JPWO2011064843A1 - シフトバイワイヤ方式の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シフトバイワイヤ方式の変速制御装置において、万一、前後進の切り替えが不可能となる切り替え異常が発生したとしても、出力軸１０への駆動力伝達を可及的速やかに遮断可能とする。【解決手段】前進段から後進段への切り替えまたはその反対の切り替えが不可能となる切り替え異常の発生時に、現在の変速段の成立に関係する摩擦係合要素（Ｃ１〜Ｃ４、Ｂ１，Ｂ２）に供給している係合油圧をドレンさせるための経路として、切り替え正常時に油圧制御回路４で確保される通常用ドレン経路（８１，８２，８３）に比べて短い異常用ドレン経路（９１，９２）を油圧制御回路４で確保させる。

Description

本発明は、運転者の操作に伴い出力される目標レンジ信号に応答して、自動変速機を前記目標レンジに対応する変速段に切り替えるシフトバイワイヤ方式の変速制御装置に関する。

車両等に搭載される自動変速機は、車両の運転者が車室内のセレクトレバーを操作して目標レンジを選択することにより、この選択された目標レンジに対応した変速段を成立するための動作が行われる。

従来では、セレクトレバーとマニュアルシャフトとがケーブルを介して機械的に連結されており、セレクトレバーが操作されると、この操作に連係してケーブルを介してマニュアルシャフトが回転駆動され、このマニュアルシャフトの回転運動に連係してマニュアルバルブが適宜のレンジ位置（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）を選択する位置に変位されるようになっている。このマニュアルバルブのレンジ位置に応じて、自動変速機の変速機構部内の適宜の摩擦係合要素を係合または解放させるための油圧制御が行われることにより、自動変速機における適宜の変速段を確保するようになっている。

近年では、シフトバイワイヤ方式の変速制御システムが考えられている（例えば特許文献１参照）。この変速制御システムは、セレクトレバーとマニュアルバルブとを非連結とし、セレクトレバーによりスイッチ操作を行うことにより目標レンジ信号を出力させ、この目標レンジ信号に応答してアクチュエータで前記マニュアルシャフトを回転駆動するようになっている。なお、マニュアルシャフトの回転運動に連係してマニュアルバルブが前記目標レンジに対応するレンジ位置（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）に変位されることや、このマニュアルバルブのレンジ位置に応じて、自動変速機の変速機構部内の適宜の摩擦係合要素を係合または解放させるための油圧制御が行われることについては、前記と同様である。

前記の摩擦係合要素は、一般的に、クラッチやブレーキとされ、係合油圧の供給によって係合され、前記係合油圧のドレンによって解放されるようになっている。この油圧制御回路には、摩擦係合要素に係合油圧を供給またはドレンするために各種のバルブが用いられている。そして、摩擦係合要素に係合油圧を供給している状態からドレンする場合、この摩擦係合要素に供給している係合油圧を、供給経路から逆戻りさせるようにしている。

ところで、前記シフトバイワイヤ方式の変速制御システムでは、例えば前記アクチュエータや前記マニュアルバルブの万一の動作不良等によって、運転者によるセレクトレバーの操作に対応する目標レンジ（目標変速段）と自動変速機で成立させる実際の変速段（実変速段）とが一致しないという切り替え異常が発生するおそれがある。例えば前進段から後進段に切り替える場合や、その反対に切り替える場合において、前記切り替え異常が発生すると、目標と逆向きに車両が動きうる。

そこで、前記切り替え異常の発生に対し、上記特許文献１に係る従来例では、エンジンから駆動輪への動力伝達経路を切断するようにしている。この動力伝達経路を切断するためには、実変速段の成立に関係する摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を解放するために係合油圧の供給を停止してドレンさせるようにしている。

特開２００４−１２５０６１号公報

上記特許文献１に係る従来例では、シフトバイワイヤ方式の変速制御システムにおいて、何らかの障害によって目標レンジと実変速段とが不一致になるといった切り替え異常が発生したときに、車両が動かないように対処しているものの、次のような点で改良の余地がある。

例えば、前記従来例の対処の形態としては、実変速段の成立に関係する摩擦係合要素（クラッチまたはブレーキ）に対する係合油圧の供給を停止し、この係合油圧を供給経路から逆戻りさせるようにして、ドレンさせるようにしている。このように、切り替え異常の発生時における係合油圧のドレン経路は、上述した正常な場合におけるドレン経路と同様の経路である。そのために、ドレンに要する時間、つまり摩擦係合要素を解放させるまでに要する時間が比較的長くなる。

ところで、油圧制御回路のライン圧を調圧しやすくするために、前記したドレン経路の最下流位置に位置するバルブのドレンポートは、他の油路に比べて狭く絞るように設定することがあるが、その場合には、前記ドレンに要する時間がさらに長くなると言える。この他、油圧制御回路内の油が低温であると、この油の粘度が高くなるために、前記ドレンに要する時間がさらに長くなると言える。

このような事情に鑑み、本発明は、シフトバイワイヤ方式の変速制御装置において、万一、前後進の切り替えが不可能となる切り替え異常が発生したとしても、出力軸への駆動力伝達を可及的速やかに遮断可能とすることを目的としている。

本発明は、運転者の操作に伴い出力される目標レンジ信号に応答して、自動変速機を前記目標レンジに対応する変速段に切り替えるシフトバイワイヤ方式の変速制御装置であって、前記変速段を成立させるための複数の摩擦係合要素を有しかつ入力軸の回転を変速して出力軸に出力する変速機構部と、目標レンジに対応する変速段を成立させるのに必要な摩擦係合要素を係合させるための係合油圧の供給経路を確保する油圧制御回路と、運転者の操作に応答して目標レンジ信号を出力するための操作部と、前記目標レンジ信号に応答して前記油圧制御回路に必要な摩擦係合要素に対する係合油圧を供給させるための指令部と、前進段から後進段への切り替えまたは後進段から前進段への切り替えが不可能となる切り替え異常の発生時に、実変速段の成立に関係する摩擦係合要素に供給している係合油圧をドレンさせるための経路として、切り替え正常時に前記油圧制御回路で確保される通常用ドレン経路に比べて短い異常用ドレン経路を前記油圧制御回路で確保させるための管理部とを含む、ことを特徴としている。

本発明は、シフトバイワイヤ方式の変速制御装置であるがゆえに、例えば指令部の万一の動作不良等によって前進段から後進段への切り替えまたはその反対の切り替えが不可能となる切り替え異常が発生する場合を想定し、この切り替え異常に対処できるように工夫している。

つまり、前記構成では、前記切り替え異常が発生したときに、現在成立している実変速段の成立に関係する摩擦係合要素に供給している係合油圧をドレンすることによって当該摩擦係合要素を解放させるようにし、それによって前記出力軸への駆動力伝達を遮断するようにしている。しかも、そのドレン経路として、通常用ドレン経路に比べて短い異常用ドレン経路を用いるようにしているから、ドレンに要する時間つまり摩擦係合要素を解放させるまでに要する時間を、通常用ドレン経路を用いる場合に比べて短縮することが可能になる。

好ましくは、前記管理部は、前記切り替え異常の発生時に、まず前記油圧制御回路内の油温が閾値未満であるか否かを判定し、閾値未満である場合には前記油圧制御回路で前記異常用ドレン経路を確保させる一方、閾値以上である場合には前記油圧制御回路で前記通常用ドレン経路を確保させる、構成とされる。

