房運転する際は、例えば走行中はエンジンの排熱を利用して暖房運転し、停車中はアイドリングストップし太陽電池パネル４０または蓄電池５０からの電気エネルギーにより電動ヒートポンプなどを駆動し暖房運転することができる。勿論、走行中にも電気エネルギーを利用してもよい。
また、太陽電池パネル４０の単位重量当りの最大出力ｑが、５［Ｗ／ｋｇ］以上であることが好適である。トラック車輌１の走行性能に影響を与えることなく長時間の駆動が可能となる。本実施形態では１７．７［Ｗ／ｋｇ］である。
好ましくは１０［Ｗ／ｋｇ］以上、より好ましくは１５［Ｗ／ｋｇ］以上である。但し、太陽電池パネル４０の発電効率には限界があり、通常、１００［Ｗ／ｋｇ］以下、好ましくは７０［Ｗ／ｋｇ］以下、より好ましくは５０［Ｗ／ｋｇ］以下である。効率４％で６．７Ｗ／ｋｇ相当、６％で１０Ｗ／ｋｇ相当、１０％で１６．７Ｗ／ｋｇ相当であるため上記のように設定される。この例では、太陽電池パネル４０の単位パネルが４０枚で、一枚あたりの最大出力が２３．６[Ｗｐ]、全出力は９４４[Ｗｐ]となる。
太陽電池パネル４０の最大出力（Ｗｐ：ワットピーク）に対する該蓄電池５０の容量（Ｗｈ）の比は、０．１〜５（Ｗｈ／Ｗｐ）の範囲であると好ましい。より好ましくは０．５（Ｗｈ／Ｗｐ）以上、更に好ましくは１（Ｗｈ／Ｗｐ）以上、また好ましくは４（Ｗｈ／Ｗｐ）以下、より好ましくは３（Ｗｈ／Ｗｐ）以下である。
本実施形態では、この比を３とすることで、蓄電池５０で約８時間の空調の駆動が可能であった。また今回の実施形態では、太陽電池パネル４０の面積Ｓｐは運転室の上視面積Ｓｄの約４倍であったが、好ましくは１〜７倍以下である。より好ましくは１．５倍以上である。また５倍以下がより好ましい。空調装置の駆動を可能としつつ、太陽電池パネル４０の重量が抑えられトラック車輌１の走行安定性に影響が出ない。また、トラック車輌１の最大積載量を大きく損なうことがなく、またトラックの燃費の悪化も少ない。
なお、上記実施形態では、２台の空調装置３０，１３０を備え、一つの空調装置３０について太陽電池パネル４０からの電気エネルギーを供給可能とした例について説明したが、空調装置を３台以上備えた場合についても適用できるし、そのうちの少なくとも１つの空調装置について太陽電池パネル４０からの電気エネルギーの供給が可能となっていればよい。
太陽電池パネル４０は、荷台２０とは別の独立した構造で、荷台２０の外面に対して取り付けることができる。例えば、天板パネル２４に対して、太陽電池パネル４０を永久固定することができる。また、太陽電池パネル４０は、荷台ボディ２１に対して、取付部材を介して機械的結合により固定されることができる。例えば、太陽電池パネル４０を、荷台２０に対して、リベット、リテーナ、固定バー、ボルト、ナット等の取付部材を介して、機械的な結合により荷台２０に固定することができる。このとき、太陽電池パネル４０を、荷台２０に対して交換可能に取り付けることができる。
或いは、太陽電池パネル４０は、荷台ボディ２１に対して接着固定されることができる。接着固定には、両面テープのような粘着テープや接着剤を適用することができる。或いは、太陽電池パネル４０は、裏面保護層を除いた構成で、荷台のパネルに対して一体的に接着され、太陽電池パネル付きの荷台パネルとして構成されることができる。
図５は、太陽電池パネル４０として、アモルファスシリコン太陽電池パネルを用いた例である。図５（Ａ）は太陽電池パネル４０の平面図、図５（Ｂ）は太陽電池パネル４０の概略分解斜視図である。図５に示す例では、太陽電池パネル４０の厚さは２．３ｍｍ、重量は約５．７［ｋｇ／ｍ2］、太陽電池パネル４０の単位重量あたりの最大出力ｑは５．３［Ｗ／ｋｇ］である。また、太陽電池パネル４０の最大出力（Ｗｐ：ワットピーク）に対する蓄電池の容量（Ｗｈ）の比は３（Ｗｈ／Ｗｐ）であり、太陽電池パネルの面積Ｓｐは運転室の面積Ｓｄの約４倍である。図５（Ｂ）に示すように、太陽電池パネル４０の構成は、太陽電池素子２４１の受光面側（矢印方向）及び非受光面側の双方に、封止材層（ＥＶＡ）２４２、２４３を介し、表面保護層２４４（ＥＴＦＥ）、鉄板よりなる裏面保護層としての基板２４５を備えた構成となっている。
図５のアモルファスシリコン太陽電池パネル４０はモノリシックな構造で、複数の太陽電池素子をリード線を介さないで直接接触させて接続された構造を有する。その接続方向は、トラック車輌が直進状態の進行方向に沿って、すなわち荷台の長手方向に沿って直列に接続した直列素子列を、長手方向と直交方向に複数列配列し、かつ各太陽電池素子が並列接続される、直並列接続の構成となっている。
＜トラック車輌の他の実施形態＞
ところで、実施形態に係る空調制御装置を適用可能なトラック車輌は、図１（Ａ）に示したような、トラック車輌１に初期搭載されたメインの空調装置１３０と、トラック車輌１に後付けされた、主に仮眠キャビン１４内の空調を行うアドオンタイプの空調装置３０を備えたものの他に、図１（Ｂ）に示すような、運転席側のビルトインタイプの電動空調装置１３１を一つのみ備えたトラック車輌も含まれる。
電動空調装置１３１は、アドオンタイプの空調装置３０と同様の構成を備えている。トラック車輌１の図示しないエンジンルームには、空調装置１３１が備えるコンプレッサおよび室内機の送風モータ等を駆動するための電気モータ（図示せず）が搭載されており、この電気モータには、太陽電池パネル４０からの発電電力や、蓄電池５０からの放電電力や、トラック車輌１のエンジンの駆動力で発電を行うオルタネータ（発電機）３７（図７等）からの電力が供給される。また、当該電気モータには、外部電源８０（図６等）からの電力を供給することもできる。このように、空調装置１３１は、太陽電池パネル４０，蓄電池５０，オルタネータ３７，外部電源８０のうちの少なくとも一つからの電力で駆動される。
なお、ビルトインタイプの空調装置１３１として、エンジンの駆動軸からの動力と、上記した図示しない電気モータからの動力との一方が電磁クラッチの切替動作を通じて空調装置が備えるコンプレッサや送風機に伝達され、これらのコンプレッサ等が駆動するように構成されたものを適用することができる。この場合、例えば、エンジンのオン時にエンジンからの動力を受けて空調装置が駆動され、エンジンのオフ時に電気モータからの動力を受けて空調装置が駆動されるように構成することができる。もっとも、エンジンのオン時に、オルタネータ３７からの電力を受けて駆動する電気モータの動力がコンプレッサ等に伝達されるようにしても良い。
また、選択的に仮眠キャビン１４内の空調を可能とするよう、空調装置３０の送風口を寝室に設けたり、寝室の室温を設定且つコントロールしたりするようにしてもよい。そして、太陽電池パネル４０の単位重量あたりの最大出力ｑを、空調装置１３１の最大消費電力を太陽電池パネル４０の重量で割った値の０．２倍以上となるように設定する。
この場合でも、太陽電池パネル４０からの発電エネルギーのみで相当程度の時間、十分に空調装置１３１の駆動をまかない得る。すなわち、太陽電池パネル４０の単位重量あたりの最大出力を、空調装置１３１の最大の消費電力を太陽電池パネル４０の重量で割った値の０．２倍以上となるように設定しておけば、太陽電池パネル４０に十分な日照が確保できていれば、空調装置１３１の定常状態での駆動を太陽電池パネル４０単独で実現することができる。
真夏の炎天下に駐車していたトラックの運転室１１内の温度を急速に下げたいときの空調の消費電力に比べて、ある程度温度が下がった後、定常的にその温度を維持するための空調装置１３１の消費電力（定常状態での消費電力）はずっと少ない。この定常状態の消費電力を上回る発電ができれば、太陽電池パネル４０からの発電エネルギーのみで相当程度の時間、十分に空調装置１３０の駆動をまかない得る。
すなわち、太陽電池パネル４０の発電エネルギーを空調装置１３１に供給可能としておけば、十分な日照が確保できていれば、空調装置１３１の定常状態での駆動を太陽電池パネル４０単独で実現することができる。この実施形態の方法は、サブ空調装置３０を使用しないため、コスト面で有利であり、特に新規車輌への適用に利点がある。
上記したとおり、太陽電池パネル４０の単位重量あたりの最大出力を、空調装置１３１の最大の消費電力を太陽電池パネル４０の重量で割った値の０．２倍以上となるように設定しておけば、上記実施形態と同様に、太陽電池パネル４０に十分な日照が確保できていれば、空調装置１３１の定常状態での駆動を太陽電池パネル４０単独で実現することができる。快晴の夏の日の午前１０時から午後２〜３時頃まで、即ち４時間以上の空調駆動を太陽電池パネル４０のみで行うことが可能となる。最も暑い時間帯の空調を太陽電池パネルの出力でまかなえるため燃料消費量及びＣＯ2の削減効果が大きい。
この実施形態の場合、太陽電池パネル４０の単位重量あたりの最大出力を、空調装置１３１の最大の消費電力を太陽電池パネル４０の重量で割った値の０．２倍以上であるが、好ましくは０．３５倍以上、より好ましくは０．５倍以上である。それぞれ、同午前９時から午後４時頃まで、同午前８時から午後５時頃までをまかなうことができる。また通常２０倍以下、好ましくは１５倍以下、より好ましくは１０倍以下である。
なお、急速冷房時など空調装置１３１の消費電力が大きい時に、蓄電池５０からの電気エネルギーにより不足分を補ってもよい。
また、トラック車輌１の停車中にも連続的または断続的に空調装置１３１を定常状態で冷房運転し続けておくことで、運転室１１内の温度が高温となるのを防ぐシステムとしてもよい。これによれば、急速冷房が不要となるため、空調装置１３１として最大消費電力の小さい装置が使用できる。
＜空調制御装置の構成＞
図６は、上述したようなトラック車輌１に適用可能な空調制御システムの構成例を示す図である。図６に示す空調制御システムは、空調制御装置としての制御装置（システムコントローラ）６０を備え、制御装置６０は、太陽電池パネル４０と、空調装置３０や空調装置１３１（以下、特に空調装置３０と空調装置１３１とを区別しない場合には、「空調装置３０」と表記する）とに電気的に接続される。また、制御装置６０は、蓄電池（以下、「バッテリ」ともいう）５０と電気的に接続され、蓄電池５０からの放電電力を得て作動することができる。また、制御装置６０は、トラック車輌外の外部電源８０と電気的に接続可能となっており、外部電源８０から供給される電力で作動することもできる。
制御装置６０は、バッテリ５０に対する充放電コントローラ６５を含んでいる。充放電コントローラ６５は、太陽電池４０からの電力や、外部電源８０からの電力をバッテリ５０に充電することができる。また、バッテリ５０から電力を放電させて、バッテリ５０に接続された負荷への電力供給を制御する。バッテリ５０に対する充放電制御は、バッテリモニタ７２に含まれるＳＯＣ(State of Charge)センサで検出されるバッテリ５０の残存量に基づいて行うことができる。
制御装置６０は、空調装置３０に対する制御信号を与え、空調装置３０の動作を制御する。また、制御装置６０は、必要に応じて空調装置３０から情報を得て、当該情報に基づき空調装置３０の動作決定を行うこともできる。
なお、図６において、実線矢印は、電力供給の流れを示し、破線矢印は、情報（電気信号）の流れを示す。
制御装置６０は、いわゆるアドオンタイプの空調装置３０の制御装置として、トラック車輌１に初期搭載されたいわゆるビルトインタイプの空調装置１３０の制御装置（ＥＣＵ（Electronic Control Unit又はEngine Control Unit））から独立したアドオンタイプの制御装置としてトラック車輌に搭載することができる。或いは、トラック車輌１に搭載されるビルトインタイプのＥＣＵの一つ、又はＥＣＵの一部としてトラック車輌１に設けられることもできる。空調装置１３１に対する制御装置６０としては、アドオンタイプの制御装置であってもビルトインタイプの制御装置のいずれであっても良い。
図７は、図６に示した制御装置６０及び制御装置６０の周辺装置の詳細構成例を示す図である。図７において、制御装置６０は、入力ポート６１，充電検出部６２、検出手段としての発電電力検出部６３、選択部６４、充放電コントローラ６５，表示制御部６６，メモリ６７，決定手段としてのモード決定部６８としての機能を備える。
入力ポート６１は、各種センサやモニタ、入力装置８４のような入力デバイスが接続され、各入力デバイスから信号の入力を受ける。図７に示す例では、入力デバイスとして、バッテリ５０の温度を計測するバッテリ温度センサ７１、バッテリ残量を計測するバッテリモニタ７２、太陽電池パネル４０に照射される日射量を計測する日射量センサ７３、外気温を計測する外気温センサ７４、運転室１１（仮眠キャビン１４）の室温を計測する運転室の温度センサ７５が接続されている。また、入力ポート６１には、湿度センサ７６、天候モニタ７７、タイマ７８、イグニッションスイッチ７９、オルタネータ発電力モニタ８１、太陽電池（ＰＶ）発電力モニタ８２、及び入力装置８４が接続される。
充電検出部６２は、バッテリモニタ７２によってバッテリ５０から単位時間あたりに出力される電流値をモニタし、これを積算して消費電力量を求めると共に、バッテリ５０へ単位時間当たりに充電される電流値をモニタし、これを積算して充電量を求め、これらの電力量からバッテリ５０の残容量を算出する。なお、バッテリ５０の残容量を求める手法は、これに限らず公知の如何なる手法であっても良い。
発電電力検出部６３は、太陽電池パネル４０の発電電力を検出する。例えば、発電電力検出部６３は、ＰＶ発電力モニタ８２によって検出された太陽電池パネル４０の発電電力量をモニタすることで、太陽電池パネル４０の発電電力を求めることができる。ＰＶ発電力モニタ８２は、太陽電池パネル４０の出力電流及び出力電圧を実測し、これらの時間積算値から、単位時間当たりの発電電力を求め、制御装置６０の発電電力検出部６３に供給する。或いは、発電電力検出部６３は、日射量センサ７３で測定された日射量から太陽電池パネル４０の発電電力を推算した値を、太陽電池パネル４０の発電電力として求めることができる。なお、日射量センサ７３とＰＶ発電力モニタ８２とは、選択的に設けることができる。
選択部６４は、充電検出部６２や発電電力検出部６３で検出した値に基づき、太陽電池パネル４０の発電電力の供給先を選択する。供給先として、空調装置３０，バッテリ５０，外部（外部電源）の何れかを選択することができる。
充放電コントローラ６５は、負荷としての空調装置３０（１３１）と、負荷に対する各種電源としての太陽電池パネル（ＰＶ）４０，蓄電池（バッテリ）５０，オルタネータ３７，外部電源８０が接続されるインタフェース部８１と接続されている。充放電コントローラ６５は、蓄電池５０に対する充放電を制御するとともに、これらの負荷及び各電源間の電気的な接続及び切断制御を行う。
インタフェース部８１は、外部電源８０からの電力を空調装置３０（１３１）に供給するためのインタフェース部として機能する。また、インタフェース部８１には、外部負荷が接続され、ＰＶ４０の発電電力を外部負荷に供給するための出力インタフェース部としても機能する。
表示制御部６６は、例えばメモリ６７に格納された表示用データを用い、入力装置８４の操作に応じた表示内容を図示しないビデオＲＡＭに書き込み、表示装置（ディスプレイ）８３に表示する処理を司る。
メモリ６７は、制御装置６０による空調装置３０（１３１）の制御、蓄電池５０に対する充電制御（充放電コントローラ６５の制御）、充放電コントローラ６５を介した負荷−電源間の接続／切断の制御、のような様々な制御を行うための各種データを格納している。
モード決定部６８は、制御装置６０の各種制御モードを決定する。制御モードは、空調制御を自動で行うオートモードと、手動操作で行うマニュアルモードとを選択することができる。また、オートモードでは、空調装置３０（１３１）を運転する空調制御モードと、蓄電池５０に対する充電を行う充電モードとが自動で選択的に実行される。空調制御モードでは、複数の空調装置３０の運転モードの中から一つの運転モードを決定することができる。運転モードは、少なくとも、空調装置３０を冷暖房出力（温度及び／又は風量）「強」で運転する冷暖房強モードと、冷暖房出力（温度及び／又は風量）「弱」で運転する冷暖房弱モードと、換気を行う換気モードとを含むことができる。なお、本実施形態における空調運転モードは「弱」及び「強」の２段階であるが、３段階以上や、実質的に無限段階であってもよい。
冷暖房の際の制御は、通常の空調装置の制御と同様である。例えば、空調装置３０を冷房モードで運転する場合は設定温度より低温の空気を供給するが、空気の温度は室温と設定温度の差に比例して低くし、風量は室温と設定温度の差に比例した大きさとする。従って、室温と設置温度との差があらかじめ設定された値（Ｔｃ）より大きい冷房強モードでは出力が強となり、より低温の空気をより大きな風量で供給する。逆に室温と設置温度との差がＴｃより小さくなると、冷房弱モードに移行し出力は弱となり、供給する空気の温度がやや上昇し風量が減少する。
発熱制御部６９は、太陽電池パネル４０への積雪を防止するため、外気温が閾値以下の場合に太陽電池パネル４０に発熱用電力を供給する制御を行う。
制御装置６０の構成要素である充電検出部６２や、発電電力検出部６３、選択部６４、充放電コントローラ６５、モード決定部６８，などの信号を処理する要素は、基本的な回路を組み合わせて各々の機能を実現したハードウェアで構成することができる。
これら情報を処理する要素であるハードウェアは、例えば、ＦＰＧＡ［Field Programmable Gate Array］、ＡＳＩＣ［Application Specific Integrated Circuit］、ＬＳＩ［Large Scale Integration］といった基本的な回路を備えても良い。また、当該ハードウェアは、ＩＣ［Integrated Circuit］、ゲートアレイ、論理回路、信号処理回路、アナログ回路といった基本的な回路を備えても良い。
論理回路としては、例えば、ＡＮＤ回路、ＯＲ回路、ＮＯＴ回路、ＮＡＮＤ回路、ＮＯＲ回路、フリップフロップ回路、カウンタ回路がある。信号処理回路には、信号値に対し、例えば、加算、乗算、除算、反転、積和演算、微分、積分を実行する回路が、含まれていてもよい。アナログ回路には、例えば、信号値に対して、増幅、加算、乗算、微分、積分を実行する回路が、含まれていてもよい。
なお、これら信号を処理する要素の一部或いは全部は、汎用のプロセッサがメモリ６７のような記録媒体に格納されたソフトウェアとしてのコンピュータプログラムを実行することによって、上記各機能を実現するものであっても良い。この場合、コンピュータプログラムは、例えばメモリ６７に格納される。コンピュータプログラムは、制御装置６０に含まれるＣＰＵ（Central Processing Unit）やＤＳＰ（Digital Signal Processor）のようなプロセッサによって図示しないメインメモリにロードされ、実行されることによって、上述した制御の一部又は全部を実現することができる。
このように、制御装置６０は、ソフトウェア（ＣＰＵやＤＳＰのようなプロセッサによるプログラムの実行）、ハードウェア、又はソフトウェアとハードウェアとの組み合わせによって、本発明に係る検出手段，決定手段，オン／オフ検知手段，室温検出手段，外気温検出手段，選択手段，発熱制御手段としての機能を含む様々な機能を実現する装置である。
＜自動運転モードによる空調制御＞
