WO2011046198A1

WO2011046198A1 - トラック車輌及び荷台並びに太陽電池パネル

Info

Publication number: WO2011046198A1
Application number: PCT/JP2010/068151
Authority: WO
Inventors: 小安　幸夫; 宇生橋爪
Original assignee: 三菱化学株式会社
Priority date: 2009-10-16
Filing date: 2010-10-15
Publication date: 2011-04-21
Also published as: JPWO2011046198A1; CN202656915U

Abstract

　太陽電池パネルを備えたトラック車輌。トラック車輌は、運転室を含む運転車輌と、運転車輌に連結され積載物収容部を覆う荷台ボディを有する荷台と、荷台ボディに設けられた太陽電池パネルであって、その厚さが２５ｍｍ以下に設定され、かつ単位面積当たりの重量が６ｋｇ／ｍ²以下に設定されている太陽電池パネルとを、備える。

Description

トラック車輌及び荷台並びに太陽電池パネル

　本発明は、荷台に設けられた太陽電池パネルで発電される電気エネルギーにより、空調装置，冷凍機等の温度調整手段等を駆動させる太陽電池パネルを搭載したトラック車輌及び荷台並びに太陽電池パネルに関する。

　荷台に冷凍庫を有するトラックにおいて、荷台に太陽電池パネルを設け、太陽電池パネルで発電された電気エネルギーを、冷凍システムの作動に利用することが提案されている（特許文献１参照）。

　しかしながら、このようなトラック車輌は、未だ普及するに至っていない。一つの理由として、太陽電池パネルを既存の市販車の荷台にオプションとして後付けする際には、車輌の高さ制限が考慮される必要があるが、これまで荷台に搭載する太陽電池パネルの厚さについての検討が充分になされていなかったことが挙げられる。

特開平６－１０６９６４号公報

　本発明は、既存のトラック車輌の荷台に対しても、太陽電池パネルをオプションとして後付け可能とすることを目的とする。

　上記した課題を解決するために、本発明のトラック車輌は次のように構成される。
　請求項１に記載の発明は、運転室を含む運転車輌と、
　運転車輌に連結され積載物収容部を覆う荷台ボディを有する荷台と、
　前記荷台ボディに設けられた太陽電池パネルと、
　を備えたトラック車輌において、
　前記太陽電池パネルの厚さが２５ｍｍ以下に設定され、かつ単位面積当たりの重量が６ｋｇ／ｍ²以下に設定されていることを特徴とする。
　請求項２に記載の発明は、前記運転室または前記積載物収容部の少なくとも一部の温度を調整する温度調整手段を備え、
　太陽電池パネルから前記荷台ボディに前記温度調整手段に電気エネルギーを供給することを特徴とする。
　請求項３に記載の発明は、前記積載物収容部の少なくとも一部に冷却貯蔵庫が設けられ、前記温度調整手段が前記冷却貯蔵庫の内部を冷却するための冷却手段であることを特徴とする。
　請求項４に記載の発明は、前記温度調整手段が前記運転室の室温を調整する空調装置であることを特徴とする。
　請求項５に記載の発明は、前記太陽電池パネルで発電された余剰電力を蓄えると共に、太陽電池の不足電力を補う蓄電池を備えていることを特徴とする。
　請求項６に記載の発明は、前記太陽電池パネルの最大出力（Ｗｐ：ワットピーク）に対する該蓄電池の容量（Ｗｈ）の比が０．１～１０（Ｗｈ／Ｗｐ）の範囲であることを特徴とする。

　請求項７に記載の発明は、前記太陽電池パネルの単位重量当りの最大出力ｑが５Ｗ／ｋｇ以上であることを特徴とする。
　請求項８に記載の発明は、前記太陽電池パネルは前記荷台ボディとは別の独立した構造で、前記荷台ボディの外面に対して取り付けられていることを特徴とする。
　請求項９に記載の発明は、前記太陽電池パネルは、前記荷台ボディに対して、取付部材を介して機械的結合により固定されていることを特徴とする。
　請求項１０に記載の発明は、前記太陽電池パネルは、前記荷台ボディに対して接着固定されることを特徴とする。

　請求項１１に記載の発明は、前記太陽電池パネルは裏面保護層を除いた構成で、前記荷台ボディのパネルに対して一体的に接着され、太陽電池パネル付きの荷台パネルとして構成されることを特徴とする。
　請求項１２に記載の発明は、前記太陽電池パネルは、複数の太陽電池素子を車輌が直進している状態での前記荷台の進行方向に沿って直列接続した素子列が、前記進行方向に対して直交方向に複数列配置され、各セル列が並列接続された構成を備えていることを特徴とする。

　また、本発明の荷台は、次のように構成される。
　請求項１３に記載の発明は、トラック車輌の運転車輌に連結される荷台であって、積載物収容部を覆う荷台ボディを有し、前記荷台ボディに太陽電池パネルが設けられた荷台において、
　前記太陽電池パネルの厚さが２５ｍｍ以下に設定され、かつ単位面積当たりの重量が６ｋｇ／ｍ²以下に設定されていることを特徴とする。
　請求項１４に記載の発明は、前記トラック車輌に設けられた温度調整手段であって、前記運転室または前記積載物収容部の少なくとも一部の温度を調整する温度調整手段に、太陽電池パネルから電気エネルギーが供給されることを特徴とする。
　請求項１５に記載の発明は、前記積載物収容部の少なくとも一部に冷却貯蔵庫が設けられ、前記温度調整手段が前記冷却貯蔵庫の内部を冷却するための冷却手段であり、前記冷却手段に前記太陽電池パネルから電気エネルギーが供給されることを特徴とする。
　請求項１６に記載の発明は、前記温度調整手段が前記運転室の室温を調整する空調装置であり、前記空調装置に前記太陽電池パネルから電気エネルギーが供給されることを特徴とする。
　請求項１７に記載の発明は、前記太陽電池パネルで発電された余剰電力を蓄えると共に、太陽電池の不足電力を補う蓄電池を備えていることを特徴とする。
　請求項１８に記載の発明は、前記太陽電池パネルの最大出力（Ｗｐ：ワットピーク）に対する該蓄電池の容量（Ｗｈ）の比が０．１～１０（Ｗｈ／Ｗｐ）の範囲であることを特徴とする。

　請求項１９に記載の発明は、前記太陽電池パネルの単位重量当りの最大出力ｑが５Ｗ／ｋｇ以上であることを特徴とする。
　請求項２０に記載の発明は、前記太陽電池パネルは前記荷台ボディとは別の独立した構造で、前記荷台ボディの外面に対して取り付けられていることを特徴とする。
　請求項２１に記載の発明は、前記太陽電池パネルは、前記荷台ボディに対して、取付部材を介して機械的結合により固定されていることを特徴とする。
　請求項２２に記載の発明は、前記太陽電池パネルは、前記荷台ボディに対して接着固定されることを特徴とする。
　請求項２３に記載の発明は、前記太陽電池パネルは保護層の基材を除いた構成で、前記荷台ボディのパネルに対して一体的に接着され、太陽電池パネル付きの荷台パネルとして構成されることを特徴とする。
　請求項２４に記載の発明は、前記太陽電池パネルは、複数の太陽電池素子を車輌が直進している状態での前記荷台の進行方向に沿って直列接続した素子列が、前記進行方向に対して直交方向に複数列配置され、各セル列が並列接続された構成を備えていることを特徴とする。

　また、本発明の太陽電池パネルは、次のように構成される。
　請求項２５に記載の発明は、トラック車輌の運転車輌に連結される荷台の積載物収容部を覆う荷台ボディに設けられた太陽電池パネルにおいて、
　前記太陽電池パネルの厚さが２５ｍｍ以下に設定され、かつ単位面積当たりの重量が６ｋｇ／ｍ²以下に設定されていることを特徴とする。
　請求項２６に記載の発明は、前記トラック車輌に設けられた温度調整手段であって、前記運転室または前記積載物収容部の少なくとも一部の温度を調整する温度調整手段に、前記太陽電池パネルから電気エネルギーが供給されることを特徴とする。
　請求項２７に記載の発明は、前記積載物収容部の少なくとも一部に冷却貯蔵庫が設けられ、前記温度調整手段が前記冷却貯蔵庫の内部を冷却するための冷却手段であり、前記冷却手段に前記太陽電池パネルから電気エネルギーが供給されることを特徴とする。
　請求項２８に記載の発明は、前記温度調整手段が前記運転室の室温を調整する空調装置であり、前記空調装置に前記太陽電池パネルから電気エネルギーが供給されることを特徴とする。
　請求項２９に記載の発明は、前記太陽電池パネルの単位重量当りの最大出力ｑが５Ｗ／ｋｇ以上であることを特徴とする。

　請求項１，１３，２５に記載の発明によれば、太陽電池パネルの厚さを２５ｍｍ以下に設定しているので、既存のトラック車輌の荷台に対して、高さに余裕がある範囲で太陽電池パネルの搭載が可能となる。
　また、２５ｍｍ以下とすることで荷台内の荷室の容量を圧迫することなく、太陽電池パネルの搭載が可能である。さらに、走行中の風の抵抗が小さく、燃費に影響しない。
　また、太陽電池パネルの単位面積当たりの重量を６ｋｇ／ｍ²以下に設定しているので、トラックの重心がそれほど上部に移動せず、走行安定性に影響はでない。さらに、トラックの最大積載量を大きく損なうことがなく、またトラックの燃費の悪化も少ない。
　このようにトラック車輌の規制や走行安定性、積載量等に大きな影響を与えることなく太陽電池パネルを設置できるので、本発明によれば、既存のトラック車輌の荷台に対しても、太陽電池パネルをオプションとして後付け可能となる。
　また本発明は従来のトラック車輌の仕様を変更することなく適用できるので、今後生産されるトラック車輌にも製造プロセス変更無く容易に適用可能である。

　請求項２，１４，２６に記載の発明によれば、走行安定性や燃費の悪化、積載量低下を伴うことなく、太陽電池パネルの出力で、トラック車輌又は荷台に設けられた電気機器を駆動できるので、燃料削減及びＣＯ₂削減効果が期待できる。