この構成では、現在の変速段の成立に関係する摩擦係合要素に供給している係合油圧をドレンする時点において、油温が低温の場合つまり油の粘度が高くて流動性が悪い場合に、前記短い異常用ドレン経路を用いるようにする一方で、油温が高温の場合つまり油の粘度が低くて流動性が良い場合に、前記通常用ドレン経路を用いるようにしている。

これにより、油温が低温の場合つまり油の粘度が高くて流動性が悪い場合において前記切り替え異常が発生したとしても、ドレンに要する時間、つまり摩擦係合要素を解放させるまでに要する時間を短縮することが可能になる。

好ましくは、前記管理部は、現在成立している実変速段を認識する認識部と、前記切り替え異常の発生の有無を判定する異常判定部とを有し、前記異常判定部は、前記目標レンジと、前記認識部で認識した実変速段とが対応しているか否かを調べる、構成とされる。ここでは、管理部の構成を特定することによって、発明の実施構成を明確にしている。

好ましくは、前記油圧制御回路は、前記各摩擦係合要素に個別に係合油圧を供給するための複数のソレノイドバルブと、前進段の成立に関係する摩擦係合要素に係合油圧を供給するための経路に設けられかつ必要に応じて前記ソレノイドバルブから前記摩擦係合要素に対する係合油圧の供給を遮断または許容させるタイアップ防止用のカットオフバルブとを有し、前記管理部は、前進段から後進段への切り替え異常の発生時に確保する異常用ドレン経路として、前進段の成立に関係する摩擦係合要素に供給している係合油圧を前記カットオフバルブのドレンポートからドレンさせる経路にする、構成とされる。

なお、前記タイアップとは、自動変速機に関係する技術用語として公知であるが、現在の変速段から目標の変速段へ切り替えるために複数の摩擦係合要素の係合と解放とを同時に行う過程で、係合の進行と解放の進行とが相対的にずれて、一時的に矛盾が生じる現象のことを言う。

ここでは、油圧制御回路の構成や異常用ドレン経路および通常用ドレン経路を特定することによって、発明の実施構成を明確にしている。ところで、前記構成において、切り替え正常時の通常用ドレン経路として、前記係合油圧の供給経路を逆戻りさせるようにして前記ソレノイドバルブのドレンポートからドレンさせる経路にすることができる。この場合には、前記した異常用ドレン経路が、通常用ドレン経路に比べて短くなることが明らかになる。

好ましくは、前記指令部は、前記適宜のソレノイドバルブを通じて適宜の摩擦係合要素に前記係合油圧を供給するためのマニュアルバルブと、このマニュアルバルブを作動させるためのアクチュエータと、前記目標レンジ信号に応答して前記ソレノイドバルブやアクチュエータの動作を制御するための制御部とを有する、構成とされる。ここでは、指令部の構成を特定することによって、発明の実施構成を明確にしている。

好ましくは、前記油圧制御回路は、前記異常用ドレン経路を確保するために前記カットオフバルブにドレンポート開放用の制御油圧を供給するためのバルブをさらに有し、前記異常用ドレン経路からドレンした後で、前記カットオフバルブに供給しているドレンポート開放用の制御油圧をドレンさせる、構成とされる。

好ましくは、前記変速機構部は、動力伝達方向の上流側に設けられるダブルピニオンタイプのフロントプラネタリギヤユニットと、動力伝達方向の下流側に設けられるラビニオタイプのリアプラネタリギヤユニットとを有し、かつ前記フロントプラネタリギヤユニットのキャリアが前記入力軸に連結されるとともに前記リアプラネタリギヤユニットのリングギヤが前記出力軸に連結される。前記摩擦係合要素は、前記フロントプラネタリギヤユニットのリングギヤと前記リアプラネタリギヤユニットの小径サンギヤとを一体回転可能な状態または相対回転可能な状態にするための第１クラッチと、前記入力軸と前記リアプラネタリギヤユニットのキャリアとを一体回転可能な状態または相対回転可能な状態にするための第２クラッチと、前記フロントプラネタリギヤユニットのリングギヤと前記リアプラネタリギヤユニットの大径サンギヤとを一体回転可能な状態または相対回転可能な状態にするための第３クラッチと、前記フロントプラネタリギヤユニットのキャリアと前記リアプラネタリギヤユニットの大径サンギヤとを一体回転可能な状態または相対回転可能な状態にするための第４クラッチと、前記リアプラネタリギヤユニットの大径サンギヤと前記第３クラッチの自由側摩擦板と前記第４クラッチの自由側摩擦板とを一体に連結するための中間回転体と、この中間回転体を回転可能な状態あるいは回転不可能な状態とするための第１ブレーキと、前記リアプラネタリギヤユニットのキャリアを回転可能な状態あるいは回転不可能な状態にするための第２ブレーキとを含み、前記第１クラッチのみを係合させると前進第１速段が成立し、また、第４クラッチおよび第２ブレーキを係合させると後進段が成立する、構成とすることができる。

ここでは、変速機構部および摩擦係合要素の構成や、前進第１速段および後進段の成立条件を特定することによって、発明の実施構成を明確にしている。

好ましくは、前記油圧制御回路は、前記第１〜第４クラッチおよび第１、第２ブレーキに個別に係合油圧を供給するための複数のソレノイドバルブと、前記第１クラッチとそれに係合油圧を供給するためのソレノイドバルブとの間に設けられかつ必要に応じて第１クラッチに対する係合油圧の供給を遮断または許容させるタイアップ防止用のカットオフバルブとを有し、前記管理部は、前進第１速段から後進段への切り替え異常の発生時に確保する異常用ドレン経路として、前記第１クラッチに供給している係合油圧を前記カットオフバルブのドレンポートからドレンさせる経路にする、構成とされる。

ここでは、油圧制御回路の構成や、前進第１速段から後進段への切り替え異常の発生時に確保する異常用ドレン経路を特定することによって、発明の実施構成を明確にしている。ところで、前記構成において、切り替え正常時の通常用ドレン経路として、前記係合油圧の供給経路を逆戻りさせてドレンさせる経路にすることができる。この場合には、前記した異常用ドレン経路が、前記通常用ドレン経路に比べて短くなることが明らかになる。

好ましくは、前記油圧制御回路は、前記異常用ドレン経路を確保するために前記カットオフバルブにドレンポート開放用の制御油圧を供給するためのバルブをさらに有し、前記異常用ドレン経路からドレンした後で、前記カットオフバルブに供給しているドレンポート開放用の制御油圧をドレンさせる、構成とされる。

好ましくは、前記油圧制御回路は、前記第１〜第４クラッチおよび第１、第２ブレーキに個別に係合油圧を供給するための複数のソレノイドバルブと、前記第４クラッチとそれに係合油圧を供給するためのソレノイドバルブとの間に設けられかつ必要に応じて第４クラッチに対する係合油圧の供給を遮断または許容させるタイアップ防止用のカットオフバルブとを有し、前記油圧制御回路において前記第２ブレーキとそれに係合油圧を供給するためのソレノイドバルブとの間の距離は、前記第４クラッチとそれに係合油圧を供給するためのソレノイドバルブとの間の距離に比べて短く設定され、前記管理部は、後進段から前進第１速段への切り替え異常の発生時に確保する異常用ドレン経路として、前記第２ブレーキに供給している係合油圧を当該第２ブレーキに係合油圧を供給するためのバルブのドレンポートからドレンさせる経路にする、構成とされる。