以下、自動運転モードによる空調制御について説明する。
＜＜アドオンタイプの自動制御モード＞＞
図８〜図１１は、アドオンタイプの空調装置（エアコン）３０に適用される自動運転モードによる空調制御例を示すフローチャートである。当該フローチャートにおける判定ステップ（菱形シンボル）において、判定結果がＹｅｓであれば処理が下方に進み、判定結果がＮｏであれば、処理が横方向に進む。
図８〜図１１に示す処理は、例えば、制御装置（システムコントローラ）６０の電源投入による起動によって開始される。処理が開始されると、最初に、図示しないモード選択画面が、表示制御部６６により表示装置８３（図７）に表示される（ステップＳ１）。モード選択画面には、空調の自動運転モードと手動運転モードとの選択肢が表示される。このとき、ユーザ（オペレータ）は、入力装置８４を用いて、自動運転モードと手動運転モードとの一方を選択することができる。ここでは、自動運転モードが選択されると仮定する。
すると、モード選択画面に代わって、設定温度入力画面が表示装置８３に表示される（ステップＳ２）。ユーザは、入力装置８４を用いて、空調装置３０の設定温度を入力することができる。
設定温度の入力が完了すると、設定温度入力画面に代わって、休業日入力画面が表示装置８３に表示される（ステップＳ３）。ユーザは、入力装置８４を用いて、休業日を入力することができる。休業日は、トラック車輌を使用しない日として定義される。例えば、休業日として、各月の１以上の特定の日（例えば、「第ＸＹ曜日」。但し、Ｘは数字、Ｙは日〜土のいずれか）を指定することができる。或いは、休業日入力画面に示される月のカレンダーから、休業日に相当する１以上の日を指定することができる。休業日の設定方法は、適宜の方法を適用することができる。
なお、上述した自動運転／手動運転モードの選択，設定温度入力，及び休業日の入力は、一つの操作画面を用いて行うようにすることもできる。また、設定温度入力，及び休業日の入力の順序はどちらが先でもよい。すなわち、ステップ２とステップ３の順序は入れ替わっても良い。
上述したモードの選択結果（自動制御モード）、設定温度、休業日の入力内容は、制御装置（システムコントローラ）６０が有する記憶領域（メモリ６７）に格納される。メモリ６７には、予め営業日情報が格納されている。営業日情報は、例えば、各月のカレンダー情報を含み、各月の日が営業日であるか休業日であるかを設定可能となっている。例えば、日毎に、休業日フラグが設定されており、ステップＳ３で指定された休業日に対応する日の休業日フラグがオンとされることで、その日を休業日に設定することができる。一方、休業日フラグがオフであれば、その日は営業日として扱われる。
休業日の入力が完了すると、制御装置６０は、予めメモリ６７に格納されている営業日情報を読み込み（ステップＳ４）、当日が営業日か否かを判定する（ステップＳ５）。例えば、制御装置６０は、タイマ７８から現在の日付を求め、営業日情報の当日に設定された休業日フラグがオンかオフかを判定することによって、当日が休業日か否かを判定する。このとき、休業日フラグがオンであれば制御装置６０は当日が休業日と判定し、処理をステップＳ３９（図１１）に進める。これに対し、休業日フラグがオフであれば、制御装置６０は当日が営業日であると判定し、処理をステップＳ６に進める。
ステップＳ６では、制御装置６０は、イグニッションスイッチ７９のオン／オフをチェックし、イグニッションスイッチ７９がオフか否かを判定する（ステップＳ７）。このとき、イグニッションスイッチ７９がオンであれば、トラック車輌１のエンジンがオンであるとして、処理がステップＳ１１（図９）に進む。
これに対し、イグニッションスイッチ７９がオフであれば、制御装置６０は、トラック車輌１のエンジンがオフであると判定し、空調装置３０の運転を太陽電池パネル４０（以下、「ＰＶ４０」と表記することもある）、またはＰＶ４０及び蓄電池５０（以下、「バッテリ５０」と表記することもある）で行うＰＶ／バッテリモードで行うべく、処理をステップＳ８（図９）に進める。ステップＳ８では、制御装置６０は、室温センサ７５により検知されたトラック車輌１の運転室１１（例えば仮眠キャビン１４）内の温度、すなわち室温Ｔinを読み込む。
続いて、制御装置６０は、外気温センサ７４により検知された外気温Ｔoutを読み込む（ステップＳ９）。制御装置６０は、当該フローチャートの処理と並列に、室温センサ７５及び外気温センサ７４の出力から室温Ｔin及び外気温Ｔoutを求め、所定の記憶領域（メモリ６７）に格納する処理を随時又は周期的に行っている。ステップＳ８及びＳ９では、記憶領域（メモリ６７）に格納された室温Ｔin及び外気温Ｔoutが読み込まれる。
次に、制御装置６０は、室温Ｔinと外気温Ｔoutとの温度差Ｔd2（Ｔd2＝|Ｔin−Ｔout|）が、予め設定された定数（閾値）Ｔｂ以下か否かを判定する（ステップＳ１０）。このとき、温度差Ｔd2が閾値Ｔｂ以下であれば、制御装置６０は、冷暖房モードを実行すべく、処理をステップＳ１１に進める。これに対し、温度差Ｔd2が閾値Ｔｂより大きければ、制御装置６０は、換気モードを実行するか否かを判断すべく、処理をステップＳ３０（図１１）に進める。
ステップＳ１１では、制御装置６０は、室温Ｔinと設定温度（設定値）Ｔsetとの温度差Ｔd1（Ｔd1＝|Ｔin−Ｔset|）が予め設定された定数（閾値）Ｔｃ以上か否かを判定する（Ｔd1≧Ｔｃ？）。このとき、温度差Ｔd1が閾値Ｔｃ以上であれば、制御装置６０は、冷暖房強モードでの空調装置（エアコン）３０の運転を決定し、処理をステップＳ１２に進める。これに対し、温度差Ｔd1が閾値Ｔｃ未満であれば、制御装置６０は、処理をステップＳ２０（図１０）に進める。
ステップＳ１２では、制御装置６０は、日射量又は太陽電池の発電力をチェックする。すなわち、制御装置６０は、日射量センサ７３で計測された日射量、或いは日射量から推算されるＰＶ４０の発電電力の推定値、又はＰＶ発電力モニタ８２での実測により得られたＰＶ４０の発電電力を求める。もっとも、制御装置６０は、当該フローチャートの処理と並列に、日射量又は発電力を随時又は周期的に求め、所定の記憶領域（メモリ６７）に格納しておくことができる。ステップＳ１２では、記憶領域（メモリ６７）に格納された日射量又は発電力を読み出すこともできる。
続いて、制御装置６０は、日射量又は発電力が予め記憶領域（メモリ６７）に格納された閾値Ｗ３以上か否かを判定する（ステップＳ１３）。閾値Ｗ３は、ＰＶ４０からの電力のみで冷暖房強モードの運転が可能か否かを判定するための閾値である。このとき、日射量又は発電力が閾値Ｗ３以上であれば、制御装置６０は処理をステップＳ１４に進める。これに対し、日射量又は発電力が閾値Ｗ３未満であれば、制御装置６０は処理をステップＳ１７に進める。
なお、閾値Ｗ３の値は、例えば、設定温度と出力（「強」又は「弱」）とに基づいて予め定められた空調装置３０の要求電力値を適用することができる。或いは、閾値Ｗ３の値は、制御装置６０が空調装置３０のコントローラ（図示せず）に対する問い合わせ（設定温度及び出力の条件）で得られた（コントローラから回答された）要求電力値を適用することもできる。或いは、閾値Ｗ３として、上記した要求電力値が日射量に換算され、日射量センサ７３によって得られた日射量と閾値Ｗ３（日射量）とがステップＳ１３で比較されるようにしても良い。以下に説明する閾値Ｗ２、Ｗ１についても同様である。
ステップＳ１４では、制御装置６０は、日射量又は発電力が蓄電池（バッテリ）５０に充電すべき余剰電力（閾値Ｗ３を越える電力）を生じさせるか否かを判定する。このとき、余剰電力があれば、制御装置６０は処理をステップＳ１５に進める。余剰電力がない場合には、制御装置６０は処理をステップＳ１６に進める。
ステップＳ１５では、制御装置６０は、充電モードを実行すべく、充放電コントローラ６５に対し、バッテリ充電を指示する。充放電コントローラ６５は、制御装置６０からの指示に従って、ＰＶ４０の余剰電力を用いたバッテリ充電処理を実行する。なお、バッテリ充電処理の詳細は後述する。
次に、制御装置６０は、空調装置（エアコン）３０の出力を「強」で運転する冷暖房強モードで、空調装置３０の運転を実行する（ステップＳ１６）。すなわち、制御装置６０は、空調装置３０に備えられた図示しないコントローラに対し、設定温度Ｔset 及び出力「強」での運転を指示する。空調装置３０のコントローラは、制御装置６０からの指示に従って、冷暖房強モードに応じた出力及び設定温度で冷房または暖房運転を行う。ステップＳ１６の後、処理はステップＳ４に戻る。
以上のように、イグニッションスイッチ７９（エンジン）がオフの状態で、室温Ｔinと外気温Ｔoutとの温度差Ｔd2が閾値Ｔｂ以下であり、室温Ｔinと設定温度Ｔsetとの温度差Ｔd1が閾値Ｔｃ以上であり、日射量又は発電力が閾値Ｗ３以上であれば、空調装置（エアコン）３０はＰＶ４０からの電力のみを用い、冷暖房強モードで運転される。このとき、ＰＶ４０の発電電力に余剰電力があれば、この余剰電力はバッテリ５０に充電される。
ステップＳ１３で、日射量又は発電力が閾値Ｗ３未満と判定された場合には、処理がステップＳ１７に進む。ステップＳ１７では、制御装置６０は、バッテリ状態をチェックし、バッテリモニタ７２で計測されたバッテリ残量が閾値Ｗh3以上か否かを判定する（ステップＳ１８）。ここに、閾値Ｗh3は、バッテリ５０をＰＶ４０の補助電源として用いて冷暖房強モードでの運転が一定時間可能なバッテリ残量の判定閾値であり、例えば、閾値Ｗ３として適用し得る空調装置３０の要求電力をバッテリ残量に換算したものである（後述する閾値Ｗh2、Ｗh1も同様）。バッテリ残量が閾値Ｗh3以上であれば、処理がステップＳ１９に進み、そうでなければ、処理がステップＳ２０（図１０）に進む。
ステップＳ１９では、制御装置６０は、ＰＶ４０の発電量の不足分をバッテリ５０からの電力で補う（アシストする）バッテリ・ＰＶアシストモードの設定を行い、処理をステップＳ１６に進める。バッテリ・ＰＶアシストモードの設定により、バッテリ５０と空調装置３０とが電気的に接続され、バッテリ５０からの電力が空調装置３０に供給される状態となる。
このように、日射量又はＰＶ４０の発電力が閾値Ｗ３未満であるが、バッテリ残量が閾値Ｗh3以上であれば、ＰＶ４０及びバッテリ５０からの電力を用いて、空調装置（エアコン）３０が冷暖房強モードで運転される。
ステップＳ１８でバッテリ残量が閾値Ｗh3未満と判定され、処理がステップＳ２０に進んだ場合には、制御装置６０は、室温Ｔinを読み込む。次に、制御装置６０は、室温Ｔinと設定温度（設定値）Ｔsetとの温度差Ｔd1（Ｔd1＝|Ｔin−Ｔset|）が、予め設定された定数（閾値）Ｔａ以上か否かを判定する（ステップＳ２１）。
このとき、温度差Ｔd1が閾値Ｔａ以上であれば、制御装置６０は、冷暖房の運転モードを「弱」とする冷暖房弱モードでの空調装置３０の運転を決定し、処理をステップＳ２２に進める。これに対し、温度差Ｔd1が閾値Ｔa未満であれば、制御装置６０は、充電モードを実行すべく、処理をステップＳ３９に進める。
ここに、閾値Ｔａは閾値Ｔｃよりも小さい（Ｔｃ＞Ｔａ）。従って、室温Ｔinと設定温度Ｔsetとの差Ｔd1がＴｃ以上（Ｔd1≧Ｔｃ）ならば冷暖房強モード、Ｔａ≦Ｔin＜Ｔｃならば冷暖房弱モード、Ｔａ未満であれば空調装置３０を運転しない（充電モード）、となる。
ステップＳ２２では、制御装置６０は、日射量又はＰＶ４０の発電力（例えば、ステップＳ１２で求められた日射量又は発電力）を読み込む。次に、制御装置６０は、日射量又は発電力が予め記憶領域（メモリ６７）に設定された閾値Ｗ２（Ｗ３＞Ｗ２）以上か否かを判定する（ステップＳ２３）。閾値Ｗ２は、ＰＶ４０からの電力のみで冷暖房弱モードでの運転が可能か否かを判定するための閾値である。このとき、日射量が閾値Ｗ２以上であれば、処理がステップＳ２４に進み、そうでなければ処理がステップＳ２７に進む。
ステップＳ２４では、制御装置６０は、日射量ＰＶ４０の発電力がバッテリ５０に充電すべき余剰電力を生じさせるか否かを判定する。このとき、余剰電力が生じる場合には、制御装置６０は、充電モードを実行すべく、処理をステップＳ２５に進める。余剰電力が生じない場合には、処理がステップＳ２６に進む。
ステップＳ２５では、余剰電力が生じるとの判定結果に基づき、ステップＳ１５と同様のバッテリ充電処理が実行される。すなわち、制御装置６０は、充放電コントローラ６５にバッテリ充電を指示し、充放電コントローラ６５がバッテリ充電を行う。バッテリ充電処理の詳細は後述する。
次に、制御装置６０は、空調装置３０の出力を「弱」で運転する冷暖房弱モードで、空調装置３０の運転を実行する（ステップＳ２６）。すなわち、制御装置６０は、空調装置３０に備えられた図示しないコントローラに対し、設定温度Ｔset及び出力「弱」での運転を指示する。空調装置３０のコントローラは、指示に従って、冷暖房弱モードに応じた出力及び設定温度で冷房または暖房運転を行う。ステップＳ２６の後、処理はステップＳ４に戻る。
以上のように、室温Ｔinと設定温度Ｔsetとの温度差Ｔd1が閾値Ｔｃ未満Ｔａ以上であり、且つ日射量又は発電力が閾値Ｗ２以上であれば、空調装置３０はＰＶ４０からの電力のみを用いて冷暖房弱モードで運転される。このとき、ＰＶ４０の発電電力に余剰電力があれば、この余剰電力はバッテリに充電される。
ステップＳ２３で、日射量又は発電力が閾値Ｗ２未満と判定された場合には、処理がステップＳ２７に進み、制御装置６０は、バッテリ状態をチェックする。次に、制御装置６０は、バッテリ残量が閾値Ｗh2以上か否かを判定する（ステップＳ２８）。閾値Ｗh2は、バッテリ５０をＰＶ４０の補助電源として用いて冷暖房弱モードでの運転が一定時間可能なバッテリ残量の判定閾値である（Ｗh3＞Ｗh2）。ここで、バッテリ残量が閾値Ｗh2以上であれば、処理がステップＳ２９に進み、そうでなければ、処理がステップＳ３９に進む。
ステップＳ２９では、制御装置６０は、ＰＶ４０の発電量の不足分をバッテリ５０からの放電電力で補う（アシストする）バッテリ・ＰＶアシストモードの設定を行い、処理をステップＳ２６に進める。
このように、日射量又は発電力が閾値Ｗ２未満であるが、バッテリ残量が閾値Ｗh2以上であれば、ＰＶ４０及びバッテリ５０からの電力を用いて、空調装置３０が冷暖房弱モードで運転される。
上述したステップＳ１０（図９）にて、外気温Ｔoutと室温Ｔinとの温度差Ｔd2が閾値Ｔｂを上回ると判定された場合には、処理がステップＳ３０（図１１）に進む。ステップＳ３０では、制御装置６０は、空調装置３０を換気モードで運転するか否かを判断するために、外気温Ｔoutと設定温度Ｔsetとの差である温度差Ｔd3（Ｔd3＝|Ｔout−Ｔset|）が、室温Ｔinと設定温度Ｔsetとの温度差である温度差Ｔd1（Ｔd1＝|Ｔin−Ｔset|）以下か否かを判定する。
温度差Ｔd3が温度差Ｔd1以下である場合には、制御装置６０は、換気モード運転を行うことを決定し、処理をステップＳ３１に進める。これに対し、温度差Ｔd3が温度差Ｔd1より大きい場合には、制御装置６０は、処理をステップＳ１１に進める。
ステップＳ３１では、制御装置６０は、ステップＳ１２と同様の手法で、日射量又はＰＶ４０の発電力をチェックする。
続いて、制御装置６０は、日射量又は発電力が予め記憶領域に格納された閾値Ｗ１以上か否かを判定する（ステップＳ３２）。閾値Ｗ１は、ＰＶ４０からの電力のみで換気モードの運転が可能か否かを判定するための閾値である。このとき、日射量又は発電力が閾値Ｗ１以上であれば、制御装置６０は処理をステップＳ３３に進める。これに対し、日射量又は発電力が閾値Ｗ１未満であれば、制御装置６０は処理をステップＳ３６に進める。
ステップＳ３３では、制御装置６０は、日射量又は発電力がバッテリ５０に充電すべき余剰電力を生じさせるか否かを判定する。このとき、余剰電力があれば、制御装置６０は処理をステップＳ３４に進める。余剰電力がない場合には、制御装置６０は処理をステップＳ３５に進める。
ステップＳ３４では、制御装置６０は、充電モードを実行すべく、充放電コントローラ６５に対し、バッテリ充電を指示する。充放電コントローラ６５は、制御装置６０からの指示に従って、バッテリ充電処理を実行する。
ステップＳ３５では、制御装置６０は、空調装置３０を「換気」で運転する換気モードで、空調装置３０の運転を実行する。すなわち、制御装置６０は、空調装置３０に備えられた図示しないコントローラに対し、「換気」運転を指示する。コントローラは、指示に従って、「換気」運転を行う。このとき、空調装置３０は、自身が備える送風機（ファン又はブロア）を駆動し、図示しないトラック車輌１の外気取り入れ口を開放し外気を室内に導入することにより、運転室１１（仮眠キャビン１４）の空気を外気と交換することにより換気を行うことができる。ステップＳ３５の後、処理はステップＳ６に戻る。外気取り入れ口は、空調装置３０のコントローラや、制御装置６０などのプロセッサによる図示しないアクチュエータ制御により、開閉可能となっている。
なお、換気モードでは、空調装置３０に代えて、メインの空調装置１３０の送風機（ファン又はブロア）を駆動して換気を行ってもよい。このときも同様に、図示しないトラック車輌１の外気取り入れ口が開放され、運転室１１内の空気と外気との交換が行われるようにする。
以上のように、外気温と室温との温度差Ｔd2が閾値Ｔｂより大きく、温度差Ｔd3が温度差Ｔd1以下であり且つ日射量が閾値Ｗ１以上であれば、空調装置（エアコン）はＰＶ４０からの電力のみを用いて換気モードで運転される。このとき、ＰＶ４０の発電電力に余剰電力があれば、この余剰電力はバッテリに充電される。
ステップＳ３２で、日射量又は発電力が閾値Ｗ１未満と判定された場合には、処理がステップＳ３６に進み、制御装置６０はバッテリ状態をチェックする。次に、制御装置６０は、バッテリ残量が閾値Ｗh1以上か否かを判定する（ステップＳ３７）。ここに、閾値Ｗh1は、バッテリをＰＶ４０の補助電源として用いて換気モードでの運転が一定時間可能なバッテリ残量の判定閾値である（Ｗh2＞Ｗh1）。バッテリ残量が閾値Ｗh1以上であれば、処理がステップＳ３８に進み、そうでなければ、処理がステップＳ３９に進む。
ステップＳ３８では、制御装置６０は、ＰＶ４０の発電量の不足分をバッテリ５０からの電力で補う（アシストする）バッテリ・ＰＶアシストモードの設定を行い、処理をステップＳ３５に進める。
ステップＳ３９では、制御装置６０は、充電モードを実行すべく、充放電コントローラ６５に対し、バッテリ充電を指示する。充放電コントローラ６５は、制御装置６０からの指示に従って、バッテリ充電処理を実行する。ステップＳ３９の後、予め施された設定に従って、当該フローチャートの処理が終了又はリターンする。処理が終了した場合には、その後の所定の実行開始トリガを機に、ステップＳ１から処理が再開される。これに対し、処理がリターンする場合には、処理がステップＳ４に戻され、営業日読み込みから処理が再開される。後述するが、バッテリ充電処理（図２０）では、バッテリ５０に対する充電が行われる。よって、リターン時には、バッテリがある程度充電された状態で、ステップＳ４以降の空調制御に係る処理が実行されることになる。なお、ステップＳ４以降の実行中に、ステップＳ１〜Ｓ３のような情報入力・設定処理を随時実行できるようにしても良い。この場合、処理は強制終了され、新たに設定された情報に従って、ステップＳ４以降の処理が再開される。