　請求項３，１５，２７に記載の発明によれば、走行安定性や燃費の悪化、積載量低下を伴うことなく、太陽電池パネルの出力で冷却貯蔵庫の冷却装置を駆動できるので、燃料削減及びＣＯ₂削減効果が期待できる。
　現在、冷却貯蔵庫付きのトラック車輌であってもエンジン停止中は冷却装置を駆動させないので、停車中には冷却貯蔵庫の温度が上昇してしまう。荷物などの宅配業務を行うトラック車輌は、一般に走行時間と停車時間が同程度あるとされ停車時間が相当長いため、大きな課題となっていた。本発明によれば、停車中も冷却装置を駆動できるので、この課題を解決しうる。

　請求項４，１６，２８に記載の発明によれば、走行安定性や燃費の悪化、積載量低下を伴うことなく、太陽電池パネルの出力で運転室の空調装置を駆動できるので、燃料削減及びＣＯ_２削減効果が期待できる。
　なお、太陽電池パネルの出力で冷却貯蔵庫の冷却装置と運転室の空調装置の両方を駆動してもよい。

　請求項５，１７に記載の発明によれば、蓄電池を設けることによって、太陽電池パネルで発電された余剰電力を蓄えると共に、太陽電池の不足電力を補うことができる。

　請求項６，１８に記載の発明によれば、太陽電池パネルの最大出力電力（Ｗｐ：ワットピーク）に対する該蓄電池の容量（Ｗｈ）の比を、０．１～１０（Ｗｈ／Ｗｐ）の範囲としたので、日陰やトンネルなどにより短時間、発電不能となっても不足電力を補うことができ空調装置を安定的に駆動できる。比を大きくすれば補える時間は長くなり、天候や日照の一時的変化時、夜間にも安定駆動が可能となる。またこの範囲の蓄電池は数～数十ｋｇと比較的軽量であるためトラックの最大積載量を大きく損なうことがなく、またトラックの燃費の悪化も少ない。

　請求項７，１９，２９に記載の発明は、太陽電池パネルの単位重量当りの最大出力ｑが５Ｗ／ｋｇ以上としたので、トラックの走行性能に影響を与えることなく長時間の駆動が可能となる。

　請求項８，２０に記載の発明は、前記太陽電池パネルは荷台ボディとは別の独立した構造で、荷台ボディの外面に対して取り付けられているので、既存の荷台ボディに対して取り付けることが可能となる。

　請求項９，２１に記載の発明は、太陽電池パネルは、荷台ボディに対して、取付部材を介して機械的結合により固定されているので、確実に固定することができる。

　請求項１０，２２に記載の発明は、前記太陽電池パネルは、荷台ボディに対して接着固定されるようにしておけば、取り付け作業が簡単にできる。

　請求項１１，２３に記載の発明によれば、前記太陽電池パネルは裏面保護層を除いた構成で、前記荷台ボディのパネルに対して一体的に接着したので、太陽電池付きの荷台パネルとしてあらかじめ工場で作っておけば、交換作業は荷台ボディのパネルを交換するだけでよい。
　また高剛性の荷台パネルが太陽電池パネルの裏面保護層（基材層）を兼ねるので、太陽電池パネル設置による厚さや重さの増加を最小限に抑えることができ、かつ太陽電池パネルの強度も十分なものとなる。
　なお、本態様においては、太陽電池パネルの厚さ及び重さには荷台のパネルを含まないものとする。

　請求項１２，２４に記載の発明によれば、日光は通常道路の両側の建物等によって遮られるので、日陰と日向の境目は荷台の進行方向に向いている時間が圧倒的に多い。したがって、進行方向に直列に接続されている列を進行方向に直交して複数列配置しておくことにより、一部の列が日陰になっても、出力がダウンすることが無い。

本発明の実施の形態１に係る太陽電池搭載トラック車輌の全体構成を示す図トラック車輌の荷台ボディ内部を説明するための図トラック車輌の他の形態（専用の電気モータのみで駆動する形態）を示す図トラック車輌の他の形態（冷凍機専用のエンジンによりコンプレッサを駆動する形態）を示す図トラック車輌の他の形態（荷台ボディ内の収容室のうち一部の領域が冷凍庫である形態）を示す図太陽電池パネルの一般的な構成を示す概略断面図太陽電池素子をパネル化した１単位パネルの平面図中間のスペーサ部の近傍の拡大断面図図３Ａの太陽電池パネルの設置例を示す図太陽電池パネルの各太陽電池素子の電気的な接続例を示す回路図荷台に対する取り付け許容角度の説明図太陽電池素子の接続がモノリシック構造の場合の説明図リテーナを用いて太陽電池パネルを荷台ボディへ永久固定する例を示す平面図図５Ａのパネル端部のリベット止め部の断面図図５Ａのパネル中間部のリベット止め部の断面図太陽電池パネルを荷台ボディへ取り外し可能にボルト止めした取付例におけるボルト部分の断面図図６Ａのボルト部分の直交方向の縦断面図取り付け部の平面図電気ケーブルが無い部分のボルト部分の縦断面図図６Ａのボルトをさらに取り外し可能とした取付例の断面図固定バーの部分平面図太陽電池パネルの単位パネルを一枚ずつ交換可能とした場合の交換作業の模式的説明図太陽電池パネルを荷台ボディへ永久固定する他の例を示す平面図図８Ａにおけるパネル端部のリベット止め部の断面図太陽電池パネルを荷台ボディに両面テープで接着した固定例の平面図太陽電池パネルを荷台ボディに両面テープで接着した固定例の断面図荷台ボディの天板パネルを基板として用いる太陽電池パネルの概略分解斜視図荷台ボディの天板パネルを基板として用いる太陽電池パネルの形成作業の説明図アモルファスシリコンが用いられた太陽電池パネルの平面図アモルファスシリコンが用いられた太陽電池パネルの構成の説明図本発明の実施の形態２に係る太陽電池搭載トラック車輌の全体構成を示す図他の形態に係る太陽電池搭載トラック車輌の全体構成を示す図図１２Ａのトラック車輌の荷台を上から見た図図１２Ａのトラック車輌の荷台を後方から見た図図１２Ａのトラック車輌の荷台ボディの、一部を切り欠いた側面図

　以下、本発明の実施の形態を添付図面を参照して説明する。本発明は、荷台に設けられた太陽電池パネルで発電される電気エネルギーを用いて、トラック車輌又は荷台に設けられた電気機器（電気部品）を駆動させることを特徴とするものである。その一例として、以下に示す実施の形態では、運転室または積載物収容部の少なくとも一部の温度を調整する温度調整手段を備え、太陽電池パネルから温度調整手段に電気エネルギーを供給するトラック車輌について説明する。実施の形態１では、荷台に設けられた太陽電池パネルで発電される電気エネルギーにより、荷台に設けられた冷却貯蔵庫を冷却する温度調整手段としての冷却装置を駆動する太陽電池パネルを搭載したトラック車輌について説明する。また、実施の形態２では、荷台に設けられた太陽電池パネルで発電される電気エネルギーにより、温度調整手段として運転室の空調装置を駆動する太陽電池パネルを搭載したトラック車輌について説明する。

　（実施の形態１）
　図１Ａは、本発明を実施する形態の一例を示す図である。
　図１Ａにおいて、１はトラック車輌全体を示すもので、このトラック車輌１は、運転室を含む運転車輌１０と、荷台２０と、温度調整手段としての冷凍機３０とを備えている。ここで、冷凍機３０は、冷却手段（冷却装置）に相当する。
　荷台２０には、図１Ｂに示すように、冷凍された物品を収容する断熱構造の冷却貯蔵庫（以下、冷凍庫）２２と、冷凍機３０を構成する構成要素の一部が収容された熱交換ユニット３１とを備えた荷台ボディ２１が設けられている。

　熱交換ユニット３１は、荷台ボディ２１において冷凍庫２２に対して運転車輌１０側で、冷凍庫２２に隣接して設けられており、また、運転車輌１０の上方に設けられている。
　さらに、荷台ボディ２１外面には冷凍機３０に電気エネルギーを供給する太陽電池パネル４０が設けられている。
　また、荷台２０には、太陽電池パネル４０で発電された余剰電力を蓄えると共に、太陽電池パネル４０の不足電力を補う蓄電池５０が設けられている。

　冷凍機３０自体は公知の構造であり、気化した冷媒を加圧するコンプレッサ（圧縮機）３２と、冷媒を凝縮させるコンデンサ（凝縮器）と、冷媒を気化させるエバポレータ（蒸発器）とを有しており、配管を通して冷媒が循環するように構成されている。ここで、コンプレッサ３２は、運転車輌１０のエンジンルーム１１に設けられている。また、コンデンサとエバポレータとは、熱交換ユニット３１に設けられている。
　コンプレッサ３２の動力源（駆動源）としては、トラック車輌１の走行用のエンジンを利用するものであり、さらに、本実施の形態では、トラック車輌１のエンジンに加えて、電動モータ３３を用いている。
　電動モータ３３は、運転車輌１０のエンジンルーム１１に設けられ、コンプレッサ３２にクラッチを介して連結されている。すなわち、コンプレッサ３２は、電動モータ３３にクラッチを介して連結されているとともに、トラック車輌１のエンジンにクラッチを介して連結されている。
　また、熱交換ユニット３１には送風機が設けられ、エバポレータによって熱交換された冷風が冷凍庫２２内に送風される。
　冷凍機３０を構成するこれらの電動モータ３３、および熱交換ユニット３１に設けられた送風機のモータが、太陽電池パネル４０で発電された電気エネルギーによって駆動される。

　太陽電池パネル４０は、電気ケーブルを介して制御装置６０に接続されている。制御装置６０には、冷凍機３０および蓄電池５０も接続されている。
　制御装置６０は、運転車輌１０あるいは荷台２０に設けられ、冷凍機３０を駆動制御するものである。また、制御装置６０は冷凍機３０を駆動制御するために、動力源の切り替え制御を行う。
　制御装置６０は、エンジンとコンプレッサ３２との間のクラッチ、及び、電動モータ３３とコンプレッサ３２との間のクラッチをそれぞれ制御することにより、トラック車輌１のエンジンの駆動力を用いて冷凍機３０を駆動させる場合には、エンジンとコンプレッサ３２とを連結させ、また、電動モータ３３の駆動力を用いて冷凍機３０を駆動させる場合には、電動モータ３３とコンプレッサ３２とを連結させる。