ここでは、油圧制御回路の構成や、後進段から前進第１速段への切り替え異常の発生時に確保する異常用ドレン経路を特定することによって、発明の実施構成を明確にしている。この特定により、後進段から前進第１速段への切り替え異常の発生時に確保する異常用ドレン経路が短くなることが明らかになる。

本発明では、シフトバイワイヤ方式の変速制御装置において、万一、前後進の切り替えが不可能となる切り替え異常が発生したとしても、出力軸への駆動力伝達を可及的速やかに遮断することが可能になる。

本発明の適用対象となる自動変速機を用いた車両のパワートレーンの概略構成を示す図である。 図１の自動変速機のスケルトン図である。 図１の油圧制御回路を示す構成図である。 図１の自動変速機の制御装置（ＥＣＴ＿ＥＣＵ）およびその入出力系を示す構成図である。 図１のレンジ切り替え機構の概略構成を示す図である。 図２の変速機構部における各クラッチおよび各ブレーキの係合表である。 図４の自動変速機の制御装置（ＥＣＴ＿ＥＣＵ）による制御の一例を説明するためのフローチャートである。 図３において前進第１速段を成立するための油圧経路を示す図である。 図８の一部のバルブを詳細に示す構成図である。 図３において後進段を成立するための油圧経路を示す図である。 図１０の一部のバルブを詳細に示す構成図である。 図８に示す前進第１速段から後進段への切り替えが不可能となる切り替え異常が発生したときに確保する異常用ドレン経路を示す図である。 図１０に示す後進段から前進第１速段への切り替えが不可能となる切り替え異常が発生したときに確保する異常用ドレン経路を示す図である。

以下、本発明を実施するための最良の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。

図１から図１３に、本発明の一実施形態を示している。まず、本発明の特徴部分の説明に先立ち、本発明の特徴を適用する自動変速機１およびそれを搭載した車両のパワートレーンの概略構成を説明する。

図１に示す自動変速機１は、フロントエンジン・リアドライブ（ＦＲ）方式のパワートレーンに用いるものであり、主として、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、変速機構部３、油圧制御回路４、オイルポンプ５を含んで構成されている。

この自動変速機１は、ＥＣＴ(Electronic Controlled Automatic Transmission)＿ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６により制御され、例えば前進８段および後進段の変速が可能になっている。

なお、図１において、７は内燃機関（エンジン）であり、この内燃機関７の動作は制御装置としてのＥＮＧ＿ＥＣＵ８により制御される。このＥＮＧ＿ＥＣＵ８は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ６に対し、互いに送受信可能に接続されている。自動変速機１と内燃機関７とを含んでパワートレーンが構成される。

トルクコンバータ２は、内燃機関７に回転連結されるもので、図２に示すように、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、ステータ２３、ワンウェイクラッチ２４、ステータシャフト２５、ロックアップクラッチ２６を含む。

ワンウェイクラッチ２４は、ステータ２３を変速機構部３のケース１ａに一方向の回転のみ許容して支承するものである。ステータシャフト２５は、ワンウェイクラッチ２４のインナレースをケース１ａに固定するものである。ロックアップクラッチ２６は、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを直結するものである。

変速機構部３は、トルクコンバータ２から入力軸９に入力される回転動力を変速して出力軸１０に出力するもので、図２に示すように、フロントプラネタリギヤユニット３１と、リアプラネタリギヤユニット３２と、中間回転体としての中間ドラム３３と、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４と、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２とを含む構成である。

フロントプラネタリギヤユニット３１は、ダブルピニオンタイプとされており、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、複数個のインナーピニオンギヤＰ１と、複数個のアウターピニオンギヤＰ２と、第１キャリアＣＡ１とを含む構成である。

なお、第１サンギヤＳ１は、ケース１ａに固定されて回転不可能とされ、第１リングギヤＲ１は、中間ドラム３３に第３クラッチＣ３を介して一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持され、第１リングギヤＲ１の内径側に第１サンギヤＳ１が同心状に挿入されている。

複数個のインナーピニオンギヤＰ１および複数個のアウターピニオンギヤＰ２は、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１との対向環状空間の円周数ヶ所に介装されており、複数個のインナーピニオンギヤＰ１は第１サンギヤＳ１に噛合され、また、複数個のアウターピニオンギヤＰ２はインナーピニオンギヤＰ１と第１リングギヤＲ１とに噛合されている。

第１キャリアＣＡ１は、両ピニオンギヤＰ１，Ｐ２を回転可能に支持するもので、この第１キャリアＣＡ１の中心軸部が入力軸９に一体的に連結され、第１キャリアＣＡ１において両ピニオンギヤＰ１，Ｐ２を支持する各支持軸部が第４クラッチＣ４を介して中間ドラム３３に一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。

また、中間ドラム３３は、第１リングギヤＲ１の外径側に回転可能に配置されており、第１ブレーキＢ１を介してケース１ａに回転不可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。

リアプラネタリギヤユニット３２は、ラビニオタイプとされており、大径の第２サンギヤＳ２と、小径の第３サンギヤＳ３と、第２リングギヤＲ２と、複数個のショートピニオンギヤＰ３と、複数個のロングピニオンギヤＰ４と、第２キャリアＣＡ２とを含む構成である。

なお、第２サンギヤＳ２は、中間ドラム３３に連結され、第３サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１を介してフロントプラネタリギヤユニット３１の第１リングギヤＲ１に一体回転可能または相対回転可能に連結され、第２リングギヤＲ２は、出力軸１０に一体に連結されている。

また、複数個のショートピニオンギヤＰ３は、第３サンギヤＳ３に噛合され、複数個のロングピニオンギヤＰ４は、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２に噛合するとともにショートピニオンギヤＰ３を介して第３サンギヤＳ３に噛合されている。

さらに、第２キャリヤＣＡ２は、複数個のショートピニオンギヤＰ３および複数個のロングピニオンギヤＰ４を回転可能に支持するもので、その中心軸部が第２クラッチＣ２を介して入力軸９に連結され、この第２キャリアＣＡ２において各ピニオンギヤＰ３，Ｐ４を支持する各支持軸部が、第２ブレーキＢ２およびワンウェイクラッチＦ１を介してケース１ａに支持されている。

そして、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２は、オイルの粘性を利用した湿式多板摩擦係合装置とされている。第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の係合、解放動作は、詳細に図示していないが、油圧サーボ５１〜５６により個別に行われる。つまり、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２と油圧サーボ５１〜５６とを含む構成が、請求項に記載の摩擦係合要素に相当する。

第１クラッチＣ１は、リアプラネタリギヤユニット３２の第３サンギヤＳ３をフロントプラネタリギヤユニット３１の第１リングギヤＲ１に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。

第２クラッチＣ２は、リアプラネタリギヤユニット３２の第２キャリヤＣＡ２を入力軸９に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。

第３クラッチＣ３は、フロントプラネタリギヤユニット３１の第１リングギヤＲ１を中間ドラム３３に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。

第４クラッチＣ４は、フロントプラネタリギヤユニット３１の第１キャリアＣＡ１を中間ドラム３３に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。