このように、日射量又は発電力が閾値Ｗ１未満であるが、バッテリ残量が閾値Ｗh１以上であれば、ＰＶ４０及びバッテリ５０からの電力を用いて、空調装置３０が換気モードで運転される。これに対し、バッテリ残量が閾値Ｗh1未満であれば、空調装置３０の運転は行われず、バッテリ５０に対する充電モードのみが実行される。
上述したフローチャートによれば、トラック車輌１のエンジンがオンかオフかが判定され、エンジンがオフであれば、外気温と室温との温度差Ｔd2が閾値Ｔb以下か否かが判断される。このとき、温度差Ｔd2が閾値Ｔｂ以下であれば、冷暖房モードでの空調装置３０の運転が試みられる。温度差Ｔd2が閾値Ｔbより大きい場合には、さらに、温度差Ｔd3が温度差Ｔd1以下であれば換気モードでの空調装置３０の運転が試みられ、温度差Ｔd3が温度差Ｔd1より大きい場合には冷暖房モードでの空調装置３０の運転が試みられる。エンジンがオンの場合には、冷暖房モードで空調装置の運転が試みられる。
冷暖房モードでは、冷暖房強モードと冷暖房弱モードとの二つの運転モードが用意され、室温と設定温度との温度差Ｔd1が閾値Ｔc以上であれば、冷暖房強モードでの運転が試行され、温度差Ｔd1がＴa＜Ｔd1＜Ｔcであれば、冷暖房弱モードでの運転が試行される。また、温度差Ｔd1がＴc以上であっても、後述するように、ＰＶ４０及びバッテリ５０からの電力で冷暖房強モードを実行できない場合には、冷暖房弱モードでの運転が試行されることもある（ステップＳ１８→Ｓ２０）。
冷暖房強モードの試行、冷暖房弱モードの試行の夫々において、空調装置３０の消費電力（要求電力）をＰＶ４０のみでまかなうことができる場合には、ＰＶ４０からの電力のみを用いて空調装置３０が運転される。このとき、ＰＶ４０から余剰電力が生じる場合には、当該余剰電力はバッテリ５０に充電される。これに対し、空調装置３０の要求電力をＰＶ４０のみでまかなうことができない場合には、補助電源としてのバッテリ５０からの電力が空調装置３０の冷暖房運転に使用される。
換気モードにおいても、空調装置３０の消費電力（要求電力）をＰＶ４０のみでまかなうことができる場合には、ＰＶ４０からの電力のみを用いて空調装置３０が運転される。このとき、ＰＶ４０から余剰電力が生じる場合には、当該余剰電力でバッテリ５０への充電が試行される。これに対し、空調装置３０の要求電力をＰＶ４０のみでまかなうことができない場合には、補助電源としてのバッテリ５０からの電力が空調装置３０の換気運転に使用される。
そして、冷暖房運転（冷暖房弱モード）、換気運転のそれぞれの試行において、ＰＶ４０及びバッテリ５０の電力で要求電力をまかなうことができない場合には、空調装置３０の運転は行われず、ＰＶ４０からの電力でバッテリ５０の充電モードが実行される。
＜＜ビルトインタイプの自動運転モード（バッテリ優先）＞＞
図１２〜１４は、図１（Ｂ）に示したトラック車輌１に搭載されたビルトインタイプの空調装置１３１に適用される自動運転モードによる第１の空調制御例を示すフローチャートである。当該フローチャートにおける判定ステップ（菱形シンボル）において、判定結果がＹｅｓであれば処理が下方に進み、判定結果がＮｏであれば、処理が横方向に進む。
空調装置１３１の制御においても、図８〜１１に示したようなステップＳ１〜Ｓ３９と同様の処理を行うことができる。このため、ステップＳ１〜Ｓ３９の処理は説明を省略する。但し、ビルトインタイプの空調装置１３１における処理では、図１２に示すように、ステップＳ７において、イグニッションスイッチ７９がオン、すなわちトラック車輌１のエンジンがオンである場合に、処理がステップＳ１０１（図１３）へ進む点において、アドオンタイプの空調装置３０の場合と異なる。
図１３において、ステップＳ１０１では、制御装置６０は、室温センサ７５により検知されたトラック車輌１の運転室１１内の温度、すなわち室温Ｔinを読み込む。
続いて、制御装置６０は、室温Ｔinと設定温度（設定値）Ｔsetとの温度差Ｔd1（Ｔd1＝|Ｔin−Ｔset|）が、予め設定された定数（閾値）Ｔｃ以上か否かを判定する（ステップＳ１０２）。このとき、温度差Ｔd1が閾値Ｔｃ以上であれば、制御装置６０は、冷暖房強モードでの運転を試行すべく、処理をステップＳ１０３に進める。これに対し、温度差Ｔd1が閾値Ｔｃ未満であれば、制御装置６０は処理をステップＳ１１４（図１４）に進める。
ステップＳ１０３では、制御装置６０は、ステップＳ１２と同様の手法で求められた日射量又はＰＶ４０の発電力をチェックする。続いて、制御装置６０は、日射量又は発電力が予め記憶領域（メモリ６７）に格納された閾値Ｗ３以上か否かを判定する（ステップＳ１０４）。このとき、日射量又は発電力が閾値Ｗ３以上であれば、制御装置６０は処理をステップＳ１０５に進める。これに対し、日射量又は発電力が閾値Ｗ３未満であれば、制御装置６０は処理をステップＳ１０８に進める。
ステップＳ１０５では、制御装置６０は、日射量又はＰＶ４０の発電力がバッテリ５０に充電すべき余剰電力を生じさせるか否かを判定する。このとき、余剰電力があれば、制御装置６０は処理をステップＳ１０６に進める。余剰電力がない場合には、制御装置６０は処理をステップＳ１０７に進める。
ステップＳ１０６では、制御装置６０は、充電モードを実行すべく、充放電コントローラ６５に対し、バッテリ充電を指示する。充放電コントローラ６５は、制御装置６０からの指示に従って、バッテリ充電処理を実行する。
ステップＳ１０７では、制御装置６０は、空調装置１３１の出力を「強」で運転する冷暖房強モードで、空調装置１３１の運転を実行する。すなわち、制御装置６０は、空調装置１３１に備えられた図示しないコントローラに対し、出力「強」且つ設定温度での運転を指示する。空調装置のコントローラは、制御装置６０からの指示に従って、冷暖房強モードに応じた出力及び設定温度で冷房または暖房運転を行う。ステップＳ１０７の後、処理はステップＳ６に戻る。
以上のように、イグニッションスイッチ７９（エンジン）がオンの状態で、室温と設定温度との温度差Ｔd1が閾値Ｔｃ以上であり、日射量又は発電力が閾値Ｗ３以上であれば、空調装置１３１はＰＶ４０からの電力のみを用い、冷暖房強モードで運転される。このとき、ＰＶ４０の発電電力に余剰電力があれば、この余剰電力はバッテリに充電される。
ステップＳ１０４で、日射量又は発電力が閾値Ｗ３未満と判定された場合には、処理がステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０８では、制御装置６０は、バッテリ状態をチェックし、バッテリ残量が閾値Ｗh3以上か否かを判定する。バッテリ残量が閾値Ｗh3以上であれば、処理がステップＳ１１０に進み、そうでなければ、処理がステップＳ１１１に進む。
ステップＳ１１０では、制御装置６０は、ＰＶ４０の発電量の不足分をバッテリ５０からの放電電力で補う（アシストする）バッテリ・ＰＶアシストモードの設定を行い、処理をステップＳ１０７に進める。
このように、日射量又は発電力が閾値Ｗ３未満であるが、バッテリ残量が閾値Ｗh3以上であれば、ＰＶ４０及びバッテリ５０からの電力を用いて、空調装置１３１が冷暖房強モードで運転される。
ステップＳ１０９でバッテリ残量が閾値Ｗh3未満と判定され、処理がステップＳ１１１に進んだ場合には、制御装置６０は、ＰＶ４０の発電量の不足分をトラック車輌に搭載されているオルタネータ３７で補う（アシストする）オルタネータ・ＰＶアシストモードの設定を行い、処理をステップＳ１１２に進める。すなわち、オルタネータ３７と空調装置１３１とが電気的に接続され、オルタネータ３７からの電力が空調装置１３１に供給される状態となる。
ここに、オルタネータ３７は、図示しないプーリ及びベルトを介してトラック車輌１のエンジンに接続されており、一般的にエンジンの２倍の回転数で動作する。すなわち、エンジンがオンである間は、常に一定以上の回転数で動作している。エンジンがオンである限り、オルタネータの回転数は一定未満に低下することはない。このため、オルタネータ・ＰＶアシストモードの設定時に、例えば、エンジンがアイドリング状態であり、オルタネータ３７の発電力が低い場合には、オルタネータ３７の回転数を上げて、所望の電力が発電されるように制御することが可能である。要するに、オルタネータ・ＰＶアシストモードにおいて、オルタネータ３７の回転数が所望の電力を発電するように制御装置６０で制御されるようにしても良い。一方、オルタネータ３７の最低回転数で常に空調装置１３１の要求電力を満たすことができるならば、オルタネータ３７を制御する必要はない。
ステップＳ１１２では、制御装置６０は、オルタネータ３７の発電力がバッテリ５０に充電すべき余剰電力を生じさせるか否かを判定する。このとき、余剰電力が生じる場合には、制御装置６０は、充電モードを実行すべく、処理をステップＳ１１３に進める。余剰電力が生じない場合には、処理がステップＳ１０７に進む。
ステップＳ１１３では、余剰電力が生じるとの判定結果に基づき、ステップＳ１５と同様のバッテリ充電処理が実行される。すなわち、制御装置６０は、充放電コントローラ６５にバッテリ充電を指示し、充放電コントローラ６５がオルタネータ３７からの余剰電力でバッテリ充電を行う。
以上のように、バッテリ残量が閾値Ｗh3未満の場合には、オルタネータ３７による電力の補助が行われ、ＰＶ４０及びオルタネータ３７からの電力で空調装置１３０が冷暖房強モードで運転される。このとき、オルタネータ３７から余剰電力が生じる場合には、余剰電力はバッテリ５０に充電される。
ステップ１０２（図１３）において、温度差Ｔd1が閾値Ｔｃ未満と判定されると、ステップＳ１１４（図１４）において、制御装置６０は、室温Ｔinを読み込む。次に、制御装置６０は、室温Ｔinと設定温度（設定値）Ｔsetとの温度差Ｔd1が、予め設定された定数（閾値）Ｔａ（但しＴｃ＞Ｔａ）以上か否かを判定する（ステップＳ１１５）。このとき、温度差Ｔd1が閾値Ｔａ以上であれば、制御装置６０は、冷暖房弱モードでの運転を試行すべく、処理をステップＳ１１６に進める。これに対し、温度差Ｔd1が閾値Ｔa未満であれば、制御装置６０は、処理をステップＳ３９（図１１）に進めてＰＶ４０からの電力をバッテリ５０に充電する。
ステップＳ１１６では、制御装置６０は、ステップＳ１２と同様の手法で求められる日射量又はＰＶ４０の発電力を読み込む。続いて、制御装置６０は、日射量又は発電力が閾値Ｗ２（但しＷ３＞Ｗ２）以上か否かを判定する（ステップＳ１１７）。このとき、日射量又は発電力が閾値Ｗ２以上であれば、制御装置６０は処理をステップＳ１１８に進める。これに対し、日射量又は発電力が閾値Ｗ２未満であれば、制御装置６０は処理をステップＳ１２１に進める。
ステップＳ１１８では、制御装置６０は、日射量又はＰＶ４０の発電力がバッテリ５０に充電すべき余剰電力を生じさせるか否かを判定する。このとき、余剰電力があれば、制御装置６０は処理をステップＳ１１９に進める。余剰電力がない場合には、制御装置６０は処理をステップＳ１２０に進める。
ステップＳ１１９では、制御装置６０は、充電モードを実行すべく、充放電コントローラ６５に対し、バッテリ充電を指示する。充放電コントローラ６５は、制御装置６０からの指示に従って、ＰＶ４０からの余剰電力を用いたバッテリ充電処理を実行する。
ステップＳ１２０では、制御装置６０は、空調装置１３１の出力を「弱」で運転する冷暖房弱モードで、空調装置１３１の運転を実行する。すなわち、制御装置６０は、空調装置１３１に備えられた図示しないコントローラに対し、設定温度且つ出力「弱」での運転を指示する。空調装置１３１のコントローラは、制御装置６０からの指示に従って、冷暖房弱モードに応じた出力及び設定温度で冷房または暖房運転を行う。ステップＳ１２０の後、処理はステップＳ６に戻る。
以上のように、イグニッションスイッチ７９（エンジン）がオンの状態で、室温と設定温度との温度差Ｔd1が閾値Ｔａ以上であり、日射量又は発電力が閾値Ｗ２以上であれば、空調装置（エアコン）はＰＶ４０からの電力のみを用い、冷暖房弱モードで運転される。このとき、ＰＶ４０の発電電力に余剰電力があれば、この余剰電力はバッテリ５０に充電される。
ステップＳ１１７で日射量又は発電力が閾値Ｗ２未満と判定された場合には、処理がステップＳ１２１に進み、制御装置６０は、バッテリ状態をチェックする。次に、制御装置６０は、バッテリ残量が閾値Ｗh2（Ｗh3＞Ｗh2）以上か否かを判定する（ステップＳ１２２）。バッテリ残量が閾値Ｗh2以上であれば、処理がステップＳ１２３に進み、そうでなければ、処理がステップＳ１２４に進む。
ステップＳ１２３では、制御装置６０は、ＰＶ４０の発電量の不足分をバッテリ５０からの電力で補う（アシストする）バッテリ・ＰＶアシストモードの設定を行い、処理をステップＳ１２０に進める。
このように、日射量又は発電力が閾値Ｗ２未満であるが、バッテリ残量が閾値Ｗh2以上であれば、ＰＶ４０及びバッテリ５０からの電力を用いて、空調装置１３１が冷暖房弱モードで運転される。
ステップＳ１２２でバッテリ残量が閾値Ｗh2未満と判定され、処理がステップＳ１２４に進んだ場合には、制御装置６０は、ＰＶ４０の発電量の不足分をトラック車輌１に搭載されているオルタネータ３７で補う（アシストする）オルタネータ・ＰＶアシストモードの設定を行い、処理をステップＳ１２５に進める。
ステップＳ１２５では、制御装置６０は、オルタネータ３７の発電力がバッテリ５０に充電すべき余剰電力を生じさせるか否かを判定する。このとき、余剰電力が生じる場合には、制御装置６０は、充電モードを実行すべく、処理をステップＳ１２６に進める。余剰電力が生じない場合には、処理がステップＳ１２０に進む。
ステップＳ１２６では、余剰電力が生じるとの判定結果に基づき、バッテリ充電処理が実行される。すなわち、制御装置６０は、充放電コントローラ６５にバッテリ充電を指示し、充放電コントローラ６５がオルタネータ３７からの余剰電力でバッテリ充電を行う。
このように、日射量又は発電力が閾値Ｗ２未満で、且つバッテリ残量が閾値Ｗh2未満であれば、ＰＶ４０及びオルタネータ３７からの電力を用いて、空調装置１３１が冷暖房弱モードで運転される。このとき、オルタネータ３７からの余剰電力があれば、当該余剰電力はバッテリ５０に充電される。
上述した図１２〜１４のフローチャートによれば、ステップＳ１〜Ｓ３９とほぼ同様の動作に加えて、以下の動作が行われる。すなわち、エンジンがオンの場合には、室温と設定温度との温度差Ｔd1に応じて、空調装置１３１を冷暖房強モードと冷暖房弱モードとの一方で運転することが試行される。このとき、空調装置１３１の要求電力がＰＶ４０からの電力のみでまかなうことができる場合には、ＰＶ４０からの電力のみを用いて空調装置１３１が冷暖房強モードと冷暖房弱モードとの一方で運転される。
空調装置の要求電力をＰＶ４０からの電力のみでまかなうことができない場合であって、バッテリ残量で電力の不足分を補うことができる場合には、ＰＶ４０及びバッテリからの電力で空調装置１３１が冷暖房強モードと冷暖房弱モードとの一方で運転される。バッテリ残量で電力の不足分を補うことができない場合には、ＰＶ４０及びオルタネータ３７からの電力で空調装置１３１が運転される。ＰＶ４０又はオルタネータ３７から余剰電力が生じる場合には、この余剰電力はバッテリに充電される。
以上説明したように、オルタネータ３７よりバッテリ５０の電力を優先的に使用するので、オルタネータ３７による発電分が最小限に抑えられ、燃料を削減することができるという利点がある。
＜＜ビルトインタイプの自動運転モード（オルタネータ優先使用）＞＞
図１５及び図１６は、ビルトインタイプの空調装置１３１に適用される自動運転モードによる第２の空調制御例を示すフローチャートである。当該フローチャートにおける判定ステップ（菱形シンボル）において、判定結果がＹｅｓであれば処理が下方に進み、判定結果がＮｏであれば、処理が横方向に進む。図１２〜１４に示した第１の空調制御例では、エンジンオン時の空調制御において、オルタネータ３７の使用に優先してバッテリ５０が使用されていた。これに対し、第２の空調制御例では、エンジンオン時の空調制御において、オルタネータ３７が使用される。
第２の空調使用例においても、図８〜図１１に示したステップＳ１〜Ｓ３９と同様の処理が行われる。すなわち、第２の空調制御例において、ステップＳ１〜Ｓ７の処理は、図１２に示したような第１の空調制御例と同様の処理が行われる。また、イグニッションスイッチ７９（エンジン）がオフのときの処理（ステップＳ８〜Ｓ３９）は、図９〜図１１に示したものとほぼ同様である。これに対し、イグニッションスイッチ７９（エンジン）がオンのときの処理が、以下の点で、図１３，図１４に示した第１の空調制御例における処理と異なっている。
すなわち、図１５及び図１６に示す第２の空調制御例では、図１３に示したステップＳ１０８〜Ｓ１１０の処理が省略されている（図１５参照）。また、図１４に示したステップＳ１２１〜Ｓ１２３が省略されている（図１６参照）。このため、日射量又はＰＶ４０の発電力が閾値Ｗ３又はＷ２以上でない場合には、バッテリ５０からの電力が使用されることなく、オルタネータ３７の電力アシストで空調装置１３１が運転される。このように、バッテリ５０からの電力は、エンジンがオフのときに使用されるようになっている。これによって、バッテリ５０の残量を良好な状態に保つことができる。
なお、バッテリ５０とオルタネータ３７との双方がトラック車輌１に備えられている場合において、オルタネータ３７とバッテリ５０とのいずれを優先的に使用するかは、用途等に応じて適宜使い分けることができる。
なお、以上説明した図８〜図１６のフローチャートの説明では、「冷房」と「暖房」とを区別することなく説明している。もっとも、閾値Ｔａ〜Ｔｃの少なくとも一つについて複数の値を予め用意しておき、制御装置６０が、冷房と暖房とのいずれで運転するかを判定し、この判定結果に従って、冷房時と暖房時とで異なる閾値Ｔａ〜Ｔｃの値が使用される様にしても良い。日射量／発電力Ｗ１〜Ｗ３、バッテリ残量Ｗh1〜Ｗh3などの値についても同様である。ここで、制御装置６０は、室温Ｔinと設定温度Ｔsetとの比較結果で冷房か暖房かの判定を行うことができる。例えば、Ｔin＜（≦）Ｔsetであれば、冷房運転を行うことを決定し、Ｔin＞（≧）Ｔsetであれば、暖房運転を行うと判定することができる。
＜＜運転モード判断＞＞
以下、上述したフローチャート（図８〜図１６）における室温Ｔin，外気温Ｔout，及び設定温度Ｔset、並びにこれらの差分である温度差Ｔd1，Ｔd2，及びＴd3との関係と、空調装置３０（１３１），１３０の運転モードとの関係について、図１７〜図１９を用いて説明する。
図１７（Ａ）は、設定温度Ｔsetと温度差Ｔd1，Ｔd2，及びＴd3との関係を模式的に示す図である。図１７（Ｂ）は、室温Ｔin＜外気温Ｔoutの場合における設定温度Ｔsetを数直線で示す図であり、図１７（Ｃ）は、外気温Ｔout＜室温Ｔinの場合における設定温度Ｔsetを数直線で示す図である。図１７（Ｄ）は、図１７（Ｂ）及び（Ｃ）に示す状態＜１＞〜＜８＞を示す一覧表であり、ステップＳ３０（Ｔd3≦Ｔd1？）での判定の詳細を示す。
図１７に示す例では、運転モード（冷暖房（冷房又は暖房）及び換気）は、室温Ｔinと外気温Ｔoutとの大小関係と、設定温度Ｔsetの位置関係によって定められた状態＜１＞〜＜８＞に応じて決められている。
図１７（Ｂ）に示すように、状態＜１＞は、室温Ｔinが外気温Ｔoutより低く、且つ設定温度Ｔsetが室温Ｔinより小さい（Ｔset＜Ｔin＜Ｔout）状態である。状態＜１＞では、Ｔd3＞Ｔd1となり、冷暖房モード（冷房モード）での運転が決定される。