　このような構成により、制御装置６０は冷凍機３０を駆動制御することで、エンジン駆動時には、トラック車輌１のエンジンの駆動力を用いて冷凍機３０を駆動させ、エンジン停止時には、電動モータ３３の駆動力のみを用いて冷凍機３０を駆動させることができる。また、エンジン駆動時においては、電動モータ３３のみを用いて冷凍機３０を駆動させることもできるし、トラック車輌１のエンジンの駆動力に加えて補助的に電動モータ３３の駆動力を用いることもできる。
　太陽電池パネル４０が設置される荷台ボディ２１は、いわゆるバンボディのように直方体形状で、天板パネル２４がほぼ水平の平面形状となっている。この天板パネル２４に、太陽電池パネル４０が装着されている。

＜使用しうる太陽電池パネルの詳細な説明＞
　太陽電池パネル４０は、複数個の太陽電池素子が直列及び／又は並列に接続されてパネルとして構成されるもので、図３Ａに示されるように、太陽電池素子４１の受光面側（矢印方向）及び非受光面側の双方に、任意に封止材層４２、４３を介し、表面、裏面側の保護層４４，４５を備えている。必要に応じてガスバリア層、ゲッター材層など他の層を任意の場所に設けてもよい。
　太陽電池素子４１は、通常、少なくとも一対の電極４１ａ，４１ｂで発電層（光電変換層）４１ｃを挟んでなる。発電層４１ｃと電極４１ａ，４１ｂの間にバッファー層を介していてもよい。電極４１ａ，４１ｂは取り出し電極に接続され、発生した電力が外部に取り出せるように構成されている。
　発電層の種類に制限はないが、薄膜単結晶シリコン、薄膜多結晶シリコン、アモルファスシリコン、無機半導体材料、色素及び、有機半導体材料などを好ましく用いることができる。これらは発電効率が比較的高く、薄膜軽量化できるため好ましい。

　発電層として薄膜多結晶シリコンを用いる薄膜多結晶シリコン太陽電池素子は間接光学遷移を利用したタイプの太陽電池素子である。このため、薄膜多結晶シリコン太陽電池素子では基板又は表面に凸凹構造を形成するなど十分な光閉じ込め構造を設けて光吸収を増加させるのが好ましい。薄膜多結晶シリコンはＣＶＤ法などの常法により基板上に成膜し形成することができる。
　発電層としてアモルファスシリコンを用いるアモルファスシリコン系太陽電池素子は、結晶シリコンにおける間接光学遷移が構造乱れのために直接遷移となったものであり、可視域での光学吸収係数が大きく、厚さ１μｍ程度の薄膜でも太陽光を十分に吸収できる長所を有する。このため、太陽電池素子としてアモルファスシリコン系太陽電池素子を用いれば、更に軽量な太陽電池パネルを実現することができる。また、アモルファスシリコンは非結晶質の材料であるため、変形にも耐性を有しフレキシブル化しうる。

　発電層として無機半導体材料（化合物半導体）を用いる化合物半導体系太陽電池素子は発電効率が高く好ましい。なかでもＳ、Ｓｅ、Ｔｅなどカルコゲン元素を含むカルコゲナイド系発電層が好ましく、更にＩ－III－VI₂族半導体系（カルコパイライト系）発電層が好ましく、特にＩ族元素としてＣｕを用いたＣｕ－III－VI₂族半導体系発電層は理論的に極めて高い光電変換効率を有し好ましい。中でも特にＣＩＳ系半導体及びＣＩＧＳ系半導体が好ましい。ＣＩＳ系半導体はＣｕＩｎ（Ｓｅ_1-yＳｙ）₂（０≦ｙ≦１）を指し、ＣＩＧＳ系半導はＣｕ（Ｉｎ_1-xＧａ_x）（Ｓｅ_1-yＳ_y）₂を指す（０＜ｘ＜１、０≦ｙ≦１）。
　発電層として例えば酸化チタン層及び電解質層などからなる色素増感型発電層も、発電効率が高く好ましい。

　また発電層として有機半導体材料を用い、有機太陽電池素子としてもよい。有機半導体材料はｐ型半導体とｎ型半導体からなる。ｐ型半導体は特に限定されず、低分子材料と高分子材料が挙げられる。低分子系材料としては例えば、ナフタセン、ペンタセン、ピレン、フラーレン等の縮合芳香族炭化水素；α－セキシチオフェン等のチオフェン環を４個以上含むオリゴチオフェン類；チオフェン環、ベンゼン環、フルオレン環、ナフタレン環、アントラセン環、チアゾール環、チアジアゾール環、ベンゾチアゾール環を合計４個以上連結したもの；銅フタロシアニン、亜鉛フタロシアニン、パーフルオロ銅フタロシアニン等のフタロシアニン化合物、テトラベンゾポルフィリンやその金属錯体等のポルフィリン化合物及びその金属塩等の大環状化合物などが挙げられる。

　高分子材料としては例えば、ポリチオフェン、ポリフルオレン、ポリチエニレンビニレン、ポリアセチレン、ポリアニリン等の共役高分子；アルキル置換されたオリゴチオフェン等の高分子半導体が挙げられる。
　ｎ型半導体としては、特に限定されないが例えば、フラーレン誘導体、キノリノール誘導体金属錯体、縮合環テトラカルボン酸ジイミド類、ターピリジン金属錯体、トロポロン金属錯体、フラボノール金属錯体、ペリノン誘導体、ベンズイミダゾール誘導体、ベンズオキサゾール誘導体、ベンズチアゾール誘導体、オキサジアゾール誘導体、チアジアゾール誘導体、トリアゾール誘導体、アルダジン誘導体、ビススチリル誘導体、ピラジン誘導体、フェナントロリン誘導体、キノキサリン誘導体、ベンゾキノリン誘導体、ビピリジン誘導体、縮合多環芳香族の全フッ化物、単層カーボンナノチューブなどが挙げられる。

　電極は、導電性を有する任意の材料を１種又は２種以上用いて形成しうる。例えば、白金、金、銀、アルミニウム、クロム、ニッケル、銅、チタン、マグネシウム、カルシウム、バリウム、ナトリウム等の金属あるいはそれらの合金；酸化インジウムや酸化錫等の金属酸化物、あるいはその合金（ＩＴＯ）；ポリアニリン、ポリピロール、ポリチオフェン、ポリアセチレン等の導電性高分子；前記導電性高分子に、塩酸、硫酸、スルホン酸等の酸、ＦｅＣｌ3等のルイス酸、ヨウ素等のハロゲン原子、ナトリウム、カリウム等の金属原子などのドーパントを含有させたもの；金属粒子、カーボンブラック、フラーレン、カーボンナノチューブ等の導電性粒子をポリマーバインダー等のマトリクスに分散した導電性の複合材料などが挙げられる。

　電極には正孔及び電子を捕集するのに適した材料を用いることが好ましい。正孔の捕集に適した電極材料は、例えばＡｕ、ＩＴＯ等の高い仕事関数を有する材料である。一方、電子の捕集に適した電極材料は、例えばＡｌのような低い仕事関数を有する材料である。電極は２層以上積層してもよく、表面処理によって特性（電気特性やぬれ特性等）を改良してもよい。
　電極の形成方法に制限はない。例えば、真空蒸着、スパッタ等のドライプロセスにより形成することができ、導電性インク等を用いたウェットプロセスにより形成することもできる。導電性インクとしては任意のものを使用することができ、例えば導電性高分子、金属粒子分散液等を用いることができる。

　なお、少なくとも太陽電池素子の受光面側の電極は、発電に用いる光を透過させるため、透明であることが好ましい。但し、発電層の面積に比べて電極の面積が小さいなど、電極が透明でなくても発電性能に著しく悪影響を与えない場合は必ずしも透明でなくてもよい。透明な電極材料を挙げると、例えば、ＩＴＯ、酸化インジウム亜鉛（ＩＺＯ）等の酸化物；金属薄膜などが挙げられる。また、この際、光の透過率の具体的範囲に制限は無いが、太陽電池素子の発電効率を考慮すると８０％以上が好ましい。なお、光の透過率は通常の分光光度計で測定可能できる。

　太陽電池素子の受光面側には保護層（表面保護層と称する）が設けられる。太陽電池素子と保護層の間には、太陽電池素子の封止と保護層の接着を目的として封止材層を設けてもよい。しかし太陽電池素子上に封止材層を設けることなく保護層を設ける場合は、保護層が太陽電池素子の封止機能を兼ねることとなる。
　表面保護層は通常太陽電池パネルの最表面に位置し、機械的強度、耐侯性、耐スクラッチ性、耐薬品性、ガスバリア性などを目的として形成される。
　具体的強度は、封止材層や裏面保護層の強度とも関係し一概には言えないが、太陽電池パネル全体が良好な曲げ加工性を有し、折り曲げ部分の剥離を生じないような強度を有するのが望ましい。
　また表面保護層は、太陽電池素子の光吸収を妨げない観点から可視光を透過させるものが好ましい。例えば、可視光（波長３６０～８３０ｎｍ）の光の透過率が８０％以上であることが好ましく、９０％以上であることがより好ましい。
　また太陽電池パネルは光を受けて熱せられることが多いため、表面保護層も耐熱性を有することが好ましく、表面保護層の構成材料の融点は、通常１００℃以上、好ましくは１２０℃以上であり、また、通常３５０℃以下、好ましくは３２０℃以下である。