第１ブレーキＢ１は、中間ドラム３３を自動変速機１のケース１ａに対して一体化して回転不可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。

第２ブレーキＢ２は、リアプラネタリギヤユニット３２の第２キャリアＣＡ２をケース１ａに対して一体化して回転不可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。

ワンウェイクラッチＦ１は、リアプラネタリギヤユニット３２の第２キャリアＣＡ２の一方向のみの回転を許容するものである。

油圧制御回路４は、変速機構部３の任意の変速段を成立させるもので、図３に示すように、主として、圧力制御弁４１、マニュアルバルブ４２、ソレノイドモジュレータバルブ４３、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、複数のリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５、Ｂ２コントロールバルブ４４、ロックアップリレーバルブ４５、複数のタイアップ防止用のカットオフバルブ４６，４７，４８、複数の切換弁４９，５０等を含む構成になっている。

なお、ソレノイドモジュレータバルブ４３、リニアソレノイドバルブＳＬＵや複数のリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５は、その基本構成や動作は公知のものと同様とされるので、詳細に図示していないが、それらのソレノイドがＥＣＴ＿ＥＣＵ６からの制御電流で励磁されることによって、各ソレノイドによりスプールバルブを圧縮バネのバネ力と適宜バランスする位置まで移動させ、必要なポートを開閉、または開度を増減調整するようになっている。

また、Ｂ２コントロールバルブ４４、ロックアップリレーバルブ４５、複数のタイアップ防止用のカットオフバルブ４６，４７，４８、複数の切換弁４９，５０についても、その基本構成や動作は公知のものと同様とされるので、詳細に図示していないが、適宜入力される油圧によりスプールバルブを圧縮バネのバネ力と適宜バランスする位置まで移動させ、必要なポートを開閉するようになっている。

圧力制御弁４１は、詳細に図示していないが、プライマリレギュレータバルブ等とされ、オイルポンプ５で発生した油圧を所定のライン圧に調整してマニュアルバルブ４２の入力ポートＰＬやソレノイドモジュレータバルブ４３に入力する。

マニュアルバルブ４２は、一般的に公知のスプールバルブタイプとされる。このマニュアルバルブ４２のスプールバルブ４２ａは、運転者によりセレクトレバー１１やパーキングスイッチ１２で操作選択される目標レンジ（ニュートラルレンジＮ、前進走行レンジＤ、後進走行レンジＲまたはパーキングレンジＰ）に対応して下記レンジ切り替え機構１３によりＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄポジションにスライドされるようになっており、それによって圧力制御弁４１から入力されるライン圧を、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジ圧としてリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５やＢ２コントロールバルブ４４にそれぞれ供給するようになっている。

複数のリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５は、必要に応じて、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４ならびに第１ブレーキＢ１それぞれの油圧サーボ５１〜５５に個別に係合油圧を供給する。

ソレノイドモジュレータバルブ４３は、圧力制御弁４１から供給されるライン圧を減圧した調整圧をリニアソレノイドバルブＳＬＵに制御油圧として供給する。

リニアソレノイドバルブＳＬＵは、Ｂ２コントロールバルブ４４にドレン状態にさせるための制御油圧を供給する。このリニアソレノイドバルブＳＬＵには、Ｂ２コントロールバルブ４４に供給した制御油圧をドレンするためのドレンポートが設けられている。

Ｂ２コントロールバルブ４４は、必要に応じて、第２ブレーキＢ２の油圧サーボ５６に係合油圧を供給する。このＢ２コントロールバルブ４４には、マニュアルバルブ４２から第２ブレーキＢ２の油圧サーボ５６に供給するための係合油圧（Ｒレンジ圧）が入力される第１ポート４４ａと、第１ポート４４ａに入力される係合油圧を第２ブレーキＢ２の油圧サーボ５６へ出力するための第２ポート４４ｂと、リニアソレノイドバルブＳＬＵからポート切り替え信号としての制御油圧が入力される第３ポート４４ｃと、第２ブレーキＢ２の油圧サーボ５６に供給している係合油圧をドレンするためのドレンポート４４ｄとが少なくとも設けられている。

このＢ２コントロールバルブ４４の動作としては、第３ポート４４ｃにポート切り替え信号が入力されている場合には、第１ポート４４ａと第２ポート４４ｂとを連通したうえでドレンポート４４ｄを閉塞する状態になって、第２ブレーキＢ２の油圧サーボ５６に対する係合油圧の供給を許可する状態になる。一方、第３ポート４４ｃにポート切り替え信号が入力されていない場合には、第１ポート４４ａを閉塞したうえで第２ポート４４ｂとドレンポート４４ｄとを連通する状態になって、第２ブレーキＢ２の油圧サーボ５６に供給している係合油圧をドレンする状態になる。

詳しくは、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５は大流量タイプであるのに対し、リニアソレノイドバルブＳＬＵはリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５よりも小流量タイプである。しかし、圧力制御弁４１からマニュアルバルブ４２の入力ポートＰＬやソレノイドモジュレータバルブ４３に供給するライン圧は、大流量タイプのリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５に供給する圧力に設定される。そのために、圧力制御弁４１で発生するライン圧をリニアソレノイドバルブＳＬＵに供給するにあたって、当該ライン圧をソレノイドモジュレータバルブ４３で減圧している。

ロックアップリレーバルブ４５は、自動変速機１のロックアップクラッチ２６に対してそれを係合させるための係合油圧を供給する他、リニアソレノイドバルブＳＬＵからＢ２コントロールバルブ４４に対する制御油圧の供給を許可あるいは遮断するように制御される。このロックアップリレーバルブ４５には、リニアソレノイドバルブＳＬＵからＢ２コントロールバルブ４４に供給するための制御油圧が入力される第１ポート４５ａと、第１ポート４５ａに入力される制御油圧を出力するための第２ポート４５ｂと、マニュアルバルブ４２の出力ポートＲからＢ２コントロールバルブ４４に供給される係合油圧（Ｒレンジ圧）が入力される第３ポート４５ｃとが少なくとも設けられている。

このロックアップリレーバルブ４５の動作としては、第３ポート４５ｃに前記係合油圧（Ｒレンジ圧）が入力されると、第１ポート４５ａと第２ポート４５ｂとを連通する状態になり、第３ポート４５ｃに前記係合油圧（Ｒレンジ圧）が入力されなければ、第１ポート４５ａと第２ポート４５ｂとを遮断する状態になる。前記連通状態では、リニアソレノイドバルブＳＬＵからＢ２コントロールバルブ４４に対して制御油圧を供給可能になり、前記遮断状態では、リニアソレノイドバルブＳＬＵからＢ２コントロールバルブ４４に対して制御油圧を供給できなくなる。

第１カットオフバルブ４６は、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１と第１クラッチＣ１の油圧サーボ５１とを接続する油圧流路の途中に設けられるフェールセーフバルブである。この第１カットオフバルブ４６には、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１から第１クラッチＣ１の油圧サーボ５１に供給するための係合油圧が入力される第１ポート４６ａと、第１ポート４６ａに入力される係合油圧を第１クラッチＣ１の油圧サーボ５１に出力する第２ポート４６ｂと、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２から第２クラッチＣ２の油圧サーボ５２に供給するための係合油圧が入力される第３ポート４６ｃと、第２切換弁５０から出力される信号油圧が入力される第４ポート４６ｄと、ドレンポート４６ｅとが設けられている。