状態＜２＞は、室温Ｔinが外気温Ｔoutより低く、設定温度Ｔsetが室温Ｔinと外気温Ｔoutとの間で（Ｔin＜Ｔset＜Ｔout）、且つ設定温度Ｔsetが外気温Ｔoutよりも室温Ｔinに近い（Ｔset＜Ｔin＋１／２Ｔd2）状態である。状態＜２＞では、Ｔd3＞Ｔd1となり、冷暖房モード（暖房モード）での運転が決定される。
状態＜３＞は、室温Ｔinが外気温Ｔoutより低く、設定温度Ｔsetが室温Ｔinと外気温Ｔoutとの間で（Ｔin＜Ｔset＜Ｔout）、且つ設定温度Ｔsetが室温Ｔinよりも外気温Ｔoutに近い（Ｔset≧Ｔin＋１／２Ｔd2）状態である。状態＜３＞では、Ｔd3≦Ｔd1となり、換気モードでの運転が決定される。
状態＜４＞は、室温Ｔinが外気温Ｔoutより低く、且つ設定温度Ｔsetが外気温Ｔoutより高い（Ｔin＜Ｔout＜Ｔset）状態である。状態＜３＞では、Ｔd3≦Ｔd1となり、換気モードでの運転が決定される。
図１７（Ｃ）に示すように、状態＜５＞は、外気温Ｔoutが室温Ｔinより低く、且つ設定温度Ｔsetが室温Ｔinより低い（Ｔset＜Ｔout＜Ｔin）状態である。状態＜５＞では、Ｔd3≦Ｔd1となり、換気モードでの運転が決定される。
状態＜６＞は、外気温Ｔoutが室温Ｔinより低く、設定温度Ｔsetが室温Ｔinと外気温Ｔoutとの間で（Ｔout＜Ｔset＜Ｔin）、且つ設定温度Ｔsetが室温Ｔinよりも外気温Ｔoutに近い（Ｔset≦Ｔin−１／２Ｔd2）状態である。状態＜６＞では、Ｔd3≦Ｔd1となり、換気モードでの運転が決定される。
状態＜７＞は、外気温Ｔoutが室温Ｔinより低く、設定温度Ｔsetが室温Ｔinと外気温Ｔoutとの間で（Ｔout＜Ｔset＜Ｔin）、且つ設定温度Ｔsetが外気温Ｔoutよりも室温Ｔinに近い（Ｔset＞Ｔin−１／２Ｔd2）状態である。状態＜７＞では、Ｔd3＞Ｔd1となり、冷暖房モード（冷房）モードでの運転が決定される。
状態＜８＞は、外気温Ｔoutが室温Ｔinより低く、且つ設定温度Ｔsetが外気温Ｔoutより高い（Ｔout＜Ｔin＜Ｔset）状態である。状態＜８＞では、Ｔd3＞Ｔd1となり、冷暖房モード（暖房モード）での運転が決定される。
図１８は、図１７（Ｂ）に示したＴsetを示す数直線をグラフで表したものである。図１８には、室温Ｔinが外気温Ｔoutより小さい場合において、横軸にＴinをとり，縦軸にＴsetをとり、ＴsetをＴinとＴd2（室温と外気温との差）とで表した線分Ａ，Ｂ，Ｃが描かれたグラフが示されている。線分Ａは、Ｔset＝Ｔinを示す。線分Ｂは、Ｔset＝Ｔin＋１／２Ｔd2を示す。線分Ｃは、Ｔset＝Ｔout＝Ｔin＋Ｔd2を示す。
図１８において、状態＜１＞は、線分Ａより下側の領域となる。状態＜２＞は、線分Ａと線分Ｂとで挟まれた領域となる。状態＜３＞は、線分Ｂと線分Ｃとで挟まれた領域となる。状態＜４＞は、図１８において、線分Ｃより上側の領域となる。但し、状態＜３＞，＜４＞において、室温Ｔinと外気温Ｔoutとの温度差Ｔd2が閾値Ｔｂ以下である（Ｔd2≦Ｔb）範囲については、換気モードが決定されない。
図１９は、図１７（Ｃ）に示したＴsetを示す数直線をグラフで表したものである。図１９には、室温Ｔinが外気温Ｔoutより大きい場合において、横軸にＴinをとり，縦軸にＴsetをとり、ＴsetをＴinとＴd2（室温と外気温との差）とで表した線分Ｄ，Ｅ，Ｆが描かれたグラフが示されている。線分Ｄは、Ｔset＝Ｔout＝Ｔin−Ｔd2を示す。線分Ｅは、Ｔset＝Ｔin−１／２Ｔd2を示す。線分Ｆは、Ｔset＝Ｔinを示す。
図１９において、状態＜５＞は、線分Ｄより下側の領域となる。状態＜６＞は、線分Ｄと線分Ｅとで挟まれた領域となる。状態＜７＞は、線分Ｅと線分Ｆとで挟まれた領域となる。状態＜８＞は、図１９において、線分Ｆより上側の領域となる。但し、状態＜５＞，＜６＞において、室温Ｔinと外気温Ｔoutとの温度差Ｔd2が閾値Ｔｂ以下である（Ｔd2≦Ｔb）範囲については、換気モードが決定されない。
上述したような、運転モードの決定（空調モードか換気モードかの判定）を行う理由は以下の通りである。まず、換気モードとは「外気を取り入れて運転室内温度（室温）Ｔinを外気温Ｔoutに近づける」ものである。これが有利に働く条件に関わるのが、“Ｔd2≦Ｔｂ”と“Ｔd3≦Ｔd1”との２つの式である。
Ｔd2=|Ｔin-Ｔout|は、運転室内と外気の温度差を表す。これがある一定値（閾値）Ｔｂ以下であるとき（Ｔd2≦Ｔｂ）、つまり室温と外気温との温度差が小さい場合は、既にＴinがＴoutに十分近いため、換気（運転室内温度を外気温に近づける）しても実質的にそれ以上室温は変化せず、換気モードの意味は小さい。そこで通常の空調モードで室温Ｔinを設定温度Ｔsetに近づける。
一方、運転室内と外気の温度差が閾値Ｔｂより大きい場合（Ｔd2＞Ｔｂ）では、換気をした方が有利な場合とそうでない場合がある。これは目標温度（設定温度）Ｔsetが、運転室内温度Ｔinと外気温Ｔoutに対して何処にあるかに依る。これがＴd3とＴd1との比較である。ＴsetがＴoutよりもＴinに近い場合、つまりＴd3＞Ｔd1の場合では、ＴinをＴoutに近づけると却ってＴsetとの差が大きくなるため、換気モードより空調モードを選択した方が効率的にＴinをＴsetに近づけられる。逆に、ＴsetがＴinよりもＴoutに近い場合、つまりＴd3≦Ｔd1の場合には、換気モードで外気を取り入れＴinをＴoutに近づけることで、効率的にＴinをＴsetに近づけることができる。
以上のようにして、室温，外気温，及び設定温度との関係に基づき、空調装置３０（１３１），１３０の運転モード（冷房モード，暖房モード，換気モード）を決定することができる。但し、上記は図８〜図１６のフローチャートに即した一例であり、各状態における運転モードは適宜変更可能である。なお、ステップＳ３０では、「Ｔd3≦Ｔd1？」との判定に基づき、空調モードと換気モードとの一方が決定されているが、他の条件により空調モードと換気モードとの一方が決定されるようにしても良い。
＜＜バッテリ充電処理＞＞
図２０は、バッテリ充電処理（Ｓ１５，Ｓ２５，Ｓ３４，Ｓ３９，Ｓ１０６，Ｓ１１３，Ｓ１１９，Ｓ１２６）のサブルーチンの例を示すフローチャートである。図２０における処理は、例えば、充放電コントローラ６５が制御装置６０からの指示を受け取ることで開始される。最初に、充放電コントローラ６５は、電力供給元に相当する太陽電池パネル（ＰＶ）４０、オルタネータ３７、又は外部電源（外部系統）８０からの入力電圧を読み込む（ステップＳ３０１）。充放電コントローラ６５は、入力電圧として、ＰＶ４０の出力電圧，オルタネータ３７の出力電圧，インタフェース部８１に接続された外部電源８０の電圧を測定する図示しない電圧計の測定値を利用することができる。
次に、充放電コントローラ６５は、入力電圧Ｖinがバッテリ電圧Ｖbatより大きいか否かを判定する（ステップＳ３０２）。充放電コントローラ６５は、バッテリ電圧Ｖbatとして、バッテリ５０の端子間電圧を図示しない電圧計で測定した値をすることで得ることができる。
このとき、入力電圧Ｖinがバッテリ電圧Ｖbat以下である場合には、充電は行われず、バッテリ充電処理のサブルーチンが終了し、処理がメインルーチンに戻る。これに対し、入力電圧Ｖinがバッテリ電圧Ｖbatより大きい場合には、充放電コントローラ６５は、バッテリモニタ７２により検知されるバッテリ容量（バッテリ残量）を読み込む（ステップＳ３０３）。
次に、充放電コントローラ６５は、バッテリ容量がバッテリのフル充電を示す値Ｗｈfullより小さいか否かを判定する（ステップＳ３０４）。このとき、バッテリ容量が値Ｗｈfull以上である場合には、バッテリ容量がフルになった（すなわち、充電が完了した）と判定され、バッテリ充電処理のサブルーチンが終了する。これに対し、バッテリ容量が値Ｗｈfullより小さい場合には、充放電コントローラ６５は、バッテリ温度センサ７１で検出されたバッテリ温度を読み込む（ステップＳ３０５）。
次に、充放電コントローラ６５は、バッテリ温度などのバッテリ状態に基づき、最適な充電モードでの充電を開始する（ステップＳ３０６）。その後、充放電コントローラ６５は、バッテリ５０に負荷（例えば、空調装置３０（１３１））が接続されているか否かを判定する（ステップＳ３０７）。このとき、負荷が接続されていれば、バッテリ充電処理が終了又はリターンすることで、他の処理が実行可能な状態にされる。これに対し、負荷が接続されていなければ、処理がステップＳ３０１に戻される。
したがって、負荷の接続状態では、ステップＳ３０６でバッテリ５０が或る程度充電された段階で、処理が例えばステップＳ４にリターンすることで、負荷（空調装置３０（１３１））に対する制御を行うことができる。或いは、バッテリ充電処理が終了することで、他の処理（情報入力など）を行うこともできる。一方、負荷が接続されていない場合には、処理がステップＳ３０１に戻されることで、バッテリ５０の充電が継続される。これによって、負荷が接続されていない場合には、最終的にバッテリ５０のフル充電を行うことができる。
このようにして、バッテリ充電処理では、バッテリ状態に基づく最適な充電モードで、ＰＶ４０、オルタネータ３７、及び外部電源８０の少なくとも一つから供給される電力を用いた充電が行われる。
以上にバッテリ充電処理について説明したが、特にこれに限定されるものではなく従来公知のバッテリ充電処理を行うことができる。
＜＜積雪防止モード＞＞
上述した制御装置（システムコントローラ）６０は、さらに、積雪防止モードを備えることができる。積雪防止モードとは、冬季など、気温がある設定温度以下となると太陽電池パネル（ＰＶ）４０への通電を行い、ＰＶ４０を発熱させて積雪を防止するモードである。
図２１〜２４は、積雪防止モードの処理例を示すフローチャートである。当該フローチャートにおける判定ステップ（菱形シンボル）において、判定結果がＹｅｓであれば処理が下方に進み、判定結果がＮｏであれば、処理が横方向に進む。
図２１〜２４に示す処理が開始されると、最初に、制御装置６０は、図示しないモード選択画面を表示装置８３に表示する（ステップＳ２０１）。モード選択画面には、積雪防止モードを選択するか否かを入力するための入力欄が表示される。例えば、モード選択画面には、積雪防止モードのチェックボックスが設けられ、ユーザが入力装置を用いてチェックボックスにチェックを入れると、積雪防止モードがオンの状態となる。モード選択画面には、例えば、図示しない確定ボタンが設けられており、ユーザが入力装置を用いて確定ボタンを押すことで、積雪防止モードの設定入力が行われる。
次に、制御装置６０は、モード選択画面に代えて、設定温度入力画面を表示装置８３に表示する（ステップＳ２０２）。ユーザは、入力装置８４を用いて、設定温度を入力することができる。ここでの設定温度は、ＰＶ４０への通電が開始される外気温を示す。
設定温度の入力が完了すると、制御装置６０は、自身が備える設定時間の計時用のカウンタ（図示せず）について、設定時間のカウンタ値をリセットして０にする（ステップＳ２０３）。続いて、制御装置６０は、設定温度入力画面に代えて、設定時間入力画面を表示装置８３に表示する（ステップＳ２０３）。ユーザは、入力装置８４を用いて、設定時間を入力することができる。設定時間として、積雪防止モードがバッテリ５０やオルタネータ３７からの電力を用いて実施される場合に、積雪防止モードが実施される制限時間が設定される。制御装置６０は、入力された設定時間をメモリ６７に格納する。
次に、制御装置６０は、外部電源８０のオン／オフを判定し（ステップＳ２０５）、外部電源８０からの電力供給があるか否かを判定する（ステップＳ２０６）。このとき、外部電力供給があれば、処理がステップＳ２０７（図２２）に進み、そうでなければ、処理がステップＳ２１４（図２３）に進む。
ステップＳ２０７では、制御装置６０は、メモリ６７に格納した設定時間に対応するカウント値を図示しないカウンタに設定し、設定時間のカウントを開始する。ここでは、設定時間のカウントはカウンタ値が単位時間毎に減少される（デクリメントされる）ことで行われる。
続いて、制御装置６０は、カウント値が０より大か否かを判定する（ステップＳ２０８）。このとき、カウンタ値が０以下であれば、設定時間が満了したものとして、図２１〜２４に示す積雪防止モード処理が終了する。これに対し、カウンタ値が０より大であれば、処理がステップＳ２０９に進む。
ステップＳ２０９では、制御装置６０は、外気温センサ７４によって得られた外気温Ｔoutを読み込む。制御装置６０は、外気温Ｔoutが設定温度Ｔset以下か否かを判定する（ステップＳ２１０）。このとき、外気温Ｔoutが設定温度Ｔsetより大きい場合には、処理がステップＳ２０５（図２１）に戻る。これに対し、外気温Ｔoutが設定温度Ｔset以下である場合には、制御装置６０は、外部電源モードで積雪防止モードを運転すべく、処理をステップＳ２１１に進める。
ステップＳ２１１では、制御装置６０は、ＰＶ４０と空調装置３０との間に配置され、バッテリ５０、オルタネータ３７、外部電源８０から逆流した電流がＰＶ４０に流れ込むのを防止する逆流防止ダイオード９１（図２５，図２６）をカットする。当該処理について詳細を後述する。
ステップＳ２１２では、外部電源８０からの電力でバッテリ充電を行うバッテリ充電処理（図２０）が行われる。すなわち、制御装置６０は、充放電コントローラ６５にバッテリ５０の充電指示を与える。すると、充放電コントローラ６５は、外部電源８０とバッテリ５０とを電気的に接続し、外部電源８０からの電力がバッテリ５０に充電される状態にする。
ステップＳ２１３では、積雪防止モードが実行される。すなわち、外部電源８０とＰＶ４０とが電気的に接続され、通常の電流の流れる方向とは逆方向に電流が逆流防止ダイオード９１をバイパスしてＰＶ４０に流れ込む。これにより、ＰＶ４０が発熱し、ＰＶ４０の表面に落ちた雪やＰＶ４０の表面に生じた霜を溶解する。これにより、ＰＶ４０の表面が雪等で覆われて、ＰＶ４０が発電できなくなるのを抑えることができる。また、荷台上の雪下ろし作業も不要となる。
一方、ステップＳ２０６で外部電源８０からの入力がないと判定され、ステップＳ２１４（図２３）に処理が進んだ場合には、制御装置６０は、設定時間を読み込む。次に、制御装置６０は、設定時間がカウンタ閾値Ｃa以上か否かを判定する（ステップＳ２１５）。閾値Ｃａは、外部電源８０からの入力がない場合に、ユーザによって設定された設定時間を一定の長さに制限するための閾値である。このため、設定時間が閾値Ｃａ以上であれば、カウンタ値が閾値Ｃａの値に設定され（ステップＳ２１６）、処理がステップＳ２１７に進む。これに対し、設定時間が閾値Ｃａ未満であれば、処理がステップＳ２１６をスキップしてステップＳ２１７に進む。
ステップＳ２１７では、設定時間のカウントがステップＳ２０７と同様の手法で開始される。すなわち、設定時間に対応するカウント値又は閾値Ｃａがカウンタに設定され、カウント値のカウントダウンが開始される。
続いて、制御装置６０は、カウント値が０より大か否かを判定する（ステップＳ２１８）。このとき、カウンタ値が０以下であれば、設定時間が満了したものとして、図２１〜２４に示す積雪防止モード処理が終了する。これに対し、カウンタ値が０より大であれば、処理がステップＳ２１９に進む。
次に、制御装置６０は、外気温Ｔoutを読み込み（ステップＳ２１９）、外気温Ｔoutが設定温度Ｔset以下か否かを判定する（ステップＳ２２０）。このとき、外気温Ｔoutが設定温度Ｔset以下でなければ、処理がステップＳ２０５（図２１）に戻される。これに対し、外気温Ｔoutが設定温度Ｔset以下であれば、処理がステップＳ２２１に進む。
ステップＳ２２１では、制御装置６０は、ステップＳ２１１と同様の手法で逆流防止ダイオード９１をカットし、処理をステップＳ２２２（図２４）へ進める。
ステップＳ２２２では、制御装置６０は、トラック車輌１のイグニッションスイッチ７９がオンかオフかをチェックし、イグニッションスイッチ７９がオンか否かを判定する（ステップＳ２２３）。このとき、イグニッションスイッチ７９がオンであれば、処理がステップＳ２２４に進み、イグニッションスイッチ７９がオフであれば、処理がステップＳ２２８へ進む。
ステップＳ２２４では、制御装置６０は、オルタネータ３７からの電力でＰＶ４０への通電を行うことを決定する。次に、制御装置６０は、オルタネータ３７の発電により余剰電力が生じるか否かを判定する（ステップＳ２２５）。すなわち、積雪防止モードの要求電力とオルタネータ３７の出力電力とが対比され、出力電力が要求電力を上まわれば、余剰電力が生じると判定される。
ここで、余剰電力が生じる場合には、制御装置６０は、充放電コントローラ６５に対し、充電の指示を与え、充放電コントローラ６５がバッテリ充電処理を行う（ステップＳ２２６）。その後、処理がステップＳ２２７に進む。これに対し、ステップＳ２２５で余剰電力が生じないと判定される場合にも、処理がステップＳ２２７に進む。
ステップＳ２２７では、制御装置６０は、積雪防止モードを実行する。すなわち、制御装置６０は、オルタネータ３７とＰＶ４０とを電気的に接続し、オルタネータ３７からの電流が逆流防止ダイオード９１をバイパスしてＰＶ４０の発電時の電流の方向とは逆方向に流れ、ＰＶ４０に流れ込む。これによって、ＰＶ４０が発熱し、ＰＶ４０の表面上の雪や霜が溶解される。その後、処理がステップＳ２０５（図２１）に戻される。
ステップＳ２２３にて、イグニッションスイッチ７９がオフと判定された場合には、バッテリ５０を用いるバッテリモードでの積雪防止モードを実行すべく、処理がステップＳ２２８に進む。ステップＳ２２８では、制御装置６０は、バッテリの状態をチェックする。続いて、制御装置６０は、バッテリ残量が閾値Ｗh1以上か否かを判定する（ステップＳ２２９）。このとき、バッテリ残量が閾値Ｗh1以上でなければ、処理が終了する。積雪防止モードを一定時間実行するための電力が確保できないからである。
これに対し、バッテリ残量が閾値Ｗh1以上であれば、制御装置６０は、バッテリ５０からの電力を用いた積雪防止モードを実行する。すなわち、制御装置６０は、バッテリ５０とＰＶ４０とを電気的に接続し、バッテリ５０からの電流が逆流防止ダイオード９１をバイパスしてＰＶ４０の発電時の電流の方向とは逆方向に流れる状態にする。これによって、ＰＶ４０が発熱し、ＰＶ４０の表面上の雪や霜が溶解される。その後、処理がステップＳ２０５に戻される。
図２５及び図２６は、積雪防止モードを説明するための作用説明図であり、空調制御システムの回路構成が概略的に示されている。図２５は、ＰＶ４０からの電流を空調装置３０（１３１）に供給する回路状態を示し、図２６は、積雪防止モードでの回路状態を示す。
図２５及び図２６に示す例では、ＰＶ４０は、空調装置３０（１３１）（抵抗シンボルで図示）、バッテリ５０，オルタネータ３７，及び外部電源８０とともに、充放電コントローラ６５に接続されている。図２５及び図２６では、外部電源８０と充放電コントローラ６５との間に介在するインタフェース部８１（図７）の図示が省略されている。
充放電コントローラ６５は、バッテリ５０，ＰＶ４０、オルタネータ３７，及び外部電源８０の少なくとも一つを空調装置３０に選択的に接続するためのスイッチ，並びにＰＶ４０，オルタネータ３７，及び外部電源８０の少なくとも一つを選択的にバッテリ５０に接続するためのスイッチを含むスイッチ群（図示せず）を含んでいる。