　表面保護層の材料はこれら特性を考慮して選ぶことができ、特に限定はされないが、例えば、ポリエチレン樹脂、ポリプロピレン樹脂、環状ポリオレフィン樹脂、ＡＳ（アクリロニトリル－スチレン）樹脂、ＡＢＳ（アクリロニトリル－ブタジエン－スチレン）樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂、フッ素系樹脂、ポリエチレンテレフタラート、ポリエチレンナフタレート等のポリエステル樹脂、フェノール樹脂、ポリアクリル系樹脂、（水添）エポキシ樹脂、各種ナイロン等のポリアミド樹脂、ポリイミド樹脂、ポリアミド－イミド樹脂、ポリウレタン樹脂、セルロース系樹脂、シリコーン系樹脂、ポリカーボネート樹脂などが挙げられる。

　中でも好ましくはフッ素系樹脂が挙げられ、その具体例を挙げるとポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ）、４－フッ化エチレン－パークロロアルコキシ共重合体（ＰＦＡ）、４－フッ化エチレン－６－フッ化プロピレン共重合体（ＦＥＰ）、２－エチレン－４－フッ化エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）、ポリ３－フッ化塩化エチレン（ＰＣＴＦＥ）、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）及びポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）等が挙げられる。

　なお、表面保護層は２種以上の材料で形成されていても良い。また表面保護層は、単層であっても、２層以上からなる積層体であってもよい。
　表面保護層の厚みは特に規定されないが、通常１０μｍ以上、好ましくは１５μｍ以上、より好ましくは２０μｍ以上であり、また、通常２００μｍ以下、好ましくは１８０μｍ以下、より好ましくは１５０μｍ以下である。厚みを厚くすることで機械的強度が高まる傾向にあり、薄くすることで柔軟性が高まる傾向にある。
　但し表面保護層が封止材層を兼ねる場合には、表面保護層の厚みは通常１００μｍ以上、好ましくは１５０μｍ以上、より好ましくは２００μｍ以上であり、また、通常３ｍｍ以下、好ましくは１．５ｍｍ以下、より好ましくは１ｍｍ以下である。

　封止材層は、通常、太陽電池素子の封止と保護層の接着を目的として設けられるが、機械的強度、耐侯性、ガスバリア性などの向上にも寄与している。また少なくとも受光面側の封止材層は表面保護層と同様、可視光を透過させ、耐熱性の高いものが好ましい。
　封止材層の材料はこれら特性を考慮して選ぶことができ、特に限定はされないが、例えば、エチレン－酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）樹脂、ポリオレフィン系樹脂、ＡＳ（アクリロニトリル－スチレン）樹脂、ＡＢＳ（アクリロニトリル－ブタジエン－スチレン）樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂、フッ素系樹脂、ポリエチレンテレフタラート、ポリエチレンナフタレート等のポリエステル樹脂、フェノール樹脂、ポリアクリル系樹脂、（水添）エポキシ樹脂、各種ナイロン等のポリアミド樹脂、ポリイミド樹脂、ポリアミド－イミド樹脂、ポリウレタン樹脂、セルロース系樹脂、シリコーン系樹脂、ポリカーボネート樹脂などが挙げられる。

　中でも好ましくはエチレン系共重合体樹脂が挙げられ、より好ましくはエチレン－酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）樹脂またはエチレンと他のオレフィンとの共重合体からなるポリオレフィン系樹脂が挙げられる。例えば、プロピレン・エチレン・α－オレフィン共重合体、エチレン・α－オレフィン共重合体等からなる樹脂等である。
　エチレン－酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）樹脂組成物は、通常、耐候性の向上のために架橋剤を配合して架橋構造を構成させ、ＥＶＡ樹脂とする。架橋剤としては、一般に１００℃以上でラジカルを発生する有機過酸化物が用いられる。例えば、２，５－ジメチルヘキサン；２，５－ジハイドロパーオキサイド；２，５－ジメチル－２，５－ジ（ｔ－ブチルパーオキシ）ヘキサン；３－ジ－ｔ－ブチルパーオキサイド等が挙げられる。有機過酸化物の配合量は、ＥＶＡ樹脂１００重量部に対して通常１～５重量部である。また架橋助剤を含有させてもよい。

　ＥＶＡ樹脂組成物には、接着力向上の目的でシランカップリング剤を含有させたり、安定性を向上させる目的でハイドロキノン等を含有させたりしてもよい。
　プロピレン・エチレン・α－オレフィン共重合体としては通常、プロピレン系重合体と軟質プロピレン系共重合体を適切な組成で配合した熱可塑性樹脂組成物が用いられる。

　なお、封止材層は２種以上の材料で形成されていても良い。また封止材層は、単層であっても、２層以上からなる積層体であってもよい。
　各封止材層それぞれの厚みは、特に限定されないが、通常１００μｍ以上、好ましくは１５０μｍ以上、より好ましくは２００μｍ以上であり、また、通常３ｍｍ以下、好ましくは１．５ｍｍ以下、より好ましくは１ｍｍ以下である。厚みを厚くすることで太陽電池パネルの機械的強度が高まる傾向にあり、薄くすることで柔軟性が高まりまた可視光の透過率が向上する傾向にある。
　これら表面保護層及び／又は封止材層は、予めフィルム・シート状に形成しておいたものを圧着、液状樹脂を塗布・印刷成膜、液状樹脂の注型成形など、従来公知の方法により形成することができる。

　非受光面側には保護層（裏面保護層と称する）が設けられる。裏面保護層は支持部材、基板としての機能も有するため機械的強度が高く、耐候性、耐熱性、耐水性等に優れると同時に軽量であることが好ましく、また太陽電池パネルの設置部位の変形に追従して変形できるものが好ましい。
　裏面保護層を形成する材料としては、例えば、ガラス、サファイア、チタニア等の無機材料；ポリエチレンテレフタレート樹脂、ポリエチレンナフタレート樹脂、ポリエーテルスルホン樹脂、ポリイミド樹脂、（水添）エポキシ樹脂、ナイロン樹脂、ポリスチレン樹脂、ポリビニルアルコール樹脂、エチレンビニルアルコール共重合体、フッ素樹脂フィルム、塩化ビニル樹脂、ポリエチレン樹脂、セルロース樹脂、ポリ塩化ビニリデン樹脂、アラミド樹脂、ポリフェニレンスルフィド樹脂、ポリウレタン樹脂、ポリカーボネート樹脂、ポリアリレート樹脂、ポリノルボルネン樹脂等の有機材料；紙、合成紙等の紙材料；ステンレス、チタン、アルミニウム等の金属に、耐腐食性や絶縁性を付与するために表面をコート或いはラミネートしたもの等の複合材料；などが挙げられる。なお、裏面保護層の材料は２種以上を任意の組み合わせ及び比率で併用しても良い。

　太陽電池パネルは石飛び、立木等との接触などに曝される虞があり、また衝突時の安全性の観点から割れにくいことが望ましい。従って基材層としては金属を含む複合材料、有機材料、紙材料などが好ましい。
　軽量かつフレキシブルであるという点で有機材料がより好ましい。更にこれら有機材料に無機繊維（炭素繊維、ガラス繊維、セラミックス繊維等）、有機繊維（アラミド、ポリエステル、ポリアミド、高強度ポリプロピレン、ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール等）、金属繊維（ボロン、チタン、スチール等）などの繊維を含ませ、機械的強度を上げてもよい。この補強により軽量で強靭な車輌用太陽電池パネルが得られる。
　裏面保護層の形状に制限は無いが、通常は、板状又はフィルム状のものを用いる。また、裏面保護層を板状に成形する場合、裏面保護層は平板状に形成しても良いが、車輌の装着部分の形状に応じて湾曲や凹凸のある形状に形成しても良い。

　また、裏面保護層には太陽電池パネル４０を荷台に装着するため、必要に応じて取付部材が設けられていてもよい。
　裏面保護層の寸法に制限は無いが、厚みは通常１２μｍ以上、好ましくは２０μｍ以上である。強度、操作性などの観点からである。また、通常２３ｍｍ以下、好ましくは２０ｍｍ以下である。軽量化、可撓性及び加工性などの観点からである。
　太陽電池パネル４０の強度を向上させるために、パネル裏面などに金属などからなる枠体（フレーム）を設けることもできる。この場合、太陽電池パネルの厚さや重量には枠体も含めるものとする。
　なお、太陽電池パネルの裏面保護層が荷台ボディのパネルを兼ねており荷台の一部を構成するようにしてもよい。なお、太陽電池パネルが、荷台ボディの一部を構成するように、荷台のパネルに対して一体的に接着されていてもよい。

　次に、図３を参照して、本実施の形態に用いられる具体的な太陽電池パネル４０の構成について説明する。
　図３Ａに示すように、太陽電池パネル４０は、複数個の多結晶シリコンを発電層として用いた太陽電池素子４１と、太陽電池素子４１間を接続するリード線４６を封止する封止材層４２，４３と、ＥＴＦＥ樹脂よりなる表面保護層４４と、アルミ板よりなる裏面保護層としての基板４５とによって構成され、全体として３．８ｍｍ程度の厚みとなっている。封止材層４２は、太陽電池素子４１に接する水添エポキシ樹脂層及びこれに接して形成されるＥＶＡ樹脂層の２層からなる。封止材層４３も同様である。太陽電池素子４１自体は、上記した通り、図示例のものに限らず、種々の構成が可能である。

　この例では、図３Ｂに示すように、四角形状の太陽電池素子４１を格子状に複数、図示例では縦３列横２列に並べたもの一つの単位パネル４０１とし、この単位パネル４０１を設置面に応じて複数枚並べて大きなパネルとして使用する。単位パネル４０１は、縦３列が電気的に直列に接続され、横２列は電気的には独立に構成されている。単位パネル４０１間には、単位パネル４０１間の間隔を保持するためのスペーサ４７が介装されている。各太陽電池素子４１は表裏面が正極、負極となり、図３Ｃに示すように、電気的な接続はリード線４６によって接続され、リード線４６はスペーサ４７上で接続されている。単位パネル４０１の端部には取り出し電極があり、隣接する単位パネル４０１と電気的に接続可能となっている。２列の素子例の電極端子は同極性に構成されている。
　単位パネル４０１を、この例では、図４Ａに示すように、荷台ボディ２１の左右の天板パネル２４、２４に、２列ずつ荷台ボディ２１の長手方向に複数枚設置している。荷台２０の長手方向は、車輌が直進している状態での荷台２０の進行方向に対応する。
　単位パネル４０１は、図４Ｂに示すように、各単位パネル４０１の２列の太陽電池素子の素子列が直列接続となるように接続される。
　単位パネル４０１自体は、リード線４６を介さないで、図４Ｄに示すように、太陽電池素子４１の異極の表裏面同士を直接部分的に重ねて接続するモノリシックな構造としてもよい。なお、単位パネル４０１の太陽電池素子４１の数、配列は任意である。