この第１カットオフバルブ４６の動作としては、第３ポート４６ｃに第２リニアソレノイドバルブＳＬ２から第２クラッチＣ２の油圧サーボ５２に供給するための係合油圧が、また、第４ポート４６ｄに第２切換弁５０から出力される信号油圧とが共に入力されたときに、第１ポート４６ａを閉塞することにより第１リニアソレノイドバルブＳＬ１から第１クラッチＣ１の油圧サーボ５１に対する係合油圧の供給を遮断したうえで、第２ポート４６ｂとドレンポート４６ｅとを連通させることにより第１クラッチＣ１の油圧サーボ５１に供給している係合油圧をドレンさせる。

第２カットオフバルブ４７は、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４と第４クラッチＣ４の油圧サーボ５４とを接続する油圧流路の途中に設けられるフェールセーフバルブである。この第２カットオフバルブ４７には、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４から第４クラッチＣ４の油圧サーボ５４に供給するための係合油圧が入力される第１ポート４７ａと、第１ポート４７ａに入力される係合油圧を第４クラッチＣ４の油圧サーボ５４に出力する第２ポート４７ｂと、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３から第３クラッチＣ３の油圧サーボ５３に供給するための係合油圧が入力される第３ポート４７ｃと、ドレンポート４７ｄとが設けられている。

この第２カットオフバルブ４７の動作としては、第３ポート４７ｃに第３リニアソレノイドバルブＳＬ３から第３クラッチＣ３の油圧サーボ５３に供給するための係合油圧が入力されたときに、第１ポート４７ａを閉塞することにより第４リニアソレノイドバルブＳＬ４から第４クラッチＣ４の油圧サーボ５４に対する係合油圧の供給を遮断したうえで、第２ポート４７ｂとドレンポート４７ｄとを連通させることにより第４クラッチＣ４の油圧サーボ５４に供給している係合油圧をドレンさせる。

第３カットオフバルブ４８は、第５リニアソレノイドバルブＳＬ５と第１ブレーキＢ１の油圧サーボ５５とを接続する油圧流路の途中に設けられるフェールセーフバルブである。この第３カットオフバルブ４８には、第５リニアソレノイドバルブＳＬ５から第１ブレーキＢ１の油圧サーボ５５に供給するための係合油圧が入力される第１ポート４８ａと、第１ポート４８ａに入力される係合油圧を第１ブレーキＢ１の油圧サーボ５５に出力する第２ポート４８ｂと、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３から第３クラッチＣ３の油圧サーボ５３に供給するための係合油圧が入力される第３ポート４８ｃと、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４から第４クラッチＣ４の油圧サーボ５４に供給するための係合油圧が入力される第４ポート４８ｄと、ドレンポート４８ｅとが設けられている。

この第３カットオフバルブ４８の動作としては、第３ポート４８ｃに第３リニアソレノイドバルブＳＬ３から第３クラッチＣ３の油圧サーボ５３に供給するための係合油圧が入力されたとき、あるいは第４ポート４８ｄに第４リニアソレノイドバルブＳＬ４から第４クラッチＣ４の油圧サーボ５４に供給する係合油圧が入力されたときに、第１ポート４８ａを閉塞することにより第５リニアソレノイドバルブＳＬ５から第１ブレーキＢ１の油圧サーボ５５に対する係合油圧の供給を遮断したうえで、第２ポート４８ｂとドレンポート４８ｅとを連通させることにより第１ブレーキＢ１の油圧サーボ５５に供給している係合油圧をドレンさせる。

第１切換弁４９には、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４から第４クラッチＣ４の油圧サーボ５４に供給するための係合油圧が入力される第１ポート４９ａと、第５リニアソレノイドバルブＳＬ５から第１ブレーキＢ１の油圧サーボ５５に供給するための係合油圧が入力される第２ポート４９ｂと、第１ポート４９ａと第２ポート４９ｂとのいずれか一方に前記係合油圧が供給されたときに当該入力された係合油圧を第２切換弁５０の第２ポート５０ｂに入力させるための第３ポート４９ｃとが設けられている。

第２切換弁５０には、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３から第３クラッチＣ３の油圧サーボ５３に供給するための係合油圧が入力される第１ポート５０ａと、第１切換弁４９の第３ポート４９ｃから出力される係合油圧が入力される第２ポート５０ｂと、第１ポート５０ａと第２ポート５０ｂとのいずれか一方に前記係合油圧が供給されたときに当該入力された係合油圧を第１カットオフバルブ４６の第４ポート４６ｄに入力させるための第３ポート５０ｃとが設けられている。

ＥＣＴ＿ＥＣＵ６は、油圧制御回路４を制御することにより変速機構部３における適宜の変速段つまり動力伝達経路を成立させるものである。

このＥＣＴ＿ＥＣＵ６は、図４に示すように、中央処理装置（ＣＰＵ）６１と、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）６２と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）６３と、バックアップＲＡＭ６４と、入力インタフェース６５と、出力インタフェース６６とを双方向性バス６７によって相互に接続した構成になっている。

なお、ＥＮＧ＿ＥＣＵ８も、ＥＣＴ＿ＥＣＵ６と同様のハードウエア構成である。

ＣＰＵ６１は、ＲＯＭ６２に記憶された各種制御プログラムや制御マップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ６２には、変速機構部３の変速動作や適宜のフェールセーフ動作を制御するための各種制御プログラムが記憶されている。前記フェールセーフ動作は、後で詳細に説明する。ＲＡＭ６３は、ＣＰＵ６１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ６４は、各種の保存すべきデータを記憶する不揮発性のメモリである。

入力インタフェース６５には、少なくとも、エンジン回転数センサ１０１、入力軸回転数センサ１０２、出力軸回転数センサ１０３、スロットル開度センサ１０４、レンジ位置センサ１０５、セレクトレバーポジションセンサ１０６、油温センサ１０７等が接続されている。また、出力インタフェース６６には、少なくとも、油圧制御回路４の適宜の構成要素（圧力制御弁４１、ソレノイドモジュレータバルブ４３、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５）が接続されている。

なお、エンジン回転数センサ１０１は、内燃機関７の回転が伝達されるトルクコンバータ２の回転数（エンジン回転数ＮＥ）を検出するものである。入力軸回転数センサ１０２は、入力軸９の回転数ＮＴを検出するものである。出力軸回転数センサ１０３は、出力軸１０の回転数ＮＯを検出するものである。スロットル開度センサ１０４は、アクセルの踏み込み量を検出するものである。

レンジ位置センサ１０５は、マニュアルバルブ４２の油路位置（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）に対応する信号を出力するものであり、この信号によりＥＣＴ＿ＥＣＵ６は、実変速段を認識するようになっている。このレンジ位置センサ１０５としては、例えば公知のニュートラルスタートスイッチと呼ばれるものとされる。ちなみに、このニュートラルスタートスイッチは、通常、次のような場合に利用されている。内燃機関７の始動が要求されたときに、ニュートラルスタートスイッチからの出力に基づいてＥＣＴ＿ＥＣＵ６がニュートラルレンジＮになっていると判定した場合に内燃機関７の始動を許可する。具体的に、ニュートラルスタートスイッチは、下記するレンジ切り替え機構１３のマニュアルシャフト１５ａの回転角度を検出するものであり、この回転角度は、ディテントプレート１５と連動するマニュアルバルブ４２の位置（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）と相対関係があるので、当該回転角度を検出することでマニュアルバルブ４２の位置（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）を検出することができる。