これにより、充放電コントローラ６５は、制御装置６０からの指示に従って、空調装置３０（１３１）に対し、適宜の電源（ＰＶ４０，バッテリ５０，オルタネータ３７，外部電源８０の少なくとも一つ）を電気的に接続することができる。このとき、充放電コントローラ６５は、ＰＶ４０、バッテリ５０，オルタネータ３７，及び外部電源８０の何れか一つからの電力を選択的に空調装置３０に供給することができる。或いは、ＰＶ４０、バッテリ５０，オルタネータ３７，及び外部電源８０の少なくとも二つからの電力を並列に供給することもできる。このとき、ＰＶ４０、バッテリ５０，オルタネータ３７，外部電源８０からの各電力を適宜の配分で合成した電力を空調装置３０に供給することもできる。
図２５及び図２６に示すように、ＰＶ４０と空調装置３０との間には、ＰＶ４０へバッテリ５０、オルタネータ３７、外部電源８０からの電流が逆流するのを防止するための逆流防止ダイオード９１が設けられている。
逆流防止ダイオード９１のカソード側には、逆流防止ダイオード９１をカット（バイパス）するためのスイッチ９２が設けられている。また、空調装置３０への電力（電流）の供給／供給停止を制御するためのスイッチ９３が空調装置３０と直列接続されている。
なお、ＰＶ４０内では、直列接続された複数の太陽電池素子群が並列に接続された状態となっており、ＰＶ４０が光を受けることで、太陽電池素子群からの電力が逆流防止ダイオード９１側へ流れ、逆流防止ダイオード９１及びスイッチ９２を通過して空調装置３０に供給される。各太陽電池素子４１には、その太陽電池素子４１に光が当たらないときに当該太陽電池素子４１が抵抗となってその前段に位置する太陽電池素子４１からの電流が流れなくなるのを防止するためのバイパスダイオード９４が太陽電池素子４１に対して並列に接続されている。
スイッチ９２は、逆流防止ダイオード側とバイパス側との間で切り替え可能となっている。逆流防止ダイオード側が選択されているとき（オン状態とする）には、ＰＶ４０からの出力電流が逆流防止ダイオード９１の順方向に流れ、空調装置３０やバッテリ５０に供給される。一方、逆流防止ダイオード９１の逆方向の電流（バッテリ５０等からの電流）は、逆流防止ダイオード９１でせき止められる。
これに対し、スイッチ９２のバイパス側が選択されているとき（オフ状態とする）には、逆流防止ダイオード９１のカソード側が開放され、ＰＶ４０と充放電コントローラ６５とが逆流防止ダイオード９１をバイパスして接続された状態となる。これにより、バッテリ５０等からの電流が、逆流防止ダイオード９１の逆方向でＰＶ４０へ流れ込む状態となる。
スイッチ９３は、オンとオフとの間で切り替え可能となっており、スイッチ９３のオン時には、ＰＶ４０等の各種電源からの電流が空調装置３０に流れ込む状態となる。これに対し、スイッチ９３のオフ時には、空調装置３０への電流入力が抑止される状態となる。
従って、スイッチ９２がオン状態であり、且つスイッチ９３がオンの状態では、ＰＶ４０での発電電流が逆流防止ダイオード９１及びスイッチ９２を通って空調装置３０に流れ込む（図２５）。このとき、ＰＶ４０からの余剰電力でバッテリ５０の充電、或いは、ＰＶ・バッテリアシストモードでの空調装置３０の運転が行われる。
また、スイッチ９２及び９３のオン状態で、空調装置３０とオルタネータ３７とが接続された状態となれば、ＰＶ・オルタネータアシストモードでの空調装置３０の運転が行われる。このとき、オルタネータ３７からの余剰電力でバッテリ５０が充電される。
同様に、スイッチ９２及び９３のオン状態で、空調装置３０が外部電源８０と接続されれば、外部電源８０によるアシストモードで、空調装置３０の運転が行われる。
また、スイッチ９２がオン、且つスイッチ９３がオフの状態で、外部電源８０の代わりに外部負荷がインタフェース部８１を介して接続されれば、ＰＶ４０からの電流を充放電コントローラ６５及びインタフェース部８１を介して外部負荷に供給することができる、いわゆる売電モードとなる。
ステップＳ２１１（図２２），ステップＳ２２１（図２３）では、制御装置６０はスイッチ９２をオフ状態にする。これにより、外部電源８０等からの電流が逆流防止ダイオード９１をバイパスしてＰＶ４０に流れ込むようにすることができる。さらに、制御装置６０は、付加的な処理として、スイッチ９３をオフにする。これにより、外部電源８０等からの電流が空調装置３０側に流れず、選択的にＰＶ４０へ流れる状態とすることができる。また、外部電源８０等から十分な電力が空調装置３０に供給できれば、空調装置３０を運転しながら積雪防止モードを実行することができる。
ステップＳ２１３の積雪防止モードでは、制御装置６０は、外部電源８０とＰＶ４０とを接続し、外部電源８０からの電流をＰＶ４０に通電させる（外部電源モード）。ステップＳ２２７の積雪防止モードでは、制御装置６０は、オルタネータ３７とＰＶ４０とを接続し、オルタネータ３７からの電流をＰＶ４０に通電させる（オルタネータモード）。ステップＳ２３０の積雪防止モードでは、制御装置６０は、バッテリ５０からの電流をＰＶ４０に通電させる（バッテリモード）。
以上説明したような積雪防止モードが実行されることによって、雪が太陽電池パネル４０の受光面上に積もることが防止される。なお、オルタネータ３７やバッテリ５０などからの電力を用いて積雪防止モードが実行される場合には、上述したように、閾値Ｃaを最大値として設定時間が設定され、設定時間を過ぎると、積雪防止モードが終了するようになっている。
なお、積雪防止モードの終了時には、外部電源８０、オルタネータ３７又はバッテリ５０と太陽電池パネル４０との接続状態や、逆流防止ダイオード９１の接続状態（スイッチ９２の状態）が元の状態（オン状態）に戻される。また、外部電源８０を用いる場合でも、設定時間が満了すると、積雪防止モードが終了するようになっているが、外部電源８０を用いる場合には、積雪防止モードを強制的に終了させない限り、積雪防止モードの実行が維持されるようにすることもできる。
以上では外気温が一定以下で実行される積雪防止モードについて説明したが、ＰＶ４０上への積雪を感知して同様にＰＶ４０の通電、発熱により融雪する融雪モードを備えていてもよい。
＜運行スケジュールに基づく空調制御＞
上述した図８、図１２に係るフローチャートでは、休業日が設定され、当日が休業日か営業日か否かが判定され、営業日であれば、それ以降の処理が実行されるようになっていた。このような構成に代えて、以下のようなトラック車輌１の運行スケジュール（使用スケジュール）に従った処理が行われるようにしても良い。
例えば、設定温度入力が終了すると、運行スケジュールの入力画面が表示制御部６６によって表示装置８３に表示される。運行スケジュール入力画面には、一定の期間（年、月、週）を示すカレンダーが表示される。カレンダーは、その期間に含まれる日、及び七曜（日〜土）を示す。また、入力画面には、各日に対応する休業日のチェックボックスと、営業時間帯の入力欄とが設けられる。
ユーザは、カレンダーの各日に対応するチェックボックスに対し、入力装置８４を用いてチェックを入れることで、上述したような休業日フラグをオンにすることができる。これにより、休業日フラグがオフの日が営業日となる。また、ユーザは、入力装置８４を用いて、営業日における営業時間帯の入力欄に営業時間帯を入力することができる。
例えば、運行スケジュール入力画面には、所定の日（例えば金曜日）から一週間の運行スケジュールを入力するためのカレンダーが表示される。このカレンダーを用いて、ユーザは、金曜日に翌日土曜から翌週金曜日までの運行予定を入力することができる。このとき、例えば、土曜日及び日曜日は休業とし（休業日チェックボックスをチェック）、月曜日から木曜日は午前６時から午後４時までの間、金曜日は午前１０時から午後８時までを営業時間帯（運行時間）として設定することができる。
この場合、土曜日、日曜日のような休業日においては、バッテリ５０の残量がチェックされ、残量が所定量より小さい場合には、バッテリ充電処理を行うことができる。所定量は、例えば、閾値Ｗh3，Ｗh2，Ｗh1の何れかを用いても良く、他の所定量を用いても良い。或いは、フル充電が行われるようにしても良い。さらに、バッテリ５０の残量が所定量を越えた場合には、ＰＶ４０の電力の出力先がバッテリ５０から外部端子（インタフェース部８１）に切り替えられ、インタフェース部８１に接続された外部負荷に電力が供給される、すなわち売電が行われるようにしても良い。このような切替処理は、制御装置６０を用いた自動処理であっても、手動であっても良い。
月曜日から木曜日は、午前６時からの運行となる。この場合、例えば、タイマ７８が営業開始時刻（運行開始時刻）より所定時間前（例えば、２時間前の午前４時）を計時すると、制御装置６０がステップＳ６以降の処理を開始するようにすることができる。このような空調運転開始時刻（午前４時）では、季節や、トラック車輌１の停車環境（停車環境下での光量）にもよるが、バッテリ５０からの電力をメインとする空調運転となる。
このため、空調運転開始時刻でのバッテリ残量はフル充電状態が望ましく、少なくとも空調運転開始時刻から営業開始時刻までの間、バッテリ５０のみで空調運転が可能な所定値以上の残量が確保されているのが好ましい。
従って、バッテリ５０と負荷との間を遮断する為のバッテリ残量（例えば、閾値Ｗh1：Ｗh1＜Ｗh2＜Ｗh3）を高めに設定し、バッテリ残量を所定値以上で維持することが考えられる。或いは、営業時間（運行時間）の終了後に、系統（外部電源８０）に接続し、バッテリ５０を充電する等の制御も考えられる。
このように、運行開始時刻より所定時間前から空調運転を開始することで、トラック車輌１の運転室１１（仮眠キャビン１４）所望の快適な状態にしておくことが可能となる。
金曜日は、午前１０時からの運行であるので、空調運転開始時刻が運行開始時刻より２時間前であれば、午前８時から空調運転を開始する。空調運転開始時刻は、例えば入力画面を用いて適宜設定が可能である。従って、運行開始時刻に応じて、空調運転開始時刻を早くしたり、遅くしたりすることによって、さらに細かな快適性とエネルギー制御を可能にすることができる。なお、金曜日は午後８時が運行終了時刻である。このため、季節やトラック車輌１の走行又は停車環境下での光量に依存するが、日没以降はバッテリ５０がメインの運転となる。
[第２実施形態]
次に、第２実施形態として、本願の第２の発明に係る実施形態について説明する。第２実施形態は、第１実施形態と共通の構成を有するので、共通する構成については説明を省略する。第２実施形態は、荷台に設けられた太陽電池パネルで発電される電気エネルギーを用いて、トラック車輌又は荷台に設けられた冷却貯蔵庫の冷却部（電気部品）を駆動させることを特徴とする。その一例として、以下に示す第２実施形態では、運転室または積載物収容部の少なくとも一部の温度を調整する温度調整部を備え、太陽電池パネルから温度調整部に電気エネルギーを供給するトラック車輌について説明する。また、第２実施形態では、荷台に設けられた太陽電池パネルで発電される電気エネルギーにより、荷台に設けられた冷却貯蔵庫を冷却する温度調整部としての冷却装置を駆動する太陽電池パネルを搭載したトラック車輌について説明する。
図２７（Ａ）（Ｂ）は、第２実施形態に係る車輌（トラック車輌）の例を示す。図２７（Ａ）において、１Ａはトラック車輌全体を示すもので、このトラック車輌１Ａは、運転室を含む運転車輌１１０と、荷台１２０と、温度調整部としての冷凍機３０Ａとを備えている。ここで、冷凍機３０Ａは、冷却部（冷却装置）に相当する。
荷台１２０には、図２７（Ｂ）に示すように、冷凍された物品を収容する断熱構造の冷却貯蔵庫（以下、冷凍庫）１２２と、冷凍機３０Ａを構成する構成要素の一部が収容された熱交換ユニット３１Ａとを備えた荷台ボディ１２１が設けられている。
熱交換ユニット３１Ａは、荷台ボディ１２１において冷凍庫１２２に対して運転車輌１１０側で、冷凍庫１２２に隣接して設けられており、また、運転車輌１１０の上方に設けられている。
さらに、荷台ボディ１２１外面には冷凍機３０Ａに電気エネルギーを供給する太陽電池パネル４０が設けられている。
また、荷台１２０には、太陽電池パネル４０で発電された余剰電力を蓄えると共に、太陽電池パネル４０の不足電力を補う蓄電池５０が設けられている。
冷凍機３０Ａ自体は公知の構造であり、気化した冷媒を加圧するコンプレッサ（圧縮機）１３２と、冷媒を凝縮させるコンデンサ（凝縮器）と、冷媒を気化させるエバポレータ（蒸発器）とを有しており、配管を通して冷媒が循環するように構成されている。ここで、コンプレッサ１３２は、運転車輌１１０のエンジンルーム１１１に設けられている。また、コンデンサとエバポレータとは、熱交換ユニット３１Ａに設けられている。更に、冷凍機３０Ａは、エアカーテン装置１３９を備えている。エアカーテン装置１３９は、荷台１２０のドアが設けられた荷台後端の内側上部に設置されている。エアカーテン装置１３９は、庫内の冷気を吸い込み、下側へカーテン状に吹き出すことにより、ドア開放時に庫内の空気と庫外の空気とを隔て、庫内温度の変動を抑えるものである。本実施形態では、エアカーテン装置１３９は、熱交換ユニット３１Ａと別体としたが、エアカーテン装置１３１は熱交換ユニット３１Ａと一体に構成され、ドア近傍に設けられても良い。
図２８は、冷凍機３０Ａの駆動系を模式的に示した図である。コンプレッサ１３２の動力源（駆動源）としては、電動モータ１３３を用いている。電動モータ１３３は、運転車輌１１０のエンジンルーム１１１に設けられ、コンプレッサ１３２にクラッチを介して連結されている。
熱交換ユニット３１Ａには送風機が設けられ、エバポレータによって熱交換された冷風が冷凍庫１２２内に送風される。
冷凍機３０Ａを構成するこれらの電動モータ１３３、および熱交換ユニット３１Ａに設けられた送風機のモータ（図示せず）、エアカーテン装置１３９などの電気部品は、電力源としてオルタネータ（発電機）３７や、バッテリ(蓄電池)５０、太陽電池パネル４０がシステムコントローラ（以下、「制御部」或いは制御装置と表記）１６０を介して接続されている。
制御装置１６０は、運転車輌１１０あるいは荷台１２０に設けられ、冷凍機３０Ａを駆動制御するものである。また、制御装置１６０は冷凍機３０Ａを駆動制御するために、電力源の切り替え制御を行う。
本実施形態に係るトラック車輌用の冷凍機３０Ａは、例えば、以下のようなトラック車輌に適用することができる。すなわち、運転車輌或いは運転車輌に連結され積載物収容部を覆う荷台ボディを有する荷台の少なくとも何れかに冷凍庫１２２を設け、冷凍庫１２２内の温度を調整する冷却部として冷凍機３０Ａを備えて、例えば、次の（１）または（２）を満たすものに適用可能である。
（１）冷凍機３０Ａの複数の運転モードのうち、少なくとも一つの運転モードの要求電力を太陽電池パネルの重量で割った値に対し、前記太陽電池パネルの単位重量あたりの最大出力ｑを１倍以上となるように設定する。
（２）冷凍機３０Ａの最大消費電力を太陽電池パネルの重量で割った値に対し、前記太陽電池パネルの単位重量あたりの最大出力ｑを０．１倍以上となるように設定する。
ここで、太陽電池パネル４０の最大出力Ｗｐ（＝最大発電量＝最大発電能力）は以下のように定義される。太陽電池素子温度２５℃、分光分布ＡＭ＝１．５（全天日射基準太陽光ＪＩＳ Ｃ ８９１１を参照）、放射照度：１０００Ｗ／ｍ2の条件下で測定した、太陽電池パネル全体（荷台上に載せたパネル全部という意味）の出力である（より詳細な測定条件は、ＪＩＳ Ｃ ８９１４「結晶系太陽電池モジュール出力測定法」及びＪＩＳ Ｃ ８９３５「アモルファス太陽電池モジュール出力測定法」を参照）。太陽電池パネルの単位重量当りの最大出力ｑは、上記Ｗｐを太陽電池パネルの重量で割ることにより求められ、軽量かつ出力の大きい太陽電池パネルの指標となる。第２実施形態における太陽電池パネル４０は、第１実施形態で説明したあらゆる太陽電池パネルを適用することができる。
そして、第２実施形態では、所定のモードで運転した場合の冷凍機３０Ａの要求電力を太陽電池パネル４０の重量で割った値に対し、太陽電池パネル４０の単位重量あたりの最大出力を１．２倍以上となるように設定している。
このようにしておけば、太陽電池パネル４０に十分な日照が確保できていれば、太陽電池パネル４０単独で冷凍機３０Ａを所定モードで駆動することができる。従ってエンジンを停止した駐車中にも冷凍機３０Ａを駆動することができる。もちろん、走行時にも使うことができる。また、駐車中、走行中を問わず太陽電池パネル４０の出力を冷凍機駆動の補助電力として使うこともできる。
真夏の炎天下に駐車していたトラックの冷凍庫２２内の温度を急速に下げたいときの冷凍機３０Ａの消費電力に比べて、ある程度温度が下がった後、定常的にその温度を維持するために例えば弱モードで運転する冷凍機３０Ａの消費電力（定常状態での消費電力）はずっと少ない。この定常状態の消費電力を上回る発電ができれば、太陽電池パネル４０の発電エネルギーのみで相当程度の時間、十分に冷凍機３０Ａの駆動をまかない得る。
本実施形態の場合、冷凍機３０Ａが少なくとも要求電力（消費電力）の大きい運転モード（冷凍強モード等）と消費電力の小さい運転モード（冷凍弱モード等）で運転可能であり、この冷凍機３０Ａに太陽電池パネル４０の発電エネルギーを供給可能としている。なお、本実施形態の運転モードは、後段で述べるように冷凍強モードとバッテリ・ＰＶアシストモード、冷凍弱モードとバッテリ充電モードのように、複数のモードを組み合わせて選択できる。
急冷時は太陽電池パネル４０からの電力とオルタネータ等の補助電源からの電力とで冷凍機３０Ａを駆動させ、定常状態では太陽電池パネル４０からの電力のみで冷凍機３０Ａを駆動させる。
ところで、一日の標準的な日照量変化パターンから、太陽電池パネル４０の発電による出力変化を概略算出することができる。検討によれば、快晴の夏の日の午前１０時から午後２〜３時頃まで、即ち４時間以上、冷凍機３０Ａを定常状態で維持する駆動を太陽電池パネル４０のみで行うことが可能となる。最も暑い時間帯に冷凍機３０Ａの少なくとも一部の駆動を太陽電池パネルの出力でまかなえるため燃料消費量及びＣＯ2の削減効果が大きい。
本実施形態の場合、所定モードで運転する冷凍機３０Ａの要求電力に対し、太陽電池パネル４０の単位重量あたりの最大出力を１倍以上となるように設定されるが、好ましくは２．０倍以上、より好ましくは３．０倍以上である。それぞれ、同午前９時から午後４時頃まで、同午前８時から午後５時頃までをまかなうことができる。また通常２０倍以下、好ましくは１５倍以下、より好ましくは１０倍以下である。
また、太陽電池パネル４０の単位重量当りの最大出力ｑが、５［Ｗ／ｋｇ］以上であることが好適である。トラックの走行性能に影響を与えることなく長時間の駆動が可能となる。本実施例では１７．７［Ｗ／ｋｇ］である。
好ましくは１０［Ｗ／ｋｇ］以上、より好ましくは１５［Ｗ／ｋｇ］以上である。但し、太陽電池の発電効率には限界があり、通常、１００［Ｗ／ｋｇ］以下、好ましくは７０［Ｗ／ｋｇ］以下、より好ましくは５０［Ｗ／ｋｇ］以下である。 効率４％で６．７Ｗ／ｋｇ相当、６％で１０Ｗ／ｋｇ相当、１０％で１６．７Ｗ／ｋｇ相当であるため上記のように設定される。この例では、太陽電池４０の単位パネルが４０枚で、一枚あたりの最大出力が２３．６[Ｗｐ]、全出力は９４４[Ｗｐ]となる。