　そして、荷台２０の長手方向に沿って直列接続された太陽電池素子４１の素子列が、進行方向に対して直交方向に複数列配置され、各素子列が両端で並列接続される構成となっている。
　通常、道路の両側の建物等によって遮られるので、日陰と日向の境目は車輌の進行方向に沿って向いている時間が多いと考えられる。したがって、太陽電池素子４１の直列接続の方向は任意であるが、本実施の形態のように、進行方向に直列に接続されている太陽電池素子４１の素子列を進行方向に直交して複数列配置しておくことにより、一部の列が日陰になっても、出力がダウンすることが無く、好ましい。
　太陽電池素子４１の素子列の配列は、車輌の直進状態の進行方向に完全に平行である必要はなく、通常５～２０度程度の角度は許容される。
　また、太陽電池パネル４０を設置する際、図４Ｃに示すように、単位パネル４０１の前端頂点Ａから荷台の進行方向に平行に引いた直線と、パネル後端頂点Ｂとの距離が通常５ｍｍ以下、好ましくは３ｍｍ以下、より好ましくは１ｍｍ以下とする。
　また、各単位パネル４０１に対してバイパスダイオードを設けてもよい。複数直列接続したうちの一部のパネルが日陰等で発電しなくなっても、当該パネルが抵抗になり発電に悪影響を及ぼすことが無い。

　太陽電池パネル４０は、本実施の形態では３．８ｍｍであるが、その厚みは、０．３ｍｍ～２５ｍｍの範囲とするのが好ましい。好ましくは０．５ｍｍ以上、より好ましくは０．７ｍｍ以上であり、また、好ましくは１０ｍｍ以下、より好ましくは５ｍｍ以下である。２５ｍｍ以下とすると走行中の風の抵抗が小さく、燃費に影響しない。

　また、太陽電池パネル４１の単位面積当たりの重量は、本実施の形態では４．９［ｋｇ／ｍ²］であるが、６［ｋｇ／ｍ²］以下とすることが好ましい。重量が６［ｋｇ／ｍ²］以下としておけば、トラックの重心がそれほど上部に移動せず、走行安定性に影響はでない。
　例えば自動車の最大安定傾斜角は一般に３５度以上が必要とされ、値が大きいほど走行安定性が高いが、１０トン車の荷台に太陽電池パネルを設置する場合、総重量約１００ｋｇ以下であれば最大安定傾斜角４５度を確保でき、十分な走行安定性を得ることができる。なお、１０トン車の荷台天井面積は約１８ｍ²であり、６ｋｇ／ｍ²の太陽電池パネルを設置すると総重量約１００ｋｇである。
　太陽電池パネル４１の単位面積当たりの重量は、好ましくは５［ｋｇ／ｍ²］以下、より好ましくは４［ｋｇ／ｍ²］以下である。また重量は通常０．３［ｋｇ／ｍ²］以上、好ましくは０．５［ｋｇ／ｍ²］以上、より好ましくは１．０［ｋｇ／ｍ²］以上である。

　また、太陽電池パネル４０の単位重量当りの最大出力ｑが、５［Ｗ／ｋｇ］以上であることが好適である。トラックの走行性能に影響を与えることなく長時間の駆動が可能となる。本実施の形態では１７．７［Ｗ／ｋｇ］である。
　好ましくは１０［Ｗ／ｋｇ］以上、より好ましくは１５［Ｗ／ｋｇ］以上である。但し、太陽電池の発電効率には限界があり、通常、１００［Ｗ／ｋｇ］以下、好ましくは７０［Ｗ／ｋｇ］以下、より好ましくは５０［Ｗ／ｋｇ］以下である。効率４％で６．７Ｗ／ｋｇ相当、６％で１０Ｗ／ｋｇ相当、１０％で１６．７Ｗ／ｋｇ相当であるため上記のように設定される。

　この例では、太陽電池４０の単位パネルが４０枚で、一枚あたりの最大出力が２３．６[Ｗｐ]、全出力は９４４[Ｗｐ]となる。

　太陽電池パネルの最大出力（Ｗｐ：ワットピーク）に対する該蓄電池の容量（Ｗｈ）の比は、０．１～１０（Ｗｈ／Ｗｐ）の範囲である。
　好ましくは０．５（Ｗｈ／Ｗｐ）以上、より好ましくは１（Ｗｈ／Ｗｐ）以上、また好ましくは８（Ｗｈ／Ｗｐ）以下、より好ましくは６（Ｗｈ／Ｗｐ）以下である。

　次に、太陽電池パネル４０の取り付け構造について説明する。
例１
　図５Ａは、天板パネル２４に対して、太陽電池パネル４０を永久固定した例である。
　この例は、各単位パネル４０１のパネル列４１０の長手方向側縁を、荷台ボディ２１の長手方向に延びるリテーナ７０で押さえ、リテーナ７０と各単位パネル４０１をリベット７１で共に結合したものである。
　図５Ｂ、図５Ｃに示してあるように、リテーナ７０の幅方向中央部には凸部７４が、幅方向の左右側縁には押さえリブが設けられている。凸部７４と押さえリブ７５，７５の間には隙間が設けられている。リテーナ７０の凸部にはリベット孔７２が設けられ、リベット孔７２とリベット７１との間にシール材７３を介して水密に固定されている。２列の場合には、リテーナ７０は２列の単位パネル４０１のパネル列４１０の中間部分と左右両端部の３箇所を固定する構成となっている。

例２
　図６Ａ～図６Ｄは、天板パネル２４に対して、太陽電池パネル４０を交換可能に取り付けた例である。
　この例では、リベット８７で固定した固定バー８１に対して、各単位パネル４０１に固定した取付プレート８２をボルト８３，ナット８４によって固定している。すなわち、固定バー８１にボルト８３の頭部８３ａが回転不能に取り付けられ、ボルト８３のねじ軸８３ｂが固定バー８１から上方に突出しており、このボルト８３のねじ軸８３ｂに単位パネル４０１に固定した取付けプレート８２の取付孔８２ａを挿入し、ナット８４によって締め付け固定するように構成されている。また、固定バー８１には、支持ブラケット８６を介して電気ケーブル４２０が固定されている。
　取付プレート８２は固定バー８１に沿って延びる断面Ｓ字形状に屈曲した薄板で、固定バー８１の側面に沿って延びる縦片部と、縦片部の上端から固定バー８１の上面側に屈曲して延びるボルト固定片部と、縦片部の下端から固定バー８１と反対側に屈曲して単位パネル４０１に固定されるパネル固定片部とを備えている。

例３
　図７Ａ～図７Ｃは、例２のボルト８３を固定バー８１から取り外し可能としたもので、固定バー８１には、ボルト８３を装着するための切欠き８１ａが設けられている。このようにすれば、太陽電池パネル４０の単位パネル４０１単位で交換することができる。
　例２、例３のように、太陽電池パネルを取り外し可能としておけば、図７Ｃに示すように、単位パネル単位で交換することが可能となり、作業性やコスト面で有利である。
　図では、取付方法は具体的に記載していないが、例２、例３のように取り外し可能に固定する構成とし、各単位パネルに対応する位置にはリード線を通す孔が設けられている。

例４
　図８Ａ、図８Ｂは、例２、例３の単位パネル４０１が、取付プレート２８２とパネル押さえバー２８７を介して、リベット２８８によって荷台の天板パネル２４に一体的に固定された構成となっている。太陽電池パネル自体をリベット２８８で直接固定するようにしている点が、例２、例３と相違する。このパネル押さえバー２８７は固定バー８１とほぼ同一高さであり、取付プレート２８２は平板構成となっている。その他の構成は、例２と同様であり、同一の構成部分については同一の符号を付して説明を省略する。
　以上の例１～例４は、太陽電池パネル４０を、荷台２０に対して、リベット、リテーナ、固定バー、ボルト、ナット等の取付部材を介して、機械的な結合により固定した例であるが、機械的結合例としては、このような構成に限定されず、公知の種々の機械的結合を利用することができる。

例５
　図９Ａ、図９Ｂは、太陽電池パネル４０を、両面テープ９０を用いて天板パネル２４に接着固定した例である。
　接着固定の方法としては、両面テープ９０のような粘着テープを利用するものだけでなく、接着剤を用いて接着するようにしてもよい。

例６
　図１０Ａ、図１０Ｂは、太陽電池の裏面保護層自体が荷台の天板パネルを兼ねた構成としたものである。
　すなわち、この太陽電池パネル（図１０Ａ）は、太陽電池素子４１の表裏面にＥＶＡ樹脂や熱可塑性オレフィン樹脂等からなる封止材層４２、４３が積層され、表面にＥＴＦＥ等の表面保護層４４が設けられた単位パネル３４０を、荷台２０の天板パネル２４に対して接着することにより、天板パネル２４を太陽電池（単位パネル３４０）の裏面保護層として利用したものである。

　図１０Ｂに示してあるように、この太陽電池パネルは、あらかじめ電極取り出し口２４ａが開口形成された天板パネル２４に、単位パネル３４０を位置合わせして載置し、加熱加圧などにより接着し封止材層４３を天板パネル２４に熱融着して一体化することにより、形成することが出来る。
　なお荷台の天板パネル２４に代えて荷台側面パネル、荷台後方側面パネルなど他の部分を用いてもよい。
　その方法としては例えば、単位パネル３４０を接着剤により接着する方法や、単位パネル３４０の封止材層４３を接着層として加熱圧着により接着する方法などがある。