セレクトレバーポジションセンサ１０６は、セレクトレバー１１により操作選択された目標レンジに対応する信号を出力するものであり、この信号によりＥＣＴ＿ＥＣＵ６は、目標レンジを認識するようになっている。油温センサ１０７は、自動変速機１の油圧制御回路４内の油（ＡＴＦ：オートマチックフルード）の温度に対応する信号を出力する。

このＥＣＴ＿ＥＣＵ６による変速動作としては、例えば運転者によりセレクトレバー１１やパーキングスイッチ１２が手動操作されたときに、この操作選択されたレンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）を目標として、シフトバイワイヤ方式のレンジ切り替え機構１３で油圧制御回路４のマニュアルバルブ４２を作動させることにより、変速機構部３の目標変速段を成立させるようになっている。

このレンジ切り替え機構１３は、図５に示すように、主として、ＳＢＷ（Shift by Wire）＿ＥＣＵ１４と、ディテントプレート１５と、アクチュエータ１６と、パーキング機構１７とを含んで構成されている。

ＳＢＷ＿ＥＣＵ１４は、アクチュエータ１６の動作を制御するもので、詳細に図示していないが、一般的なＥＣＵと同様に、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭならびにバックアップＲＡＭ等を含んだ構成であり、ＥＣＴ＿ＥＣＵ６と、互いに必要な情報を双方向で送受信可能に接続されている。そして、ＥＣＴ＿ＥＣＵ６とＳＢＷ＿ＥＣＵ１４とが、必要に応じて自動変速機１を要求の変速段に切り替える変速処理を実行する。

ディテントプレート１５は、アクチュエータ１６により傾動されることでマニュアルバルブ４２のスプールバルブ４２ａやパーキング機構１７のパーキングロッド１７ｃを段階的に押し引きして位置決めするものである。ディテントプレート１５と、マニュアルシャフト１５ａと、ディテントスプリング１５ｂとを含んで、ディテント機構を構成している。

このディテントプレート１５は、外形が扇形に形成されており、その傾動（回転）中心となる領域には、傾動（回転）支軸としてのマニュアルシャフト１５ａが一体に固定されている。このマニュアルシャフト１５ａがアクチュエータ１６により回転駆動され、ディテントプレート１５が傾動（回転）される。

アクチュエータ１６は、詳細に図示していないが、回転動力発生部としての電動式のモータ１６ａと、減速機構１６ｂとを含み、減速機構１６ｂの出力軸（図示省略）が前記のマニュアルシャフト１５ａに例えばスプライン嵌合により一体回転可能に連結されるようになっている。

パーキング機構１７は、自動変速機１の出力軸１０を回転不可能なロック状態あるいは回転可能なアンロック状態に切り替えるもので、主として、パーキングギヤ１７ａと、パーキングロックポール１７ｂと、パーキングロッド１７ｃとを含んだ構成になっている。

このレンジ切り替え機構１３の基本的な動作を説明する。

運転者がセレクトレバー１１やパーキングスイッチ１２を手動操作することにより、自動変速機１のパーキングレンジ（Ｐ），リバースレンジ（Ｒ），ニュートラルレンジ（Ｎ），ドライブレンジ（Ｄ）等のいずれかが選択されると、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１４は、セレクトレバー１１やパーキングスイッチ１２からの出力に基づき前記選択された目標レンジを認識し、アクチュエータ１６の出力軸を所定角度、正回転または逆回転させる。

この出力軸と一体回転するマニュアルシャフト１５ａでディテントプレート１５が適宜、回転（傾動）される。このディテントプレート１５の傾動に伴いマニュアルバルブ４２のスプールバルブ４２ａが軸方向にスライドされ、マニュアルバルブ４２が「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」のうちの選択された目標レンジへと切り替えられる。ディテントプレート１５が停止すると、その波形部の谷にディテントスプリング１５ｂのローラが嵌ることによって位置決め保持される。ディテントスプリング１５ｂは、マニュアルバルブ４２のバルブボディ４２ｂなどに支持される。

なお、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１４は、前記選択された目標レンジに対応する目標回転角（目標パルスカウント値）を設定して、モータ１６ａへの通電を開始し、モータ１６ａのロータ回転角をロータ角検出手段で検出し、この検出値が前記目標回転角と一致する位置で停止させるようにモータ１６ａをフィードバック制御する。

運転者がパーキングスイッチ１２を手動操作することによりパーキングレンジＰが選択された場合には、ディテントプレート１５が所定角度傾動され、この傾動に伴いパーキングロッド１７ｃが押され、パーキングロックポール１７ｂが持ち上げられて、その爪１７ｄが自動変速機１の出力軸１０に一体回転可能に外装固定されるパーキングギヤ１７ａの歯間に係入される。これにより、自動変速機１の出力軸１０が非回転状態にされるとともに、マニュアルバルブ４２のスプールバルブ４２ａが「Ｐ」ポジションに停止することになって、すべてのクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放されるようになる。

次に、図６を参照して、上述した変速機構部３における各変速段を成立させる条件を詳細に説明する。

図６は、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ１における係合状態または解放状態と各変速段との関係を示す係合表である。この係合表において、○印は「係合状態」、×印は「解放状態」、◎印は「エンジンブレーキ時に係合状態」、△印は「駆動時のみ係合状態」を示す。

（第１速段：１ｓｔ）
第１速段１ｓｔは、第１クラッチＣ１の係合と、ワンウェイクラッチＦ１の自動係合によって成立する。この第１速段１ｓｔでは、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１から第１クラッチＣ１に対する係合油圧の供給経路のみを確保して、第１クラッチＣ１を係合させる。

この場合、第１クラッチＣ１の係合によって、フロントプラネタリギヤユニット３１の第１リングギヤＲ１とリアプラネタリギヤユニット３２の第３サンギヤＳ３とが一体回転可能な状態となり、また、ワンウェイクラッチＦ１の自動係合によってリアプラネタリギヤユニット３２の第２キャリアＣＡ２が回転停止される。

これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１から第１リングギヤＲ１を経て回転される第３サンギヤＳ３と、ワンウェイクラッチＦ１によって逆回転を阻止された第２キャリアＣＡ２と、フリー回転可能な第２サンギヤＳ２との噛合に伴い、第２リングギヤＲ２および出力軸１０が第１速段のギヤ比で回転される。

（第２速段：２ｎｄ）
第２速段２ｎｄは、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合によって成立する。この第２速段２ｎｄでは、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１から第１クラッチＣ１に対する係合油圧の供給経路を確保して第１クラッチＣ１を係合させるとともに、第５リニアソレノイドバルブＳＬ５から第１ブレーキＢ１に対する係合油圧の供給経路を確保して第１ブレーキＢ１を係合させる。

この場合、まず、第１クラッチＣ１の係合によって、フロントプラネタリギヤユニット３１の第１リングギヤＲ１とリアプラネタリギヤユニット３２の第３サンギヤＳ３とが一体回転可能な状態となり、また、第１ブレーキＢ１の係合によって中間ドラム３３およびリアプラネタリギヤユニット３２の第２サンギヤＳ２がケース１ａに固定されて回転不可能な状態になる。

これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１から第１リングギヤＲ１を経て回転される第３サンギヤＳ３と、回転不可能とされた第２サンギヤＳ２と、フリー回転可能な第２キャリアＣＡ２との噛合に伴い、第２リングギヤＲ２および出力軸１０が第２速段のギヤ比で回転される。

（第３速段：３ｒｄ）
第３速段３ｒｄは、第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３の係合によって成立する。この第３速段３ｒｄでは、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１から第１クラッチＣ１に対する係合油圧の供給経路を確保して第１クラッチＣ１を係合させるとともに、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３から第３クラッチＣ３に対する係合油圧の供給経路を確保して第３クラッチＣ３を係合させる。

この場合、まず、第１クラッチＣ１の係合によって、フロントプラネタリギヤユニット３１の第１リングギヤＲ１とリアプラネタリギヤユニット３２の第３サンギヤＳ３とが一体回転可能な状態となり、また、第３クラッチＣ３の係合によって、フロントプラネタリギヤユニット３１の第１リングギヤＲ１と中間ドラム３３およびリアプラネタリギヤユニット３２の第２サンギヤＳ２とが一体回転可能な状態になる。

これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１から第１リングギヤＲ１および中間ドラム３３を経て回転される第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３と、フリー回転可能な第２キャリアＣＡ２との噛合に伴い、第２リングギヤＲ２および出力軸１０が第３速段のギヤ比で回転される。

（第４速段：４ｔｈ）
第４速段４ｔｈは、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４の係合によって成立する。この第４速段４ｔｈでは、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１から第１クラッチＣ１に対する係合油圧の供給経路を確保して第１クラッチＣ１を係合させるとともに、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４から第４クラッチＣ４に対する係合油圧の供給経路を確保して第４クラッチＣ４を係合させる。

この場合、まず、第１クラッチＣ１の係合によって、フロントプラネタリギヤユニット３１の第１リングギヤＲ１とリアプラネタリギヤユニット３２の第３サンギヤＳ３とが一体回転可能な状態となり、また、第４クラッチＣ４の係合によって、フロントプラネタリギヤユニット３１の第１キャリアＣＡ１と中間ドラム３３およびリアプラネタリギヤユニット３２の第２サンギヤＳ２とが一体回転可能な状態になる。

これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１および中間ドラム３３を経て回転される第２サンギヤＳ２と、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１から第１リングギヤＲ１を経て回転される第３サンギヤＳ３と、フリー回転可能な第２キャリアＣＡ２との噛合に伴い、第２リングギヤＲ２および出力軸１０が第４速段のギヤ比で回転される。

（第５速段：５ｔｈ）
第５速段５ｔｈは、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合によって成立する。この第５速段５ｔｈでは、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１から第１クラッチＣ１に対する係合油圧の供給経路を確保して第１クラッチＣ１を係合させるとともに、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２から第２クラッチＣ２に対する係合油圧の供給経路を確保して第２クラッチＣ２を係合させる。

この場合、まず、第１クラッチＣ１の係合によって、フロントプラネタリギヤユニット３１の第１リングギヤＲ１とリアプラネタリギヤユニット３２の第３サンギヤＳ３とが一体回転可能な状態となり、また、第２クラッチＣ２の係合によって、入力軸９とリアプラネタリギヤユニット３２の第２キャリアＣＡ２とが一体回転可能な状態になる。

これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１から第１リングギヤＲ１を経て回転される第３サンギヤＳ３と、フリー回転可能な第２サンギヤＳ２と、入力軸９と一体回転する第２キャリアＣＡ２との噛合に伴い、第２リングギヤＲ２および出力軸１０が第５速段のギヤ比で回転される。

（第６速段：６ｔｈ）
第６速段６ｔｈは、第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４の係合によって成立する。この第６速段６ｔｈでは、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２から第２クラッチＣ２に対する係合油圧の供給経路を確保して第２クラッチＣ２を係合させるとともに、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４から第４クラッチＣ４に対する係合油圧の供給経路を確保して第４クラッチＣ４を係合させる。

この場合、まず、第２クラッチＣ２の係合によって、入力軸９とリアプラネタリギヤユニット３２の第２キャリアＣＡ２とが一体回転可能な状態になり、また、第４クラッチＣ４の係合によって、フロントプラネタリギヤユニット３１の第１キャリアＣＡ１と中間ドラム３３およびリアプラネタリギヤユニット３２の第２サンギヤＳ２とが一体回転可能な状態になる。

これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１および中間ドラム３３を経て回転される第２サンギヤＳ２と、入力軸９と一体回転する第２キャリアＣＡ２と、フリー回転可能な第３サンギヤＳ３との噛合に伴い、第２リングギヤＲ２および出力軸１０が第６速段のギヤ比で回転される。

（第７速段：７ｔｈ）
第７速段７ｔｈは、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３の係合によって成立する。この第７速段７ｔｈでは、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２から第２クラッチＣ２に対する係合油圧の供給経路を確保して第２クラッチＣ２を係合させるとともに、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３から第３クラッチＣ３に対する係合油圧の供給経路を確保して第３クラッチＣ３を係合させる。

この場合、まず、第２クラッチＣ２の係合によって、入力軸９とリアプラネタリギヤユニット３２の第２キャリアＣＡ２とが一体回転可能な状態になり、また、第３クラッチＣ３の係合によって、フロントプラネタリギヤユニット３１の第１リングギヤＲ１と中間ドラム３３およびリアプラネタリギヤユニット３２の第２サンギヤＳ２とが一体回転可能な状態になる。

これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１から第１リングギヤＲ１および中間ドラム３３を経て回転される第２サンギヤＳ２と、入力軸９と一体回転される第２キャリアＣＡ２と、フリー回転となる第３サンギヤＳ３との噛合に伴い、第２リングギヤＲ２および出力軸１０が第７速段のギヤ比で回転される。

（第８速段：８ｔｈ）
第８速段８ｔｈは、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１との係合によって成立する。この第８速段８ｔｈでは、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２から第２クラッチＣ２に対する係合油圧の供給経路を確保して第２クラッチＣ２を係合させるとともに、第５リニアソレノイドバルブＳＬ５から第１ブレーキＢ１に対する係合油圧の供給経路を確保して第１ブレーキＢ１を係合させる。

この場合、まず、第２クラッチＣ２の係合によって、入力軸９とリアプラネタリギヤユニット３２の第２キャリアＣＡ２とが一体回転可能な状態になり、また、第１ブレーキＢ１の係合によって中間ドラム３３およびリアプラネタリギヤユニット３２の第２サンギヤＳ２がケース１ａに固定されて回転不可能な状態になる。

これにより、入力軸９と一体回転される第２キャリアＣＡ２と、回転不可能とされた中間ドラム３３および第２サンギヤＳ２と、フリー回転となる第３サンギヤＳ３との噛合に伴い、第２リングギヤＲ２および出力軸１０が第８速段のギヤ比で回転される。