太陽電池パネルの最大出力（Ｗｐ：ワットピーク）に対する該蓄電池の容量（Ｗｈ）の比は、０．１〜５（Ｗｈ／Ｗｐ）の範囲であると好ましい。より好ましくは０．５（Ｗｈ／Ｗｐ）以上、更に好ましくは１（Ｗｈ／Ｗｐ）以上、また好ましくは４（Ｗｈ／Ｗｐ）以下、より好ましくは３（Ｗｈ／Ｗｐ）以下である。
本実施形態では、この比を３とすることで、蓄電池で約５時間の冷凍機３０Ａの駆動が可能である。また今回の実施例では、太陽電池パネルの面積Ｓｐは運転室の上視面積Ｓｄの約４倍であるが、好ましくは１〜７倍以下である。より好ましくは１．５倍以上である。また５倍以下がより好ましい。これにより、冷凍機３０Ａの駆動を可能としつつ、太陽電池パネル４０の重量が抑えられトラックの走行安定性に影響が出ない。また、トラックの最大積載量を大きく損なうことがなく、またトラックの燃費の悪化も少ない。
第２実施形態における太陽電池パネル４０の荷台に対する取り付け方法は、第１実施形態で説明した方法を適宜適用することができる。また、太陽電池パネル４０は、図５に示した太陽電池パネル４０を適用することができる。
＜制御装置１６０の説明＞
図２９は、第２実施形態に係る制御装置６０及び周辺装置の説明図である。図７との相違は、空調装置３０の代わりに、冷凍機３０Ａが制御装置６０と接続され、制御装置６０に含まれる充放電コントローラ６５の制御によって供給される電力で冷凍機３０Ａが駆動するようにされている点である。このように、第１実施形態（図７）に示した空調用の制御装置６０は、冷凍機３０Ａの制御装置として適用することができ、制御装置６０の周辺装置７１〜７９，８１〜８４は、冷凍機３０Ａに対する電力供給制御に適用し得る。図２９に示した冷凍機３０Ａを除く構成要素は、第１実施形態と同様である。
但し、温度センサ７５は、冷凍庫１２２内の庫内温度を検出するセンサとして使用される。また、選択部６４は、充電検出部６２や発電電力検出部６３で検出した値に基づき、太陽電池パネル４０の発電電力の供給先を選択する。供給先として、冷凍機３０Ａ，バッテリ５０，外部（外部電源）８０の何れかを選択することができる。
メモリ１６７は、制御装置１６０による冷凍機３０Ａの制御、蓄電池５０に対する充電制御（充放電コントローラ１６５の制御）、充放電コントローラ１６５を介した負荷−電源間の接続／切断の制御、のような様々な制御を行うための各種データを格納している。
モード決定部６８は、冷凍機３０Ａに用意された複数の運転モードの夫々における要求電力と、太陽電池パネル４０の発電電力とに基づいて、太陽電池パネル４０の発電電力で運転可能な運転モードを決定する。第２実施形態のモード決定部６８は、運転モードを決定するため、入力ポート６１を介して入力される外気温センサ７４の出力や温度センサ１７５の出力を読み込み冷凍庫１２２の庫内温度や外気温を検出する庫内温度検出部、外気温検出部としても機能する。更に、モード決定部６８は、運転モードを決定するため、入力ポート６１を介して入力されるイグニッションＳＷ７９からの信号を参照して車輌のエンジンがオンかオフかを検出するオン・オフ検知部としても機能する。
図３０は庫内温度及び設定温度と決定されるモードとを対応付けて記憶したモード決定テーブルを示す図、図３１は前記モード決定テーブルを用い、庫内温度及び設定温度に基づいてモードを決定する例の説明図である。
モード決定部６８は、モードを決定する際、庫内温度Tin及び設定温度Tsetを読み込み、温度差Td1=|Tin-Tset|を求め、当該温度差Td1と閾値Ta，Tc（図３２ではTc=5℃，Ta=2℃）とを比較してモードを決定する。第２実施形態では、これらの条件を図３０に示すように定義したモード決定テーブルをモード決定部６８の記憶領域或いはメモリ６７に記憶させておく。そしてモード決定部６８は、モード決定テーブルを参照し、読み込んだ庫内温度及び設定温度と対応するモードに決定する。
例えば、庫内温度Tinが10℃の場合に、設定温度Tsetが5℃以下であれば冷凍強モード（ケース１）、設定温度Tsetが5℃を超えて8℃以下であれば冷凍弱モード（ケース２）、設定温度Tsetが8℃を超えて10℃以下であれば冷凍弱モード（ケース３）、設定温度Tsetが10℃を超えて12℃以下であれば休止モード（ケース４）、設定温度Tsetが12℃を超えて15℃以下であれば休止モード（ケース５）、設定温度Tsetが15℃を超えていれば休止モード（ケース６）と決定する。
なお、図３１は、一例であり、モードの決定手法は、これに限らない。例えば、ケース３,４の場合に、中止モードではなく、冷凍弱モードよりも要求電力の少ない冷凍微弱モードを選択しても良い。また、ケース６の場合に、コンプレッサで圧縮した冷媒の熱を熱交換ユニット３１Ａに送り庫内を昇温させる、或いは外気を導入することで庫内を昇温させる昇温モードを選択しても良い。
また、モード決定部６８は、図３２に示すモード決定テーブルを参照し、イグニッションＳＷ７９のＯＮ／ＯＦＦ、発電量又は日射量が要求電力以上か、余剰電力があるか、バッテリ残量が閾値以上か等の条件に基づいてモードを決定しても良い。なお、各条件に基づいて決定されるモードについては、制御のフローに従って以下に説明する。
＜冷凍機３０Ａの自動電力制御＞
以下、第２実施形態のトラック車両において、冷凍機３０Ａへ供給する電力の自動制御について説明する。
＜＜バッテリ優先タイプの自動制御＞＞
図３３は、冷凍機３０Ａへ供給する電力の自動制御例を示すフローの全体図、図３４はイグニッションがＯＦＦの場合の冷凍強モードのフローチャート、図３５はイグニッションがＯＦＦの場合の冷凍弱モードのフローチャート、図３６はイグニッションがＯＮの場合の冷凍強モードのフローチャート、図３７はイグニッションがＯＮの場合の冷凍弱モードのフローチャートである。当該フローチャートにおける判定ステップ（菱形シンボル）において、判定結果がＹｅｓであれば処理が下方に進み、判定結果がＮｏであれば、処理が横方向に進む。
図３３〜図３７に示す処理は、例えば、制御装置６０への電源投入や入力装置８４からの起動指示の入力などによって開始される。図３３において、ステップＳ１〜Ｓ７の処理は、第１実施形態で説明した図１２のステップＳ１〜Ｓ７の処理と同じである。このため、ステップＳ１〜Ｓ５の説明は省略する。
ステップＳ６において、制御装置６０は、イグニッションチェックを行い、イグニッションＳＷ７９がオフか否かを判定する（ステップＳ７）。このとき、イグニッションＳＷ７９がオンであれば、制御装置６０は、トラック車輌のエンジンがオンであると判定して、処理をステップＳ２１０に進める。
これに対し、イグニッションＳＷ７９がオフであれば、制御装置６０は、トラック車輌のエンジンがオフであると判定して、冷凍機３０Ａの運転を、太陽電池パネル（ＰＶ）４０または蓄電池（バッテリ）５０で行うＰＶ／バッテリモードで行うべく、処理をステップＳ２０８に進める。
ステップＳ２０８において、制御装置６０は、冷凍庫温度センサ７５により検出された冷凍庫内の温度、すなわち冷凍庫温度Ｔinを読み込む。
そして、制御装置６０は、記憶領域を参照し、ステップＳ２で設定された設定値（目標温度）Ｔsetを読み出し、冷凍庫温度Ｔinと設定値Ｔsetとの温度差Ｔd1（Ｔd1＝|Ｔin−Ｔset|）が、予め設定された定数（閾値）Ｔc以上か否かを判定する（ステップＳ９）。このとき、温度差Ｔd1が閾値Ｔc以上であれば、制御装置６０は冷凍強モード(図３４)を実行すべく処理を図３４のステップＳ２１２に進める。これに対し温度差Ｔd1が閾値Ｔc未満であれば、制御装置６０は、冷凍弱モード(図３５)を実行すべく、処理を図３５のステップＳ２３１に進める。
一方、ステップＳ７において、イグニッションＳＷ７９がＯＮであった場合にも同様に、制御装置６０は、冷凍庫温度センサ７５により検出された冷凍庫温度Ｔinを読み込み（ステップＳ２１０）、設定値Ｔsetとの温度差Ｔd1（Ｔd1＝|Ｔin−Ｔset|）が、予め設定された定数（閾値）Ｔc以上か否かを判定する（ステップＳ２１１）。このとき、制御装置１６０は、温度差Ｔd1が閾値Ｔc以上であれば、処理を冷凍強モード(図３６)へ進める。制御装置６０は、温度差Ｔd1が閾値Ｔc未満であれば、処理を冷凍弱モード(図３７)へ進める。
＜イグニッションがＯＦＦの場合の冷凍強モード＞
図３４のステップＳ２１２において、制御装置６０のモード決定部６８は、庫内温度Ｔinが設定温度Ｔset以上かをチェックする。ここで庫内温度Ｔinが設定温度Ｔset未満であれば、冷却の必要が無いので休止モードを選択し、一旦冷凍機３０Ａの運転を休止させ（ステップＳ２２１）、バッテリ５０の充電モードを実行して（ステップＳ２２２）、処理をステップＳ６へ戻す。なお、バッテリ充電処理は、第１実施形態（図２０）と同様である。
また、庫内温度Ｔinが設定温度Ｔset以上であれば、制御装置６０の発電力検出部１６３は、日射量又は太陽電池の発電力をチェックする（ステップＳ２１３）。例えば、発電力検出部６３は、日射量センサ７３の出力から求まる日射量、又は当該日射量に対応する太陽電池パネル４０の発電力を求める。また、発電力検出部６３は、ＰＶ発電力モニタ８２の出力を読み出して太陽電池パネル４０の発電力とすることもできる。もっとも、制御装置６０は、当該フローチャートの処理と並列に、日射量又は発電力を随時又は周期的に求め、所定の記憶領域に格納しておくことができる。この場合、ステップＳ２１３において、発電力検出部６３は、記憶領域に格納された日射量又は発電力を読み出すこともできる。
続いて、制御装置６０の選択部６４は、日射量又は発電力が予め記憶領域に格納された閾値Ｗ３以上か否かを判定する（ステップＳ２１４）。閾値Ｗ３は、太陽電池パネル４０からの電力のみで冷凍強モードの運転が可能か否かを判定するための閾値である。このとき、日射量又は発電力が閾値Ｗ３以上であれば、制御装置６０は処理をステップＳ２１５に進める。これに対し、日射量又は発電力が閾値Ｗ３未満であれば、制御装置６０は処理をステップＳ２１８に進める。
ステップＳ２１５において、制御装置６０の選択部６４は、日射量又は発電力が蓄電池（バッテリ）５０に充電すべき余剰電力を生じさせるか否かを判定する。このとき、余剰電力があれば、選択部６４は処理をステップＳ２１６に進める（ケースＡ）。余剰電力がない場合には、選択部６４は処理をステップＳ２１７に進める（ケースＢ）。
ステップＳ２１６において、制御装置６０の選択部６４は、充電モードを実行すべく、充放電コントローラ６５に対し、バッテリ充電を指示する、即ち、太陽電池パネル４０の発電電力の供給先として冷凍機３０Ａ及びバッテリ５０を選択する。充放電コントローラ６５は、選択部６４からの指示に従って、バッテリ充電処理を実行する。
次に、制御装置６０は、冷凍機３０Ａの出力を「強」で運転する冷凍強モードで、冷凍機３０Ａの運転を実行する（ステップＳ２１７）。すなわち、制御装置６０は、冷凍機３０Ａに備えられた図示しないコントローラに対し、「強」での運転を指示する。冷凍機３０Ａのコントローラは、制御装置６０からの指示に従って、「強」モードに応じた出力（風の温度及び風量）で運転を行う。ステップＳ２１７の後、処理はステップＳ４に戻る。
本実施形態における冷凍機の出力制御は、通常の冷凍機の制御と同様である。例えば、冷凍機３０Ａを運転する場合は設定温度より低温の空気を供給するが、空気の温度は冷凍庫温度と設定温度の差に比例して低くし、風量は冷凍庫温度と設定温度の差に比例した大きさとする。従って、冷凍庫温度と設置温度との差があらかじめ設定された値（Ｔｃ）より大きい冷凍強モードでは出力が強となり、より低温の空気をより大きな風量で供給する。逆に冷凍庫温度と設置温度との差がＴｃより小さくなると、冷凍弱モードに移行し出力は弱となり、供給する空気の温度がやや上昇し風量が減少する。
以上のように、冷凍庫温度Ｔinと設定温度Ｔsetとの温度差Ｔd1が閾値Ｔc以上であり、日射量が閾値Ｗ３以上であれば、冷凍機３０Ａは太陽電池パネル４０からの電力のみを用い、冷凍強モードで運転される。このとき、太陽電池パネル４０の発電電力に余剰電力があれば、この余剰電力はバッテリ５０に充電される。ここで太陽電池パネル４０による発電電力がバッテリ５０に充電されることで、バッテリ・ＰＶアシストモード時の冷凍機３０Ａといった電気部品の駆動に利用されるので、ＰＶパネル４０の発電電力を余すことなく利用でき、車輌の燃費やＣＯ2を抑制に貢献できる。
ステップＳ２１３で、日射量が閾値Ｗ３未満と判定された場合には、処理がステップＳ２１８に進む。ステップＳ２１８では、制御装置６０の充電検出部６２は、バッテリ状態をチェックし、バッテリ残量が閾値Ｗh3以上か否かを判定する（ステップＳ２１９）。ここで、閾値Ｗh3は、バッテリ５０を太陽電池パネル４０の補助電源として用いて冷凍強モードでの運転が一定時間可能なバッテリ残量の判定閾値である。バッテリ残量が閾値Ｗh3以上であれば、処理がステップＳ２２０に進み（ケースＣ）、そうでなければ、処理が図３５のステップＳ２３１に進む（ケースＤ）。
ステップＳ２２０において、制御装置６０は、太陽電池パネル４０の発電量の不足分をバッテリ５０からの電力で補う（アシストする）バッテリ・ＰＶアシストモードで行うべく、太陽電池パネル４０の発電電力とバッテリ５０からの電力を冷凍機３０Ａへ供給するように充放電コントローラ６５に指示し、処理をステップＳ２１７に進める。
このように、日射量が閾値Ｗ３未満であるが、バッテリ残量が閾値Ｗh3以上であれば、太陽電池パネル４０及びバッテリ５０からの電力を用いて、冷凍機３０Ａが冷凍強モードで運転される。
＜イグニッションがＯＦＦの場合の冷凍弱モード＞
一方、ステップＳ２０９で温度差Ｔd1が閾値Ｔc未満で判定された場合、或いはステップＳ２１９でバッテリ残量が閾値Ｗh3未満と判定され、処理が図３５のステップＳ２３１に進んだ場合、制御装置６０は、冷凍庫温度センサ７５の出力、即ち冷凍庫温度Ｔinを読み込む。次に、制御装置６０は、冷凍庫温度Ｔinと設定温度（設定値）Ｔsetとの温度差Ｔd1（Ｔd1＝|Ｔin−Ｔset|）が、予め設定された定数（閾値）Ｔa以上か否かを判定する（ステップＳ２３２）。
このとき、温度差Ｔd1が閾値Ｔa未満であれば、制御装置６０は、充電モードを実行すべく、処理をステップＳ２４４に進め、温度差Ｔd1が閾値Ｔa以上であれば、制御装置６０は、処理をステップＳ２３３に進める。
ステップＳ２３３において、制御装置６０のモード決定部６８は、庫内温度Ｔinが設定温度Ｔset以上かをチェックする。ここで庫内温度Ｔinが設定温度Ｔset未満であれば、冷却の必要が無いので休止モードを選択し、一旦冷凍機３０Ａの運転を休止させ（ステップＳ２４２）、バッテリ５０の充電モードを実行して（ステップＳ２４３）、処理をステップＳ６へ戻す。
また、庫内温度Ｔinが設定温度Ｔset以上であれば、制御装置６０の選択部６４は、ステップＳ２１３と同様に日射量又は太陽電池の発電力を読み込む（ステップＳ２３４）。次に、選択部６４は、日射量又は発電力が予め記憶領域に設定された閾値Ｗ２（但しＷ３＞Ｗ２）以上か否かを判定する（ステップＳ２３５）。閾値Ｗ２は、太陽電池パネル４０からの電力のみで冷凍弱モードでの運転が可能か否かを判定するための閾値である。このとき、日射量が閾値Ｗ２以上であれば、処理がステップＳ２３６に進み、そうでなければ処理がステップＳ２３９に進む。
ステップＳ２３６において、選択部６４は、日射量から求まる太陽電池パネル（ＰＶ）４０の発電力が蓄電池（バッテリ）５０に充電すべき余剰電力を生じさせるか否かを判定する。ここで、余剰電力が生じる場合、制御装置６０の選択部６４は、充電モードを実行すべく、処理をステップＳ３７に進める（ケースＡ）。また、余剰電力が生じない場合、選択部６４は、充電モードを実行せずに処理をステップＳ２３８に進める（ケースＢ）。
ステップＳ２３７では、余剰電力が生じるとの判定結果に基づき、ステップＳ２１６と同様のバッテリ充電処理が実行される。すなわち、制御装置６０の選択部６４は、充放電コントローラ６５にバッテリ充電を指示し、充放電コントローラ６５がバッテリ充電を行う（図２０参照）。
次に、制御装置６０は、冷凍機３０Ａの出力を「弱」で運転する冷凍弱モードで、冷凍機３０Ａの運転を実行する（ステップＳ２３８）。すなわち、制御装置６０は、冷凍機３０Ａに備えられた図示しないコントローラに対し、「弱」での運転を指示する。冷凍機３０Ａのコントローラは、指示に従って、「弱」モードに応じた出力で冷凍機３０Ａの運転を行う。ステップＳ２３８の後、処理はステップＳ４に戻る。
以上のように、冷凍庫温度Ｔinと設定温度Ｔsetとの温度差Ｔd1が、閾値Ｔc未満で、且つ閾値Ｔa以上であり、更に日射量が閾値Ｗ２以上であれば、冷凍機３０Ａは太陽電池パネル４０からの電力のみを用いて冷凍弱モードで運転される。このとき、太陽電池パネル４０の発電電力に余剰電力があれば、この余剰電力はバッテリ５０に充電される。
ステップＳ２３５において、日射量が閾値Ｗ２未満と判定された場合には、処理がステップＳ２３９に進み、制御装置６０の充電検出部６２は、バッテリ状態をチェックする。次に、制御装置６０の充電検出部６２は、バッテリ残量が閾値Ｗh2以上か否かを判定する（ステップＳ２４０）。閾値Ｗh2は、バッテリを太陽電池の補助電源として用いて冷凍弱モードでの運転が一定時間可能なバッテリ残量の判定閾値である（但しＷh3＞Ｗh2）。ここで、制御装置６０の選択部６４は、バッテリ残量が閾値Ｗh2以上であれば処理をステップＳ２４１に進め（ケースＣ）、そうでなければ処理をステップＳ２４４に進める（ケースＤ）。
ステップＳ２４１において、制御装置６０の選択部６４は、太陽電池の発電量の不足分をバッテリからの電力で補う（アシストする）バッテリ・ＰＶアシストモードでの運転を行うべく、太陽電池パネル４０の発電電力とバッテリ５０からの電力を冷凍機３０Ａへ供給するように充放電コントローラ６５に指示し、処理をステップＳ２３８に進める。
このように、日射量が閾値Ｗ２未満であるが、バッテリ残量が閾値Ｗh2以上であれば、太陽電池パネル４０及びバッテリ５０からの電力を用いて、冷凍機３０Ａが冷凍弱モードで運転される。
なお、ステップＳ２４４において、制御装置６０の選択部６４は、充電モードを実行すべく、充放電コントローラ６５に対し、バッテリ充電を指示する。充放電コントローラ６５は、選択部６４からの指示に従って、バッテリ充電処理を実行し、充電中であればステップＳ４の処理に戻り、満充電に達した場合には処理を終了する。処理が終了した場合、タイマ７８などに次回の起動時刻を設定しておき再起動させても良いし、ユーザが改めて起動を指示しても良い。このとき、設定温度や休業日が既に入力されていれば、当該設定温度や休業日の入力（ステップＳ２，Ｓ３）をスキップして営業日の読込み（ステップＳ４）に移っても良い。
このように、日射量が閾値Ｗ１未満であり、バッテリ残量が閾値Ｗh1未満であれば、冷凍機３０Ａの運転は行われず、バッテリ５０に対する充電モードのみが行われる。
＜イグニッションがＯＮの場合の冷凍強モード＞
一方、ステップＳ２１１(図３３)において、冷凍庫温度Ｔinと設定値Ｔsetとの温度差Ｔd1（Ｔd1＝|Ｔin−Ｔset|）が、予め設定された定数（閾値）Ｔc以上であれば、制御装置６０の選択部６４は、冷凍強モード(図３６)で冷凍機３０Ａの運転を行うべく、処理を図３６のステップＳ２５１へ進める。