［１］単位パネル３４０を接着剤により接着する方法について説明する。
　表面保護層４４、表面封止材層４２、太陽電池素子４１、裏面封止材層４３で構成される単位パネル３４０を常法により作製する。裏面封止材層４３側の面を例えばフッ素樹脂（例えばＰＴＦＥ、ＥＴＦＥ、ＰＦＡ、ＰＢＤＦ、ＰＶＦ等）からなる離型層（図示せず）を形成することで、室温以下で保管可能となり、荷台の天板パネル２４への接着に随時使用できる。反対側の面も離型フィルムで覆ってもよい。
　天板パネル２４への接着時は、単位パネル３４０を裏面封止材層４３側を下にして天板パネル２４上に並べ、位置合わせの後、天板パネル２４の接着位置に接着剤を塗布し、離型層を取り除き加圧接着する。必要に応じて加熱してもよい。接着後は一定時間放置等するなどして接着を安定させる。接着剤としては特に制限なく、接着対象の種類等に応じて従来公知のものを使用しうる。本例によれば大面積施工が比較的容易である。
　他の例として、液状接着剤の塗布に代えてシート状の接着剤を挟み、同様に加圧接着してもよい。大面積施工が比較的容易であるのに加え、工程サイクルタイムが短縮できる。
　さらに他の例として、天板パネル２４への接着後に表面保護層４４を形成してもよい。

［２］単位パネル３４０の裏面封止材層４３を接着層として加熱圧着により接着する方法について説明する。
　単位パネル３４０を作製する際に、裏面封止材層４３として熱可塑性ポリオレフィンなど熱可塑性樹脂を用い、太陽電池素子４１にポリオレフィン樹脂シートを接触させた後、加圧加熱しシートを軟化させ融着する。その後裏面に離型層を形成し、室温以下で保管可能とする。
　天板パネル２４への接着時は、単位パネル３４０を裏面封止材層４３側を下にして天板パネル２４上に並べ、位置合わせの後、離型層を取り除き、加圧加熱し裏面保護層４３を軟化させ天板パネル２４に熱融着し、冷却し接着を完了させる。
　本例によれば、専用の接着剤を用いず、接着剤塗布工程が不要で接着プロセスが簡略化できる。

　他の例として、単位パネルを作製する際に、裏面封止材層４３としてＥＶＡ樹脂など架橋性樹脂を用い、太陽電池素子４１に未架橋のＥＶＡ樹脂を接触させた後、ＥＶＡ樹脂の架橋度が５０～８０％となるまで加圧加熱（例えば１４０℃で１２分）し、架橋度が目標値となったところで加圧加熱を停止し、一旦架橋促進を休止させる。これを半架橋単位パネルとも呼ぶ。その後裏面に離型層を形成し、室温以下で暗所保管可能とする。
　天板パネル２４への接着時は、半架橋単位パネルを裏面保護層側を下にして天板パネル２４上に並べ、位置合わせの後、離型層を取り除き、例えば１４５℃で架橋度が８５％以上となるまで加圧加熱し、冷却し、天板パネル２４との接着を完了させる。
　本例によれば、専用の接着剤を用いず、接着剤塗布工程が不要で接着プロセスが簡略化できる。
　他の例として、天板パネル２４への接着後に表面保護層４４を形成してもよい。
　単位パネルの封止材層を接着層として加熱圧着により接着する方法は耐候性の点で好ましく、特に封止材層として架橋性樹脂を用い半架橋単位パネルとするタイプが好ましい。
　なお、本実施の形態では太陽電池パネルのパネル装着部を荷台の天板パネルとしたが、荷台側面、荷台後方側面などの他の部分をパネル装着部としてもよい。

　（太陽電池パネルの他の形態）
　図１１は、太陽電池パネルとして、アモルファスシリコンを用いた例である。
　図１１Ａはアモルファスシリコン太陽電池のパネル構成の概略斜視図、同図Ｂはパネルの平面図である。
　この形態では、太陽電池パネルの厚さは２．３ｍｍ、重量は約５．７［ｋｇ／ｍ²］、太陽電池パネルの単位重量あたりの最大出力ｑは５．３［Ｗ／ｋｇ］である。また太陽電池パネルの最大出力（Ｗｐ：ワットピーク）に対する蓄電池の容量（Ｗｈ）の比は３（Ｗｈ／Ｗｐ）であり、太陽電池パネルの面積Ｓｐは運転室の面積Ｓｄの約４倍である。
　この場合も、太陽電池パネル２４０の構成は、太陽電池素子２４１の受光面側（矢印方向）及び非受光面側の双方に、封止材層（ＥＶＡ）２４２、２４３を介し、表面保護層２４４（ＥＴＦＥ）、鉄板よりなる裏面保護層としての基板２４５を備えた構成となっている。
　アモルファスシリコンはモノリシックな構造で、複数の太陽電池素子をリード線を介さないで直接接触させて接続されたものである。
　その接続方向は、図４Ａ等を用いて説明したように、トラック車輌が直進状態の進行方向に沿って、すなわち荷台の長手方向に沿って直列に接続した直列素子列を、長手方向と直交方向に複数列配列したものである。

　図２Ａ～図２Ｃは、トラック車輌の他の形態を示す図であり、図２Ａはトラック車輌１のエンジンの駆動力を利用しないで、専用の電気モータのみでコンプレッサを駆動する構成を示す図、図２Ｂはトラック車輌１のエンジンとは別に、冷凍機専用のエンジン３５を設けることでコンプレッサを駆動する構成を示す図、図２Ｃは荷台ボディ２１内の収容室のうち一部の領域が冷凍庫２２である構成を示す図である。
　本実施の形態では、トラック車輌１のエンジンの駆動力を用いて駆動制御可能なコンプレッサ３２を適用した場合について説明したが、これに限るものではない。すなわち、コンプレッサは、エンジンの駆動力を利用しないで、専用の電気モータのみで駆動するような構成（図２Ａに示す電動コンプレッサ３４）となっていてもよい。この専用の電動モータは、エンジンにより充電されるバッテリによって駆動されるもので、補助的に、太陽電池パネル４０で発電された電力や蓄電池５０から供給される電力を利用するものである。なお、太陽電池パネル４０で発電された余剰電力を、蓄電池５０ではなく、エンジンにより充電されるバッテリに蓄えるようにしてもよい。

　また、コンプレッサの駆動に関して、トラック車輌１の走行用のエンジンの駆動力を利用する形態（メインエンジン式）ではなく、図２Ｂに示すように、トラック車輌１のエンジンとは別に、冷凍機専用のエンジン３５を設け、冷凍機専用のエンジン３５の駆動力を利用してコンプレッサ３６を駆動する形態（サブエンジン式）を適用してもよい。サブエンジン式は、メインエンジン式に対して、常に一定能力で冷却できるメリットがあり、メインエンジン式は、サブエンジン式に比べて、積載量（重さと容積の両方）や燃料費等に関してメリットがある。なお、図２Ｂにおいては、蓄電池５０が省略されている。

　また、本実施の形態では、荷台ボディ２１内の全ての領域が冷凍庫２２を構成する場合について説明したが、これに限るものではない。すなわち、図２Ｃに示すように、荷台ボディ２１内の収容室のうち一部の領域が冷凍庫２２を構成するものであってもよい。この場合、冷凍庫２２の位置は特に限定されないが、好ましい態様としては、冷凍庫２２は荷台ボディ２１のうち熱交換ユニット３１に近い（隣接した）領域（トラック車輌１の前方の領域）に設けられ、荷台ボディ２１のうち他の領域は、冷却する必要の無い積載物を収容する収容室２３となる。
　なお、本明細書において冷凍車とは保冷車に冷凍機を装備した車輌の総称で、積荷を冷凍または冷蔵保管したまま輸送するトラック車輌を言う。従ってトラック車輌１はいわゆる冷蔵車であってもよい。この場合、荷台２０に設けられた冷凍庫（冷却貯蔵庫）２２は、冷蔵の必要な物品を収容する断熱構造の冷蔵庫に相当し、冷凍機３０は、冷蔵庫内を冷却する（低温に保つ）冷却装置に相当する。

　また、荷台としては、冷却貯蔵庫が少なくとも一部に設けられた荷台ボディが荷台本体に対して分離できるような構造となっていてもよい。たとえば、平ボディに積載するコンテナについても、冷却貯蔵庫が少なくとも一部に設けられた荷台ボディという意味で、本願発明の荷台ボディに含まれる。このコンテナの天板に太陽電池パネルを敷設するようにしてもよい。コンテナのように荷台ボディが分離できるような場合には、太陽電池パネルからの電気ケーブルのコネクタを、運転車輌側のコネクタと接続可能としておけばよい。

　（実施の形態２）
　以下に、実施の形態２について説明する。上述した実施の形態１のトラック車輌は冷却手段を備えるものであったが、本実施の形態では、運転室の室温を調整する空調装置（空調手段）を備えたトラック車輌について説明するものである。なお、実施の形態１で説明した構成部分と同様の構成部分については同一の符号を付して、その説明は省略する。
　図１２Ａにおいて、１はトラック車輌全体を示すもので、このトラック車輌１は、運転車輌１０と荷台２０とを備え、荷台２０には積載物を収容する収容室を備えた荷台ボディ２１が設けられている。運転車輌１０には、運転室１３内の室温を調整するメインの空調装置１３０と、サブの空調装置１３１の二つの空調装置が設けられ、荷台ボディ２１外面には、メインの空調装置１３０とサブの空調装置１３１に電気エネルギーを供給する太陽電池パネル４０が設けられている。また、荷台２０には、太陽電池パネル４０で発電された余剰電力を蓄えると共に、太陽電池パネル４０の不足電力を補う蓄電池５０が設けられている

　運転車輌１０は、図１３Ａに概略的に示すように、運転室１３の前部に運転席１４、助手席１５が設けられ、後方に仮眠キャビン１６が設けられている。この実施の形態では、運転席側のメインの空調装置１３０とは別に仮眠キャビン用のサブの空調装置１３１が設けられている。図１２Ａに示すように、サブの空調装置１３１の室内機１３２は、運転車輌１０の後壁パネルに装着され、サブの空調装置１３１の室外機１３３は、運転車輌１０の屋根と導風板１７の間の空間に装着されている。