ステップＳ２５１において、制御装置６０のモード決定部６８は、庫内温度Ｔinが設定温度Ｔset以上かをチェックする。ここで庫内温度Ｔinが設定温度Ｔset未満であれば、冷却の必要が無いので休止モードを選択し、一旦冷凍機３０Ａの運転を休止させ（ステップＳ２６４）、バッテリ５０の充電モードを実行して（ステップＳ２６５）、処理をステップＳ６へ戻す。
また、庫内温度Ｔinが設定温度Ｔset以上であれば、制御装置６０の発電力検出部１６３は、日射量又は太陽電池の発電力をチェックする（ステップＳ５２）。例えば、発電力検出部６３は、日射量センサ７３の出力から求まる日射量、又は当該日射量に対応する太陽電池４０の発電力を求める。また、発電力検出部６３は、ＰＶ発電力モニタ８２の出力を読み出して太陽電池４０の発電力とすることもできる。もっとも、制御装置６０は、当該フローチャートの処理と並列に、日射量又は発電力を随時又は周期的に求め、所定の記憶領域に格納しておくことができる。この場合、ステップＳ２５２において、発電力検出部６３は、記憶領域に格納された日射量又は発電力を読み出すこともできる。
続いて、制御装置６０の選択部６４は、日射量又は発電力が予め記憶領域に格納された閾値Ｗ３以上か否かを判定する（ステップＳ２５３）。閾値Ｗ３は、太陽電池からの電力のみで冷凍強モードの運転が可能か否かを判定するための閾値である。このとき、日射量又は発電力が閾値Ｗ３以上であれば、制御装置６０は処理をステップＳ２５４に進める。これに対し、日射量又は発電力が閾値Ｗ３未満であれば、制御装置６０は処理をステップＳ２５７に進める。
ステップＳ２５４において、制御装置６０の選択部６４は、日射量又は発電力が蓄電池（バッテリ）５０に充電すべき余剰電力を生じさせるか否かを判定する。このとき、余剰電力があれば、選択部６４は充電モードを実行すべく処理をステップＳ２５５に進める（ケースＥ）。余剰電力がない場合には、選択部６４は充電モードを実行せずに処理をステップＳ２５６に進める（ケースＦ）。
ステップＳ２５５において、制御装置６０の選択部６４は、充電モードを実行すべく、充放電コントローラ６５に対し、バッテリ充電を指示する、即ち、太陽電池パネル４０の発電電力の供給先として冷凍機３０Ａ及びバッテリ５０を選択する。充放電コントローラ６５は、選択部６４からの指示に従って、バッテリ充電処理を実行する（図２０参照）。
次に、制御装置６０は、冷凍機３０Ａの出力を「強」で運転する冷凍強モードで、冷凍機３０Ａの運転を実行する（ステップＳ２５６）。すなわち、制御装置６０は、冷凍機３０Ａに備えられた図示しないコントローラに対し、「強」での運転を指示する。冷凍機３０Ａのコントローラは、制御装置６０からの指示に従って、「強」モードに応じた出力で運転を行う。ステップＳ２５６の後、処理はステップＳ６に戻る。
以上のように、冷凍庫温度Ｔinと設定温度Ｔsetとの温度差Ｔd1が閾値Ｔc以上であり、日射量が閾値Ｗ３以上であれば、冷凍機３０Ａは太陽電池パネル４０からの電力のみを用い、冷凍強モードで運転される。このとき、太陽電池の発電電力に余剰電力があれば、この余剰電力はバッテリ５０に充電される。
ステップＳ２５３で、日射量が閾値Ｗ３未満と判定された場合には、処理がステップＳ２５７に進む。ステップＳ２５７では、制御装置６０の充電検出部６２は、バッテリ状態をチェックし、バッテリ残量が閾値Ｗh3以上か否かを判定する（ステップＳ２５８）。ここで、閾値Ｗh3は、バッテリ５０を太陽電池パネル４０の補助電源として用いて冷凍強モードでの運転が一定時間可能なバッテリ残量の判定閾値である。バッテリ残量が閾値Ｗh3以上であれば、処理がステップＳ２５９に進み（ケースＧ）、そうでなければ、処理がステップＳ２６１に進む。
ステップＳ２５９において、制御装置６０は、太陽電池パネル４０の発電量の不足分をバッテリ５０からの電力で補う（アシストする）バッテリ・ＰＶアシストモードで行うべく、太陽電池パネル４０の発電電力とバッテリ５０からの電力を冷凍機３０Ａへ供給するように充放電コントローラ６５に指示し、処理をステップＳ２５６に進める。
このように、日射量が閾値Ｗ３未満であるが、バッテリ残量が閾値Ｗh3以上であれば、太陽電池パネル４０及びバッテリ５０からの電力を用いて、冷凍機３０Ａが冷凍強モードで運転される。
一方、ステップＳ２５８でバッテリ残量が閾値Ｗh3未満と判定され、処理がステップＳ２４０に進んだ場合、制御装置６０は、太陽電池パネル４０の発電量の不足分をオルタネータ３７からの電力で補う（アシストする）オルタネータ・ＰＶアシストモードで行うべく、太陽電池パネル４０の発電電力とオルタネータ３７からの電力を冷凍機３０Ａへ供給するように充放電コントローラ６５に指示する（ステップＳ２６１）。
次に、制御装置６０の選択部６４は、日射量又は発電力が蓄電池（バッテリ）５０に充電すべき余剰電力を生じさせるか否かを判定する（ステップＳ２６２）。このとき、余剰電力があれば、選択部６４は充電モードを実行すべく処理をステップＳ２６３に進め（ケースＨ）、余剰電力がない場合には、選択部６４は充電モードを実行せずに処理をステップＳ２５６に進める（ケースＩ）。
ステップＳ２６３において、制御装置６０の選択部６４は、充電モードを実行すべく、充放電コントローラ６５に対し、バッテリ充電を指示する、即ち、太陽電池パネル４０の発電電力の供給先として冷凍機３０Ａ及びバッテリ５０を選択する。充放電コントローラ６５は、選択部６４からの指示に従って、バッテリ充電処理（図２０）を実行する。
このように、日射量が閾値Ｗ３未満で、且つバッテリ残量が閾値Ｗh3未満であれば、太陽電池パネル４０及びオルタネータ３７からの電力を用いて、冷凍機３０Ａが冷凍強モードで運転される。
＜イグニッションがＯＮの場合の冷凍弱モード＞
一方、ステップＳ２１１(図３３)において、冷凍庫温度Ｔinと設定値Ｔsetとの温度差Ｔd1（Ｔd1＝|Ｔin−Ｔset|）が、予め設定された定数（閾値）Ｔc未満であれば、制御装置６０の選択部６４は、冷凍弱モード(図３７)で冷凍機３０Ａの運転を行うべく、処理を図３７のステップＳ２７１へ進める。
ステップＳ２７１において、制御装置６０は、冷凍庫温度センサ７５の出力、即ち冷凍庫温度Ｔinを読み込む。次に、制御装置６０は、冷凍庫温度Ｔinと設定温度（設定値）Ｔsetとの温度差Ｔd1（Ｔd1＝|Ｔin−Ｔset|）が、予め設定された定数（閾値）Ｔa以上か否かを判定する（ステップＳ７２）。
このとき、温度差Ｔd1が閾値Ｔa以上であれば、制御装置６０は、冷暖房の運転モードを「弱」とする冷凍弱モードで冷凍機３０Ａを運転すべく、処理をステップＳ２７３に進める。これに対し、温度差Ｔd1が閾値Ｔa未満であれば、制御装置６０は、充電モードを実行すべく、処理をステップＳ２４４（図３５）に進める。
ステップＳ２７３において、制御装置６０のモード決定部６８は、庫内温度Ｔinが設定温度Ｔset以上かをチェックする。ここで庫内温度Ｔinが設定温度Ｔset未満であれば、冷却の必要が無いので休止モードを選択し、一旦冷凍機３０Ａの運転を休止させ（ステップＳ２８６）、バッテリ５０の充電モードを実行して（ステップＳ２８７）、処理をステップＳ６へ戻す。
また、庫内温度Ｔinが設定温度Ｔset以上であれば、制御装置６０の選択部６４は、ステップＳ２５２と同様に日射量又は太陽電池の発電力を読み込む（ステップＳ２７４）。次に、選択部６４は、日射量又は発電力が予め記憶領域に設定された閾値Ｗ２（Ｗ３＞Ｗ２）以上か否かを判定する（ステップＳ２７５）。閾値Ｗ２は、太陽電池からの電力のみで冷凍弱モードでの運転が可能か否かを判定するための閾値である。このとき、日射量が閾値Ｗ２以上であれば、処理がステップＳ２７６に進み、そうでなければ処理がステップＳ２７９に進む。
ステップＳ２７６において、選択部６４は、日射量から求まる太陽電池パネル（ＰＶ）４０の発電力が蓄電池（バッテリ）５０に充電すべき余剰電力を生じさせるか否かを判定する。ここで、余剰電力が生じる場合、制御装置６０の選択部６４は、充電モードを実行すべく、処理をステップＳ２７７に進め（ケースＥ）、余剰電力が生じない場合、選択部６４は、充電モードを実行せずに処理をステップＳ２７８に進める（ケースＦ）。
ステップＳ２７７では、余剰電力が生じるとの判定結果に基づき、ステップＳ２１６と同様のバッテリ充電処理が実行される。すなわち、制御装置６０の選択部６４は、充放電コントローラ６５にバッテリ充電を指示し、充放電コントローラ６５がバッテリ充電処理（図２０）を行う。
次に、制御装置６０は、冷凍機３０Ａの出力を「弱」で運転する冷凍弱モードで、冷凍機３０Ａの運転を実行する（ステップＳ２７８）。すなわち、制御装置６０は、冷凍機３０Ａに備えられた図示しないコントローラに対し、「弱」での運転を指示する。冷凍機３０Ａのコントローラは、指示に従って、「弱」モードに応じた出力で冷凍機３０Ａの運転を行う。ステップＳ２７８の後、処理はステップＳ６に戻る。
以上のように、冷凍庫温度Ｔinと設定温度Ｔsetとの温度差Ｔd1が、閾値Ｔc未満で、且つ閾値Ｔa以上であり、更に日射量又は発電電力が閾値Ｗ２以上であれば、冷凍機３０Ａは太陽電池パネル４０からの電力のみを用いて冷凍弱モードで運転される。このとき、太陽電池パネル４０の発電電力に余剰電力があれば、この余剰電力はバッテリ５０に充電される。
また、ステップＳ２７５において、日射量又は発電電力が閾値Ｗ２未満と判定された場合には、処理がステップＳ２７９に進み、制御装置６０の充電検出部６２は、バッテリ状態をチェックする。次に、制御装置６０の充電検出部６２は、バッテリ残量が閾値Ｗh2以上か否かを判定する（ステップＳ２８１）。閾値Ｗh2は、バッテリを太陽電池の補助電源として用いて冷凍弱モードでの運転が一定時間可能なバッテリ残量の判定閾値である（但しＷh3＞Ｗh2）。ここで、制御装置６０の選択部６４は、バッテリ残量が閾値Ｗh2以上であれば処理をステップＳ２８２に進め（ケースＧ）、そうでなければ処理をステップＳ２８３に進める。
ステップＳ２８２において、制御装置６０の選択部６４は、太陽電池の発電量の不足分をバッテリからの電力で補う（アシストする）バッテリ・ＰＶアシストモードでの運転を行うべく、太陽電池パネル４０の発電電力とバッテリ５０からの電力を冷凍機３０Ａへ供給するように充放電コントローラ６５に指示し、処理をステップＳ２７８に進める。
このように、日射量が閾値Ｗ２未満であるが、バッテリ残量が閾値Ｗh2以上であれば、太陽電池パネル４０及びバッテリ５０からの電力を用いて、冷凍機３０Ａが冷凍弱モードで運転される。
一方、ステップＳ２８１でバッテリ残量が閾値Ｗh2未満と判定され、処理がステップＳ２８３に進んだ場合、制御装置６０は、太陽電池パネル４０の発電量の不足分をオルタネータ３７からの電力で補う（アシストする）オルタネータ・ＰＶアシストモードで行うべく、太陽電池パネル４０の発電電力とオルタネータ３７からの電力を冷凍機３０Ａへ供給するように充放電コントローラ６５に指示する。
次に、制御装置６０の選択部６４は、日射量又は発電力が蓄電池（バッテリ）５０に充電すべき余剰電力を生じさせるか否かを判定する（ステップＳ８４）。このとき、余剰電力があれば、選択部６４は充電モードを実行すべく処理をステップＳ２８５に進める（ケースＨ）。余剰電力がない場合には、選択部６４は充電モードを実行せずに処理をステップＳ２７８に進める（ケースＩ）。
ステップＳ２８５において、制御装置６０の選択部６４は、充電モードを実行すべく、充放電コントローラ６５に対し、バッテリ充電を指示する、即ち、太陽電池パネル４０の発電電力の供給先として冷凍機３０Ａ及びバッテリ５０を選択する。充放電コントローラ６５は、選択部６４からの指示に従って、バッテリ充電処理（図２０）を実行する。
このように、日射量が閾値Ｗ２未満で、且つバッテリ残量が閾値Ｗh2未満であれば、太陽電池パネル４０及びオルタネータ３７からの電力を用いて、冷凍機３０Ａが冷凍弱モードで運転される。
以上のように構成することで、エンジンがオンの場合とオフの場合とで冷凍機３０Ａの運転モードを決定する方法（フロー）や条件を異なる。これによって、エンジンのオン時とオフ時とで異なる運転モードを決定しうる。例えば、温度差Ｔd1が閾値Ｔｃ以上の場合に、エンジンがオンの場合には冷凍機３０Ａを冷凍強モードで運転するが、エンジンがオフの場合にはＰＶ４０とバッテリ５０の合計電力に応じた冷凍モードが実施されることになる。
従来、エンジンがオフの場合には、ＰＶ４０などからの供給電力が冷凍強モードの要求電力に満たない場合は冷凍機３０Ａの運転そのものが行われなかった。
しかし本実施形態によれば、冷凍機の要求電力にＰＶ４０などからの供給電力が満たない場合にも、合計電力に応じた冷凍モードが選択され実施されるため、アイドリングストップ時にも冷凍庫内の温度をより適切に維持することができる。
＜バッテリ充電処理＞
なお、上述したバッテリ充電処理（Ｓ２１５，Ｓ２２５，Ｓ２３４，Ｓ２３９等）のサブルーチンは、第１実施形態（図２０）と同様であるので説明を省略した。もっとも、バッテリ充電処理は、図２０に示した処理に限定されるものではなく、既存のバッテリ充電処理を行うことができる。
＜運行スケジュールに基づく冷凍機制御＞
上記した図３３に係るフローチャートでは、休業日が設定され、当日が休業日か営業日か否かが判定され、営業日であれば、それ以降の処理が実行されるようになっていた。このような構成に代えて、以下のような運行スケジュールに従った処理が行われるようにしても良い。
例えば、設定温度入力が終了すると、運行スケジュールの入力画面が表示制御部６６によって表示装置８３に表示される。運行スケジュール入力画面には、一定の期間（年、月、週）を示すカレンダーが表示される。カレンダーは、その期間に含まれる日、及び七曜（日〜土）を示す。また、入力画面には、各日に対応する休業日のチェックボックスと、営業時間帯の入力欄とが設けられる。
ユーザは、カレンダーの各日に対応するチェックボックスに対し、入力装置８３を用いてチェックを入れることで、上述したような休業日フラグをオンにすることができる。これにより、休業日フラグがオフの日が営業日となる。また、ユーザは、入力装置８４を用いて、営業日における営業時間帯の入力欄に営業時間帯を入力することができる。
例えば、運行スケジュール入力画面には、所定の日（例えば金曜日）から一週間の運行スケジュールを入力するためのカレンダーが表示される。このカレンダーを用いて、ユーザは、金曜日に翌日土曜から翌週金曜日までの運行予定を入力することができる。このとき、例えば、土曜日及び日曜日は休業とし（休業日チェックボックスをチェック）、月曜日から木曜日は午前６時から午後４時までの間、金曜日は午前１０時から午後８時までを営業時間帯（運行時間）として設定することができる。
この場合、土曜日、日曜日のような休業日においては、バッテリ５０の残量がチェックされ、残量が所定量より小さい場合には、バッテリ充電処理を行うことができる。所定量は、例えば、閾値Ｗh3，Ｗh2，Ｗh1の何れかを用いても良く、他の所定量を用いても良い。或いは、フル充電が行われるようにしても良い。さらに、バッテリ５０の残量が所定量を越えた場合には、ＰＶ４０の電力の出力先がバッテリ５０から外部端子（インタフェース部８１）に切り替えられ、インタフェース部８１に接続された外部負荷に電力が供給される、すなわち売電が行われるようにしても良い。このような切替処理は、制御装置６０を用いた自動処理であっても、手動であっても良い。
月曜日から木曜日は、午前６時からの運行となる。この場合、例えば、タイマ７８が営業開始時刻（運行開始時刻）より所定時間前（例えば、２時間前の午前４時）を計時すると、制御装置６０がステップＳ６以降の処理を開始するようにすることができる。このような冷凍機運転開始時刻（午前４時）では、季節や、車輌１Ａの停車環境（停車環境下での光量）にもよるが、バッテリ５０からの電力をメインとする冷凍機運転となる。
このため、冷凍機運転開始時刻でのバッテリ残量はフル充電状態が望ましく、少なくとも冷凍機運転開始時刻から営業開始時刻までの間、バッテリ５０のみで冷凍機運転が可能な所定値以上の残量が確保されているのが好ましい。
従って、バッテリ５０と負荷との間を遮断する為のバッテリ残量（例えば、閾値Ｗh1：Ｗh1＜Ｗh2＜Ｗh3）を高めに設定し、バッテリ残量を所定値以上で維持することが考えられる。或いは、営業時間（運行時間）の終了後に、系統（外部電源８０）に接続し、バッテリ５０を充電する等の制御も考えられる。
このように、運行開始時刻より所定時間前から冷凍機運転を開始することで、トラック車輌１Ａの冷凍庫１２２を所望の状態にしておくことが可能となる。
金曜日は、午前１０時からの運行であるので、冷凍機運転開始時刻が運行開始時刻より２時間前であれば、午前８時から冷凍機運転を開始する。冷凍機運転開始時刻は、例えば入力画面を用いて適宜設定が可能である。従って、運行開始時刻に応じて、冷凍機運転開始時刻を早くしたり、遅くしたりすることによって、さらに細かな快適性とエネルギー制御を可能にすることができる。なお、金曜日は午後８時が運行終了時刻である。このため、季節や車輌１Ａの走行又は停車環境下での日射量に依存するが、日没以降はバッテリ５０がメインの運転となる。
〈オルタネータＰＶアシストモード〉
図３３〜図３７に示したフローでは、イグニッションＳＷ７９がＯＮの場合、補助電源としてバッテリ５０を優先的に使用し、バッテリ残量が足りないときにオルタネータ３７でアシストした。以下に説明するオルタネータアシストモードでは、バッテリ５０でアシストせず、オルタネータ３７でアシストする。なお、その他の構成は、図３３〜図３７に示した処理と同様である。
図３８，図３９は、太陽電池パネル４０の発電をオルタネータ３７の発電でアシストするオルタネータＰＶアシストモードを示すフローチャートである。
上述した図３３のステップＳ１でオートモードが選択されると、設定温度の入力（Ｓ２）及び休業日入力（Ｓ３）が適宜行われ、営業日であって（Ｓ４，Ｓ５）イグニッションＳＷ７９がＯＮであると（Ｓ６，Ｓ７）、庫内温度Ｔinと設定温度Ｔsetとの温度差Ｔd1が閾値Ｔc以上か否かが判定される（Ｓ２１１）。そして、温度差Ｔd1が閾値Ｔc以上である場合、オルタネータＰＶアシストモードでは、図３８に示す冷凍強モードが実行される。
図３８に示すフローは、図３６のフローとの比較において、ステップＳ２５７〜Ｓ２５９が省略されている。即ち、ステップＳ２５３で日射量或いは太陽電池パネル４０の発電力が閾値（要求電力）Ｗ３未満であれば、モード決定部６８は、オルタネータＰＶアシストモードを選択する（Ｓ２４０）。以降の処理は、図３３と同じであるので説明を省略する。
同様に、図３９においては、日射量或いはＰＶパネル４０の発電量が閾値（要求電力）Ｗ２以上か否かの判定（ステップＳ２７５）までは、図３７のフローと同じである。オルタネータアシストモードでは、図３７におけるバッテリアシストのステップＳ２７９〜Ｓ２８２が省略されている。即ち、ステップＳ２７５で日射量或いは発電力が閾値（要求電力）Ｗ２未満であれば、モード決定部６８は、オルタネータＰＶアシストモードを選択する（Ｓ８３）。以降の処理は、図３７と同じであるので説明を省略する。
このように、イグニッションＳＷ７９がＯＮで、日射量或いはＰＶパネル４０の発電量が要求電力未満の場合にオルタネータ３７でアシストする制御フローとする。これによって、図３６，図３７に示した処理に比べてバッテリ５０の残量を良好な状態に保つことができる。
〈買電モード、売電モード〉
次に、太陽電池パネル４０が外部電源８０と接続している場合に、買電モード或いは売電モードを実行する例について説明する。図４０，図４１は、買電及び売電モードにおける制御のフローチャートである。