　サブの空調装置１３１自体は公知の構造で、室外機１３３に気化した冷媒を加圧する不図示のコンプレッサと冷媒を凝縮させるコンデンサが設けられ、室内機１３２に冷媒を気化させるエバポレータが設けられ、特に図示しないが、配管を通して冷媒が循環している。室内機１３２には送風機が設けられ、エバポレータによって熱交換された冷風あるいは温風が室内に送風される。空調装置１３１を構成する室外機１３３のコンプレッサおよび室内機１３２に設けられた送風用のモータ等が、太陽電池パネル４０で発電された電気エネルギーによって駆動制御される。
　メインの空調装置１３０も公知の構造で、特に図示しないが、サブの空調装置１３１と同様に、気化した冷媒を加圧するコンプレッサと、冷媒を凝縮させるコンデンサと、冷媒を気化させるエバポレータを備え、エバポレータによって運転室の前部からから熱交換された冷風あるいは温風が室内に送風される。コンプレッサは、エンジンの駆動中は、エンジンの駆動力によって駆動されるもので、電磁クラッチを介してエンジンの駆動軸との動力伝達が切替えられる。エンジン停止時にも駆動するように、クラッチを介して電気モータが連結されていてもよいし、コンプレッサをエンジンの駆動力を利用しないで、専用の電気モータで駆動するような構成となっていてもよい。

　太陽電池パネル４０が設置される荷台ボディ２１は、図１３Ｂに示すように、天面部中央のヒンジ部２６を中心にして左右のウィング（天板パネル及び荷台側面）２５、２５が上下に開閉するウィングボディであり、ウィング２５，２５が閉じた状態ではいわゆるバンボディのように直方体形状で、各ウィング２５、２５の天板パネル２４、２４がほぼ水平の平面形状となっている。このウィングの天板パネル２４、２４に、太陽電池パネル４０が装着されている。

　太陽電池パネル４０は、電気ケーブル４２０を介して制御装置６０に接続されている。制御装置６０には、サブの空調装置１３１の室内機１３２、室外機１３３および蓄電池５０も接続されている。制御装置６０は、運転車輌１０あるいは荷台２０に設けられ、空調装置１３１の室内機１３２及び室外機１３３が駆動制御される。

　そして、本実施の形態では、太陽電池パネル４０の単位重量あたりの最大出力を、サブの空調装置１３１の最大の消費電力を太陽電池パネル４０の重量で割った値の１．２倍以上となるように設定している。
　このようにしておけば、太陽電池パネル４０に十分な日照が確保できていれば、太陽電池パネル４０単独でサブの空調装置１３１の駆動を実現することができる。従ってエンジンを停止した駐車中にもサブの空調装置１３１を駆動することができる。もちろん、走行時のサブ空調駆動にも使うことができる。また、駐車中、走行中を問わず太陽電池パネル４０の出力を空調駆動の補助電力として使うこともできる。

　真夏の炎天下に駐車していたトラックの運転室１３内の温度を急速に下げたいときの空調の消費電力に比べて、ある程度温度が下がった後、定常的にその温度を維持するためのサブの空調装置１３１の消費電力（定常状態での消費電力）はずっと少ない。この定常状態の消費電力を上回る発電ができれば、太陽電池パネル４０の発電エネルギーのみで相当程度の時間、十分にサブの空調装置１３１の駆動をまかない得る。
　本実施の形態の場合、トラック車輌が最大消費電力の大きいメインの空調装置１３０と最大消費電力の小さいサブの空調装置１３１の二台の空調装置を備え、サブの空調装置１３１に太陽電池パネル４０の発電エネルギーを供給可能としている。
　急速冷暖房時はメインの空調装置１３０のみ、またはメインとサブ両方の空調装置１３０、１３１を駆動させ、定常状態ではサブの空調装置１３１のみを駆動させる。このとき十分な日照が確保できていれば、サブの空調装置１３１の駆動を太陽電池パネル４０単独で実現することができる。
　本実施の形態によれば、トラック車輌にアドオンタイプのサブの空調装置１３１と太陽電池パネル４０を後付けすれば可能となるため、既存のトラック車輌に容易に適用できる利点がある。またサブの空調装置１３１と太陽電池パネル４０を直接接続すればよく制御システムも簡易なものとなる利点がある。

　ところで、一日の標準的な日照量変化パターンから、太陽電池パネル４０の発電による出力変化を概略算出することができる。検討によれば、快晴の夏の日の午前１０時から午後２～３時頃まで、即ち４時間以上の空調駆動を太陽電池パネル４０のみで行うことが可能となる。最も暑い時間帯の空調を太陽電池パネルの出力でまかなえるため燃料消費量及びＣＯ₂の削減効果が大きい。
　本実施の形態の場合、太陽電池パネル４０の単位重量あたりの最大出力を、サブの空調装置１３１の最大の消費電力を太陽電池パネル４０の重量で割った値の１．２倍以上となるように設定されるが、好ましくは２．０倍以上、より好ましくは３．０倍以上である。それぞれ、同午前９時から午後４時頃まで、同午前８時から午後５時頃までをまかなうことができる。また通常２０倍以下、好ましくは１５倍以下、より好ましくは１０倍以下である。
　なお、空調装置１３０、１３１を暖房運転する際は、例えば走行中はエンジンの排熱を利用して暖房運転し、停車中はアイドリングストップし太陽電池パネル４０または蓄電池からの電気エネルギーにより電動ヒートポンプなどを駆動し暖房運転することができる。勿論、走行中にも電気エネルギーを利用してもよい。

　太陽電池パネルの最大出力（Ｗｐ：ワットピーク）に対する該蓄電池の容量（Ｗｈ）の比は、０．１～１０（Ｗｈ／Ｗｐ）の範囲であると好ましい。より好ましくは０．５（Ｗｈ／Ｗｐ）以上、更により好ましくは１（Ｗｈ／Ｗｐ）以上、また好ましくは８（Ｗｈ／Ｗｐ）以下、より好ましくは６（Ｗｈ／Ｗｐ）以下である。
　本実施の形態では、この比を３とすることで、蓄電池で約８時間の空調の駆動が可能であった。
　また本実施の形態では、太陽電池パネルの面積Ｓｐは運転室１３の上視面積Ｓｄの約４倍であったが、好ましくは１～７倍以下である。より好ましくは１．５倍以上である。また５倍以下がより好ましい。空調の駆動を可能としつつ、太陽電池パネルの重量が抑えられトラックの走行安定性に影響が出ない。また、トラックの最大積載量を大きく損なうことがなく、またトラックの燃費の悪化も少ない。
　なお、本実施の形態では、２台の空調装置を備え、一つの空調装置について太陽電池からの電気エネルギーを供給可能とした例について説明したが、空調装置を３台以上備えた場合についても適用できるし、そのうちの少なくとも１つの空調装置について太陽電池からの電気エネルギーの供給が可能となっていればよい。

　本実施の形態では、既存の空調装置とは別に、新たに仮眠キャビン用のサブの空調装置を設けたアドオンタイプについて説明したが、図１２Ｂに示すように、運転席側の既存の空調装置１３０を一つのみ備えた形態で、太陽電池パネルからの電力によって、エンジンルーム側のコンプレッサおよび室内機の送風モータ等を駆動するように構成したものである。
　コンプレッサは、電磁クラッチを介してエンジンの駆動軸からの動力伝達と、別途設けられる電気モータからの動力伝達が切換え可能となっている。
　エンジンルーム側のコンプレッサは、エンジンの駆動力によって駆動されている場合には、特に図示しないが、エンジン側の駆動力の伝達をクラッチを介して切換え、別途の電気モータによって駆動するような構成となっていればよい。
　また、コンプレッサをエンジンの駆動力を利用しないで、専用の電気モータで駆動するような構成となっていてもよい。またはエンジンの駆動力を利用してオルタネータ（発電機）により発電し、得られる電気エネルギーを専用の電気モータへ供給できる構成となっていてもよい。
　また、選択的に仮眠キャビン内の空調を可能とするよう、エアコンの送風口を寝室に設けたり、寝室の室温を設定且つコントロールするようにしてもよい。

　そして、太陽電池パネル４０の単位重量あたりの最大出力ｑを、空調装置１３０の最大消費電力を太陽電池パネル４０の重量で割った値の０．２倍以上となるように設定する。
　この場合でも、太陽電池パネル４０からの発電エネルギーのみで相当程度の時間、十分に空調装置１３０の駆動をまかない得る。
　すなわち、太陽電池パネル４０の単位重量あたりの最大出力を、空調装置１３０の最大の消費電力を太陽電池パネル４０の重量で割った値の０．２倍以上となるように設定しておけば、太陽電池パネル４０に十分な日照が確保できていれば、空調装置１３０の定常状態での駆動を太陽電池パネル４０単独で実現することができる。
　真夏の炎天下に駐車していたトラックの運転室１３内の温度を急速に下げたいときの空調の消費電力に比べて、ある程度温度が下がった後、定常的にその温度を維持するための空調装置１３０の消費電力（定常状態での消費電力）はずっと少ない。この定常状態の消費電力を上回る発電ができれば、太陽電池パネル４０からの発電エネルギーのみで相当程度の時間、十分に空調装置１３０の駆動をまかない得る。
　すなわち、太陽電池パネル４０の発電エネルギーを空調装置１３０に供給可能としておけば、十分な日照が確保できていれば、空調装置１３０の定常状態での駆動を太陽電池パネル４０単独で実現することができる。この形態（方法）は、サブ空調装置を使用しないため、コスト面で有利であり、特に新規車輌への適用に利点がある。

　上記したとおり、太陽電池パネル４０の単位重量あたりの最大出力を、空調装置１３０の最大の消費電力を太陽電池パネル４０の重量で割った値の０．２倍以上となるように設定しておけば、上記実施の形態と同様に、太陽電池パネル４０に十分な日照が確保できていれば、空調装置１３０の定常状態での駆動を太陽電池パネル４０単独で実現することができる。快晴の夏の日の午前１０時から午後２～３時頃まで、即ち４時間以上の空調駆動を太陽電池パネルのみで行うことが可能となる。最も暑い時間帯の空調を太陽電池パネルの出力でまかなえるため燃料消費量及びＣＯ₂の削減効果が大きい。
　本実施の形態の場合、太陽電池パネル４０の単位重量あたりの最大出力を、空調装置１３０の最大の消費電力を太陽電池パネル４０の重量で割った値の０．２倍以上であるが、好ましくは０．３５倍以上、より好ましくは０．５倍以上である。それぞれ、同午前９時から午後４時頃まで、同午前８時から午後５時頃までをまかなうことができる。また通常２０倍以下、好ましくは１５倍以下、より好ましくは１０倍以下である。
　なお、急速冷房時など空調装置１３０の消費電力が大きい時に、蓄電池からの電気エネルギーにより不足分を補ってもよい。
　また、トラックの停車中にも連続的または断続的に空調装置１３０を定常状態で冷房運転し続けておくことで、運転室内温度が高温となるのを防ぐシステムとしてもよい。これによれば、急速冷房が不要となるため、空調装置１３０として最大消費電力の小さい装置が使用できる。

　荷台ボディは、図示例ではウィングタイプを例にとって説明したが、いわゆる箱型のバンタイプでもよいし、タンクローリー、コンテナを積んだ荷台等の特装車輌にも適用可能である。タンクローリーについては、安全基準を満たす必要があることはもちろんであるが、たとえば、牛乳等の非危険物のタンクについては適用可能である。
　また、平ボディであっても、幌等の屋根を付けてその上に取り付けるようにしてもよく、要するに積載物を収容する収容部を備えた荷台ボディであればよい。
　また、荷台としては、積載物収納部を覆う荷台ボディが荷台本体に対して分離できるような構造となっていてもよい。たとえば、平ボディに積載するコンテナについても、積載物収納部を覆う荷台ボディという意味で、本願発明の荷台ボディに含まれる。このコンテナの天板に太陽電池パネルを敷設するようにしてもよい。コンテナのように荷台ボディが分離できるような場合には、太陽電池パネルからの電気ケーブルのコネクタを、運転車輌側のコネクタと接続可能としておけばよい。
　その他、本発明は上記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。

１　トラック車輌
１０　運転車輌
１１　エンジンルーム
１３　運転室
１６　仮眠キャビン
１７　導風板
２０　荷台
２１　荷台ボディ
　２２　冷凍庫
　２３　収容室
　２４　天板パネル
　２４ａ　電極取出し口
　２５　ウィング
　２６　ヒンジ部
３０　冷凍機
　３１　熱交換ユニット
　３２　コンプレッサ
　３３　電動モータ
４０　太陽電池パネル
　４１　太陽電池素子、４１ａ，４１ｂ　電極、４１ｃ　発電層
　４２，４３　封止材層、４４　表面保護層、４５　基板　（基材層）
　４６　リード線、４７　スペーサ
５０　蓄電池
６０　制御装置
７０　リテーナ、
　７１　リベット、７２　リベット孔、７３　シール材、
　７４　凸部、７５　リブ
８１　固定バー
　８１ａ　切欠き
８２　取付プレート
８３　ボルト、８３ａ　頭部、８３ｂ　軸、８４　ナット
８６　支持ブラケット、８７　リベット
２８２　取付プレート、２８７　パネル押えバー、２８８　リベット
９０　両面テープ
１３０　メインの空調装置
１３１　サブの空調装置
　１３２　室内機
　１３３　室外機
２４０　太陽電池パネル
　２４１　太陽電池素子、２４４　表面保護層、２４５　基材層
３４０　単位パネル

Claims

　運転室を含む運転車輌と、
　運転車輌に連結され積載物収容部を覆う荷台ボディを有する荷台と、
　前記荷台ボディに設けられた太陽電池パネルと、
　を備えたトラック車輌において、
　前記太陽電池パネルの厚さが２５ｍｍ以下に設定され、かつ単位面積当たりの重量が６ｋｇ／ｍ²以下に設定されていることを特徴とするトラック車輌。
　前記運転室または前記積載物収容部の少なくとも一部の温度を調整する温度調整手段を備え、
　前記太陽電池パネルから前記温度調整手段に電気エネルギーを供給する請求項１に記載のトラック車輌。
　前記積載物収容部の少なくとも一部に冷却貯蔵庫が設けられ、前記温度調整手段が前記冷却貯蔵庫の内部を冷却するための冷却手段である請求項２に記載のトラック車輌。
　前記温度調整手段が前記運転室の室温を調整する空調装置である請求項２に記載のトラック車輌。
　前記太陽電池パネルで発電された余剰電力を蓄えると共に、太陽電池の不足電力を補う蓄電池を備えている請求項１乃至４のいずれか１項に記載のトラック車輌。
　前記太陽電池パネルの最大出力（Ｗｐ：ワットピーク）に対する該蓄電池の容量（Ｗｈ）の比が０．１～１０（Ｗｈ／Ｗｐ）の範囲である請求項５に記載のトラック車輌。
　前記太陽電池パネルの単位重量当りの最大出力ｑが５Ｗ／ｋｇ以上である請求項１乃至６のいずれか１項に記載のトラック車輌。
　前記太陽電池パネルは前記荷台ボディとは別の独立した構造で、前記荷台ボディの外面に対して取り付けられている請求項１乃至７のいずれか１項に記載のトラック車輌。
　前記太陽電池パネルは、前記荷台ボディに対して、取付部材を介して機械的結合により固定されている請求項８に記載のトラック車輌。
　前記太陽電池パネルは、前記荷台ボディに対して接着固定される請求項８に記載のトラック車輌。
　前記太陽電池パネルは裏面保護層を除いた構成で、前記荷台ボディのパネルに対して一体的に接着され、太陽電池パネル付きの荷台パネルとして構成される請求項１乃至１０のいずれか１項に記載のトラック車輌。
　前記太陽電池パネルは、複数の太陽電池素子を車輌が直進している状態での前記荷台の進行方向に沿って直列接続した素子列が、前記進行方向に対して直交方向に複数列配置され、各セル列が並列接続された構成を備えている請求項１に記載のトラック車輌。
　トラック車輌の運転車輌に連結される荷台であって、積載物収容部を覆う荷台ボディを有し、前記荷台ボディに太陽電池パネルが設けられた荷台において、
　前記太陽電池パネルの厚さが２５ｍｍ以下に設定され、かつ単位面積当たりの重量が６ｋｇ／ｍ²以下に設定されていることを特徴とする荷台。
　前記トラック車輌に設けられた温度調整手段であって、前記運転室または前記積載物収容部の少なくとも一部の温度を調整する温度調整手段に、太陽電池パネルから電気エネルギーが供給される請求項１３に記載の荷台。
　前記積載物収容部の少なくとも一部に冷却貯蔵庫が設けられ、前記温度調整手段が前記冷却貯蔵庫の内部を冷却するための冷却手段であり、前記冷却手段に前記太陽電池パネルから電気エネルギーが供給される請求項１４に記載の荷台。
　前記温度調整手段が前記運転室の室温を調整する空調装置であり、前記空調装置に前記太陽電池パネルから電気エネルギーが供給される請求項１４に記載の荷台。
　前記太陽電池パネルで発電された余剰電力を蓄えると共に、太陽電池の不足電力を補う蓄電池を備えている請求項１３乃至１６のいずれかに記載の荷台。
　前記太陽電池パネルの最大出力（Ｗｐ：ワットピーク）に対する該蓄電池の容量（Ｗｈ）の比が０．１～１０（Ｗｈ／Ｗｐ）の範囲である請求項１７に記載の荷台。
　前記太陽電池パネルの単位重量当りの最大出力ｑが５Ｗ／ｋｇ以上である請求項１３乃至１８のいずれか１項に記載の荷台。
　前記太陽電池パネルは前記荷台ボディとは別の独立した構造で、前記荷台ボディの外面に対して取り付けられている請求項１３乃至１９のいずれか１項に記載の荷台。
　前記太陽電池パネルは、前記荷台ボディに対して、取付部材を介して機械的結合により固定されている請求項２０に記載の荷台。
　前記太陽電池パネルは、前記荷台ボディに対して接着固定される請求項２０に記載の荷台。
　前記太陽電池パネルは保護層の基材を除いた構成で、前記荷台ボディのパネルに対して一体的に接着され、太陽電池パネル付きの荷台パネルとして構成される請求項１３乃至２２のいずれか１項に記載の荷台。
　前記太陽電池パネルは、複数の太陽電池素子を車輌が直進している状態での前記荷台の進行方向に沿って直列接続した素子列が、前記進行方向に対して直交方向に複数列配置され、各セル列が並列接続された構成を備えている請求項１３に記載の荷台。
　トラック車輌の運転車輌に連結される荷台の積載物収容部を覆う荷台ボディに設けられた太陽電池パネルにおいて、
　前記太陽電池パネルの厚さが２５ｍｍ以下に設定され、かつ単位面積当たりの重量が６ｋｇ／ｍ²以下に設定されていることを特徴とする太陽電池パネル。
　前記トラック車輌に設けられた温度調整手段であって、前記運転室または前記積載物収容部の少なくとも一部の温度を調整する温度調整手段に、前記太陽電池パネルから電気エネルギーが供給される請求項２５に記載の太陽電池パネル。
　前記積載物収容部の少なくとも一部に冷却貯蔵庫が設けられ、前記温度調整手段が前記冷却貯蔵庫の内部を冷却するための冷却手段であり、前記冷却手段に前記太陽電池パネルから電気エネルギーが供給される請求項２６に記載の太陽電池パネル。
　前記温度調整手段が前記運転室の室温を調整する空調装置であり、前記空調装置に前記太陽電池パネルから電気エネルギーが供給される請求項２６に記載の太陽電池パネル。
　前記太陽電池パネルの単位重量当りの最大出力ｑが５Ｗ／ｋｇ以上である請求項２５乃至２８のいずれか１項に記載の太陽電池パネル。