図４０に示すフローは、前述した図３４のフローと比べて、買電モードの処理（ステップＳ２９１〜Ｓ２９３）が追加されている。即ち、図４０において、ステップＳ２１９でバッテリ残量が所定電力量Ｗh3未満であると判定した場合には、制御装置６０は、インタフェース８１に外部電源８０が接続されているか否かを判定する（ステップＳ２９１）。インタフェース８１に外部電源８０が接続されていれば、モード決定部６８は、買電モードを選択し、外部電源８０からの電力でＰＶパネル４０のアシストを実行する（ステップＳ２９２）。
そして外部電源８０からの電力を用いてバッテリ充電処理（ステップＳ２９３）を実行し、冷凍強モードを実行すべく処理をステップＳ２１７に進める。なお、その他のの処理は図３４と同じであるので説明を省略する。
一方、ステップＳ２９１で外部電源８０が接続されていなかった場合、図４１のステップＳ２３１に進み冷凍弱モードを試みる。
なお、図４１のフローは、前述した図３５のフローと比べて、買電モードの処理（ステップＳ２９４〜Ｓ２９６）及び売電モードの処理（ステップＳ２９７〜Ｓ２９９）が追加されている。図４１において、ステップＳ２４０でバッテリ残量が所定電力量Ｗh2未満であると判定された場合には、制御装置６０は、インタフェース８１に外部電源８０が接続されているか否かを判定する（ステップＳ２９４）。外部電源８０が接続されていれば、モード決定部６８は、買電モードを選択し、外部電源８０からの電力でＰＶパネル４０のアシストを実行する（ステップＳ２９５）。
そして外部電源８０からの電力を用いてバッテリ充電処理（ステップＳ２９６）を実行し、冷凍弱モードを実行すべく処理をステップＳ２３８に進める。
一方、ステップＳ２９４で外部電源８０が接続されていなかった場合には、太陽電池パネル４０の発電電力を用いてバッテリ充電処理（ステップＳ２４４）を行う。
また、図３３のステップＳ５で営業日でないと判定された場合や、図３７のステップＳ２７２で冷凍庫温度Ｔinと設定温度Ｔsetとの温度差Ｔd1が閾値Ｔa未満の場合に、制御装置６０は、太陽電池パネル４０の発電電力を用いてバッテリ充電処理（ステップＳ２４４）を行う。続いて、制御装置６０のモード決定部６８は、インタフェース８１に外部電源８０が接続されているか否かを判定し（ステップＳ２９７）、外部電源８０が接続されていれば、売電モードを選択する。売電モードが選択されると、選択部６４は、太陽電池パネル４０の発電電力を外部電源８０へ供給するように充放電コントローラ６５へ通知し、インタフェース８１を介して太陽電池パネル４０の発電電力を外部電源８０へ供給させる。
このように外部電源８０を接続することにより、悪天候時や夜間であっても、冷凍機３０Ａの運転やバッテリ５０の充電を行うことができる。また、太陽電池パネル４０で発電した電力を外部電源８０へ供給することにより、余剰電力を電力会社等に売ることができる。
なお、上記した売電モードでは、余剰電力を売電する例を示したが、これに限らず、太陽電池パネル４０の電力を車輌１Ａ外の電気設備へ供給する構成としても良い。例えば、インタフェース８１に他車のインタフェースや外部の蓄電池を接続し、他車への電力の供給や、余剰電力による外部の蓄電池の充電を行っても良い。また、太陽電池パネル４０からの電力で外部の電気設備（外部負荷）を駆動させることができる。
＜その他＞
第２実施形態に係るシステムコントローラ（制御装置）６０は、第１実施形態で説明した積雪防止モードを実行する機能を備えることができる。積雪防止モードは、第１実施形態と同様であるので説明を省略する。
本発明は上記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
例えば、上記実施の形態では、冷凍機３０Ａの能力を強・弱の二段階に変更した例を示したが、これに限らず、三段階以上或いは無限段階に変更するモードを備えても良い。
また、エンジンがＯＦＦの場合には、冷凍機３０Ａのコンプレッサ等を動かさず、エアカーテン装置１３９のみを動作させても良い。例えば宅配便の冷凍車のように、車両を止めて荷物を降ろす作業を頻繁に繰り返す場合、エンジンの停止を契機にエアカーテン１３９を動作させて庫内温度の変動を抑える構成としても良い。
１・・・トラック車輌
１０・・・運転車輌
１１・・・運転室
１２・・・運転席
１３・・・助手席
１４・・・仮眠キャビン
２０・・・荷台
２１・・・荷台ボディ
２２・・・ウィング
２３・・・ヒンジ部
２４・・・天板パネル
３０，１３０・・・空調装置
３１・・・室内機
３２・・・室外機
３７・・・オルタネータ
４０・・・太陽電池パネル
４１・・・太陽電池素子
４１ａ，４１ｂ・・・電極
４１ｃ・・・発電層
４２，４３・・・封止材層
４４，４５・・・保護層
４６・・・リード線
４７・・・スペーサ
５０・・・蓄電池（バッテリ）
６０・・・制御装置（システムコントローラ）
６１・・・入力ポート
６２・・・充電検出部
６３・・・発電電力検出部
６４・・・選択部
６５・・・充放電コントローラ
６６・・・表示制御部６６
６７・・・メモリ
６８・・・モード決定部
７１・・・バッテリ温度センサ
７２・・・バッテリモニタ
７３・・・日射量センサ
７４・・・外気温センサ
７５・・・運転室の温度センサ
７６・・・湿度センサ
７７・・・天候モニタ
７８・・・タイマ
７９・・・イグニッションスイッチ
８０・・・外部電源
８１・・・オルタネータ発電力モニタ
８２・・・太陽電池（ＰＶ）発電力モニタ
８３・・・表示装置（ディスプレイ）
８４・・・入力装置
９１・・・逆流防止ダイオード
９２，９３・・・スイッチ
９４・・・バイパスダイオード
１３１・・・電動空調装置
２４２，２４３・・・封止材層
２４４・・・表面保護層
２４５・・・裏面保護層
４０１・・・単位パネル
４２０・・・電気ケーブル
１Ａ・・・車輌
１１１・・・ エンジンルーム
１２０・・・荷台
１２２・・・冷凍庫
３０Ａ・・・冷凍機
３１Ａ・・・熱交換ユニット
１３２ コンプレッサ
１３３ 電動モータ

Claims (34)

  1. 運転室内の室温を調整する空調装置を備えた運転車輌と、この運転車輌に連結され積載物収容部を覆う荷台ボディを有する荷台と、この荷台ボディに設けられた太陽電池パネルとを備えるトラック車輌用の空調制御装置であって、
    前記太陽電池パネルの発電電力、又は日射量を求める検出手段と、
    前記空調装置に用意された複数の運転モードの夫々における要求電力と、前記太陽電池パネルの発電電力、又は日射量とに基づいて、前記太陽電池パネルの発電電力で運転可能な前記空調装置の運転モードを決定する決定手段と
    を含むトラック車輌用の空調制御装置。
  2. 前記トラック車輌のエンジンのオン又はオフを検知するオン／オフ検知手段をさらに備え、
    前記決定手段は、前記トラック車輌のエンジンのオン時とオフ時とで異なる運転モードを決定しうる
    請求項１に記載のトラック車輌用の空調制御装置。
  3. 前記決定手段は、前記トラック車輌のエンジンがオンの場合には前記複数の空調装置の運転モードの一つである空調モードを決定し、前記トラック車輌のエンジンがオフの場合には前記複数の空調装置の運転モードの他の一つである換気モードを所定条件下で決定する
    請求項２に記載のトラック車輌用の空調制御装置。
  4. 前記運転室内の室温を検出する室温検出手段及び／又は外気温を検出する外気温検出手段をさらに備え、
    前記決定手段は、
    （i）前記複数の運転モードの夫々における要求電力と、
    （ii）前記太陽電池パネルの発電電力、又は日射量と、
    （iii）前記室温，前記外気温，及び前記空調装置の設定温度のうちの少なくとも二つと、
    に基づいて、前記太陽電池パネルからの電力で運転可能な前記空調装置の運転モードを決定する
    請求項１から３のいずれか１項に記載のトラック車輌用の空調制御装置。
  5. 前記決定手段は、前記室温と前記外気温との温度差が閾値以下の場合には前記複数の空調装置の運転モードの一つである空調モードを決定し、
    前記温度差が閾値より大きい場合に、前記外気温と前記設定温度との温度差が前記室温と前記設定温度との温度差以下であれば前記複数の空調装置の運転モードの他の一つである換気モードを決定し、そうでなければ前記空調モードを決定する
    請求項４に記載のトラック車輌用の空調制御装置。
  6. 前記決定手段は、前記室温と前記設定温度との温度差が第１の閾値以上の場合には、前記複数の空調装置の運転モードの一つである第１の空調モードでの運転を試み、前記温度差が第１の閾値未満であって且つ前記室温と前記設定温度との温度差が前記第１の閾値より小さい第２の閾値以上の場合には前記複数の空調装置の運転モードの他の一つである前記第１の空調モードよりも要求電力の低い第２の空調モードでの運転を試みる請求項４又は５に記載のトラック車輌用の空調制御装置。
  7. 前記トラック車輌が蓄電池をさらに備える場合に、前記決定手段は、前記太陽電池パネルの発電電力が前記複数の運転モードの一つである第１の空調モードの要求電力に満たない場合に、前記蓄電池の放電電力が前記太陽電池パネルの発電電力と合わせて前記要求電力を満たすことができれば前記第１の空調モードを前記太陽電池パネル及び前記蓄電池の放電電力で運転することを決定し、前記蓄電池の放電電力を前記太陽電池パネルの発電電力と合わせても前記要求電力を満たすことができない場合には、前記第１の空調モードより要求電力の低い第２の空調モードを前記太陽電池パネルの発電電力で運転できるか否かを判定する
    請求項１から６のいずれか１項に記載のトラック車輌用の空調制御装置。
  8. 前記決定手段は、前記第１の空調モードより要求電力の低い第２の空調モードを前記太陽電池パネルの発電電力で運転できるか否かの判定を、室温と前記空調装置の設定温度との温度差が閾値以上であることを条件として行う
    請求項７に記載のトラック車輌用の空調制御装置。
  9. 前記トラック車輌が蓄電池及びオルタネータを備える場合において、前記決定手段は、前記太陽電池パネルの発電電力が前記複数の運転モードの一つの要求電力に満たない場合に、前記蓄電池の放電電力が前記太陽電池パネルの発電電力と合わせて前記要求電力を満たすことができれば前記複数の運転モードの一つを前記太陽電池パネル及び前記蓄電池の放電電力で運転することを決定し、前記蓄電池の放電電力を前記太陽電池パネルの発電電力と合わせても前記要求電力を満たすことができない場合には前記複数の運転モードの一つを前記太陽電池パネル及び前記オルタネータの発電電力で運転することを決定する
    請求項１から６のいずれか１項に記載のトラック車輌用の空調制御装置。
  10. 前記トラック車輌がオルタネータを備える場合において、前記決定手段は、前記太陽電池パネルの発電電力が前記複数の運転モードの一つの要求電力に満たないときには、前記複数の運転モードの一つを前記太陽電池パネル及び前記オルタネータの発電電力で運転することを決定する
    請求項１から６のいずれか１項に記載のトラック車輌用の空調制御装置。
  11. 前記トラック車輌が前記空調装置の電源の一つとして使用される蓄電池をさらに備える場合に、前記決定手段は、前記オルタネータの発電電力に余剰電力が含まれる場合には、前記余剰電力を前記蓄電池に充電することを決定する
    請求項１０に記載のトラック車輌用の空調制御装置。
  12. 前記決定手段は、予め記憶された前記トラック車輌の営業日及び営業時間帯を示す使用スケジュール情報に基づき、前記運転モードの決定処理を実行する
    請求項１から１１のいずれか１項に記載のトラック車輌用の空調制御装置。
  13. 外気温が閾値以下の場合に前記太陽電池パネルに発熱用電力を供給する制御を行う発熱制御手段をさらに含む
    請求項１から１２のいずれか１項に記載のトラック車輌用の空調制御装置。
  14. 前記トラック車輌が備えるインタフェース部に接続された外部電源からの電力を前記空調装置に接続する接続制御手段をさらに含む
    請求項１から１３のいずれか１項に記載のトラック車輌用の空調制御装置。
  15. 前記太陽電池パネルからの発電電力の供給先を、前記空調装置と、前記トラック車輌が備える蓄電池と、前記トラック車輌に備えられ外部負荷と接続される出力インタフェース部との少なくとも一つに設定する選択手段をさらに含む
    請求項１から１４の何れか１項に記載のトラック車輌用の空調制御装置。
  16. 運転室内の室温を調整する空調装置を備えた運転車輌と、
    前記運転車輌に連結され積載物収容部を覆う荷台ボディを有する荷台と、
    前記荷台ボディに設けられた太陽電池パネルと、
    前記太陽電池パネルの発電電力、又は日射量を求める検出手段，及び前記空調装置に用意された複数の運転モードの夫々における要求電力と前記太陽電池パネルの発電電力、又は日射量とに基づいて、前記太陽電池パネルの発電電力で運転可能な前記空調装置の運転モードを決定する決定手段を少なくとも含む空調制御装置と、
    を備えるトラック車輌。
  17. 前記空調装置と外部電源とを電気的に接続するためのインタフェース部をさらに備える請求項１６記載のトラック車輌。
  18. 前記太陽電池パネルからの発電電力を外部に出力するための出力インタフェース部をさらに備える
    請求項１６又は１７に記載のトラック車輌。
  19. 車輌の少なくとも一部に設けた冷却貯蔵庫と、前記冷却貯蔵庫内を冷却する冷却部と、前記冷却部に電力を供給する太陽電池を備えた車輌用の制御装置であって、
    前記太陽電池パネルの発電電力又は日射量を求める検出部と、
    前記冷却部に用意された複数の運転モードの夫々における要求電力と、前記太陽電池パネルの発電電力又は日射量とに基づいて、前記太陽電池パネルの発電電力で運転可能な前記冷却部の運転モードを決定する決定部と
    を含む車輌用の制御装置。
  20. 前記車輌のエンジンのオン又はオフを検知するオン／オフ検知部をさらに備え、
    前記決定部は、前記トラック車輌のエンジンのオン時とオフ時とで異なる運転モードを決定しうる
    請求項１９に記載の車輌用の制御装置。
  21. 前記冷却貯蔵庫の庫内温度を検出する庫内温度検出部と、
    前記庫内温度の目標値として設定された設定温度を記憶する記憶部とをさらに備え、
    前記決定部は、前記複数の運転モードの夫々における要求電力と、前記太陽電池パネルの発電電力又は日射量、前記庫内温度及び前記設定温度に基づいて、前記太陽電池パネルからの電力で運転可能な前記運転モードを決定する
    請求項１９又は２０に記載の車輌用の制御装置。
  22. 前記決定部は、前記庫内温度と前記設定温度との温度差が第１の閾値以上の場合には、前記複数の運転モードの一つである第１の冷却モードでの運転を試み、
    前記温度差が第１の閾値未満であって且つ前記温度差が前記第１の閾値より小さい第２の閾値以上の場合には前記複数の運転モードの他の一つである前記第１の冷却モードよりも要求電力の低い第２の冷却モードでの運転を試みる
    請求項２１に記載の車輌用の制御装置。
  23. 前記車輌が蓄電池をさらに備え、
    前記決定部は、前記太陽電池パネルの発電電力が前記複数の運転モードの一つである第１の冷却モードの要求電力に満たない場合に、前記蓄電池の放電電力と前記太陽電池パネルの発電電力とを合わせて前記要求電力を満たすことができれば前記第１の冷却モードを前記太陽電池パネルの発電電力及び前記蓄電池の放電電力で運転することを決定し、前記蓄電池の放電電力を前記太陽電池パネルの発電電力と合わせても前記要求電力を満たすことができない場合には、前記第１の冷却モードより要求電力の低い第２の冷却モードを前記太陽電池パネルの発電電力で運転できるか否かを判定する
    請求項１９から２２の何れか１項に記載の車輌用の制御装置。
  24. 前記決定部は、前記第１の冷却モードより要求電力の低い第２の冷却モードを前記太陽電池パネルの発電電力で運転できるか否かの判定を、前記冷却貯蔵庫の庫内温度と前記庫内温度の目標値として設定された設定温度との温度差が閾値以上であることを条件として行う
    請求項２３に記載の車輌用の制御装置。
  25. 前記車輌が蓄電池及びオルタネータを備える場合に、前記決定部は、前記太陽電池パネルの発電電力が前記複数の運転モードの一つの要求電力に満たない場合に、前記蓄電池の放電電力が前記太陽電池パネルの発電電力と合わせて前記要求電力を満たすことができれば前記複数の運転モードの一つを前記太陽電池パネル及び前記蓄電池の放電電力で運転することを決定し、前記蓄電池の放電電力を前記太陽電池パネルの発電電力と合わせても前記要求電力を満たすことができない場合には前記複数の運転モードの一つを前記太陽電池パネル及び前記オルタネータの発電電力で運転することを決定する
    請求項１９から２２の何れか１項に記載の車輌用の制御装置。
  26. 前記車輌がオルタネータをさらに備えた場合に、
    前記決定部は、前記太陽電池パネルの発電電力が前記複数の運転モードの一つの要求電力に満たない場合に、前記複数の運転モードの一つを前記太陽電池パネル及び前記オルタネータの発電電力で運転することを決定する
    請求項１９から２２の何れか１項に記載の車輌用の制御装置。
  27. 前記車輌が蓄電池をさらに備えた場合に、
    前記決定部は、前記オルタネータの発電電力に余剰電力が含まれる場合には、前記余剰電力を前記蓄電池に充電することを決定する
    請求項２６に記載の車輌用の制御装置。
  28. 前記決定部は、予め記憶された前記車輌の営業日及び営業時間帯を示す使用スケジュール情報に基づき、前記運転モードの決定処理を実行する
    請求項１９から２７の何れか１項に記載の車輌用の制御装置。
  29. 外気温が閾値以下の場合に前記太陽電池パネルに発熱用電力を供給する制御を行う発熱制御部をさらに含む
    請求項１９から２８の何れか１項に記載の車輌用の制御装置。
  30. インタフェース部に接続された外部電源からの電力を前記冷却部に接続する接続制御部をさらに含む
    請求項１９から２９の何れか１項に記載の車輌用の制御装置。
  31. 前記太陽電池パネルからの発電電力の供給先を、前記冷却部、蓄電池、外部電源と接続される出力インタフェース部の少なくとも一つに設定する選択部をさらに含む
    請求項１９から３０の何れか１項に記載の車輌用の制御装置。
  32. 冷却貯蔵庫と、
    前記冷却貯蔵庫内を冷却する冷却部と、
    前記冷却部に電力を供給する太陽電池パネルと、
    前記太陽電池パネルの発電電力又は日射量を求める検出部、及び前記冷却部に用意された複数の運転モードの夫々における要求電力と、前記太陽電池パネルの発電電力とに基づいて、前記太陽電池パネルの発電電力で運転可能な前記冷却部の運転モードを決定する決定部とを少なくとも含む制御装置と、
    を備える車輌。
  33. 前記冷却部と外部電源とを電気的に接続するためのインタフェース部をさらに備える
    請求項３２記載の車輌。
  34. 前記太陽電池パネルからの発電電力を外部に出力するための出力インタフェース部をさらに備える
    請求項３２又は３３に記載の車輌。
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