（後進段：Ｒｅｖ）
後進段Ｒｅｖは、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２の係合によって成立する。この後進段Ｒｅｖでは、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４から第４クラッチＣ４に対する係合油圧の供給経路を確保して第４クラッチＣ４を係合させるとともに、マニュアルバルブ４２から第２ブレーキＢ２に対する係合油圧の供給経路を確保して第２ブレーキＢ２を係合させる。

この場合、まず、第４クラッチＣ４の係合によって、フロントプラネタリギヤユニット３１の第１キャリアＣＡ１と中間ドラム３３およびリアプラネタリギヤユニット３２の第２サンギヤＳ２とが一体回転可能な状態になり、また、第２ブレーキＢ２の係合によってリアプラネタリギヤユニット３２の第２キャリアＣＡ２がケース１ａに固定されて回転不可能な状態になる。

これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１および中間ドラム３３を経て回転される第２サンギヤＳ２と、回転不可能とされた第２キャリアＣＡ２と、フリー回転となる第３サンギヤＳ３との噛合に伴い、第２リングギヤＲ２および出力軸１０が後進第２速段のギヤ比で逆回転される。

なお、パーキングレンジＰおよびニュートラルレンジＮでは、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４および第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２のすべてが解放される。これにより、入力軸９から出力軸１０への動力伝達が遮断され、自動変速機１から駆動輪への駆動力伝達が遮断される。

次に、図７から図１３を参照して本発明の特徴を適用した部分を詳細に説明する。

そもそも、例えばレンジ切り替え機構１３のアクチュエータ１６やマニュアルバルブ４２の万一の動作不良等に起因して、運転者によるセレクトレバー１１で選択操作された目標レンジ（目標変速段）と自動変速機１の実際の変速段（実変速段）とが一致しないという切り替え異常が発生したときに、前記実変速段を成立させている摩擦係合要素（第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２）を解放させるように対処する必要がある。

そこで、この実施形態では、前進第１速段１ｓｔを成立させている状態から後進段Ｒｅｖに切り替える場合、あるいは後進段Ｒｅｖを成立させている状態から前進第１速段１ｓｔに切り替える場合において、前記のような切り替え異常が発生したときに、摩擦係合要素（第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４および第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２）に対する係合油圧の供給を停止し、この係合油圧を正常時に用いる通常用ドレン経路に比べて短い異常用ドレン経路から自動変速機１のケース１ａ内へドレンさせるように工夫している。

具体的に、図７に示すフローチャートを参照して、ＥＣＴ＿ＥＣＵ６による制御動作を説明する。図７に示すフローチャートは、車両走行中において一定周期（例えば数ｍｓｅｃ〜数十ミリｓｅｃ程度）毎に実行される。

まず、ステップＳ１にエントリーされると、運転者によるセレクトレバー１１の操作を受けたかどうか、つまり目標レンジが切り替えられたか否かを判定する。ここでは、セレクトレバーポジションセンサ１０６からの出力に基づいて調べる。

その結果、セレクトレバー１１の操作を受けていない場合には前記ステップＳ１で否定判定し、このフローチャートの処理を終了する。その一方で、セレクトレバー１１の操作を受けた場合には前記ステップＳ１で肯定判定し、続くステップＳ２に移行する。

このステップＳ２では、前後進の切り替え異常が発生したか否かを判定する。ここでは、レンジ切り替え機構１３のアクチュエータ１６（モータ１６ａ）またはマニュアルバルブ４２の万一の動作不良により、目標レンジが前進第１速段（あるいは後進段）であるにもかかわらず実変速段が後進段（あるいは前進第１速段）のままであるか否かを調べる。目標レンジは、セレクトレバーポジションセンサ１０６からの出力に基づき認識することができ、また、実変速段は、レンジ位置センサ１０５からの出力に基づき認識することができる。

その結果、前記切り替え異常が発生していない場合つまり目標レンジと実変速段とが一致している場合には前記ステップＳ２で否定判定し、このフローチャートの処理を終了する。しかし、前記切り替え異常が発生している場合つまり目標レンジと実変速段とが一致していない場合には前記ステップＳ２で肯定判定し、続くステップＳ３に移行する。

このステップＳ３では、油温センサ１０７からの出力に基づいて油圧制御回路４内の油温（ＡＴＦ温度）が所定の閾値以上か否かを判定する。なお、前記閾値は、例えば油圧制御回路４内の油の粘度によって設定することが好ましいが、この油の粘度は環境、季節ならびに自動変速機１の運転状態等によって変化するので、油圧制御回路４内の油温と油の流動状態との関係を実験により調べ、経験的に設定することができる。

その結果、油温が閾値以上である場合には前記ステップＳ３で肯定判定し、ステップＳ４において、通常用ドレン経路（８１，８２，８３）を確保し、この通常用ドレン経路（８１，８２，８３）から該当する摩擦係合要素（第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２）に供給している係合油圧をドレンさせる。

一方、油温が閾値未満である場合には前記ステップＳ３で否定判定し、ステップＳ５に移行する。このステップＳ５では、異常用ドレン経路（９１，９２）を確保し、この異常用ドレン経路（９１，９２）から該当する摩擦係合要素（第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２）に供給している係合油圧をドレンさせる。

この後、続くステップＳ６において、前記ステップＳ５で異常用ドレン経路（９１，９２）を成立させるためのバルブ（第１カットオフバルブ４６あるいはＢ２コントロールバルブ４４）に供給している制御油圧をドレンさせてから、このフローチャートの処理を終了する。

次に、前記ステップＳ４の処理、つまりレンジ切り替えが正常に行える場合に用いる通常用ドレン経路を確保するための処理について、図８から図１０を参照して詳細に説明する。図８から図１０において、各変速段に応じて作動対象となるリニアソレノイドバルブや油圧サーボに、ハッチングを付している。

（１）まず、前進第１速段１ｓｔは、先に説明したが、図６の係合表に示すように、第１クラッチＣ１の係合と、ワンウェイクラッチＦ１の自動係合によって成立する。そこで、図８および図９の実線矢印７１で示すように、マニュアルバルブ４２のドライブポートＤ、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１ならびに第１カットオフバルブ４６を介して第１クラッチＣ１の油圧サーボ５１に係合油圧を供給させる状態にする。

このように前進第１速段１ｓｔを成立させている状態から後進段Ｒｅｖに切り替える場合には、第１クラッチＣ１を解放させると同時に、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２を係合させる。この切り替え形態を、クラッチ・トゥ・クラッチ変速と言う。

このとき、正常に切り替えできる場合には、現在係合している第１クラッチＣ１の油圧サーボ５１に供給している係合油圧をドレンさせることにより第１クラッチＣ１を解放させる。

具体的には、ＥＣＴ＿ＥＣＵ６が第１リニアソレノイドバルブＳＬ１のレンジ圧入力ポートを閉塞してドレンポートを開放させることにより、第１クラッチＣ１の油圧サーボ５１に供給している係合油圧を、図８および図９の一点鎖線矢印８１で示すように、係合油圧の供給経路（図８および図９の実線矢印７１参照）から逆戻りさせるようにして、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１のドレンポートからドレンさせる。この係合油圧の供給経路７１の逆戻り経路が、第１クラッチＣ１解放用の通常用ドレン経路８１である。

（２）次に、後進段Ｒｅｖは、先に説明したが、図６の係合表に示すように、第４クラッチＣ４の係合と、第２ブレーキＢ２の係合とによって成立する。そこで、図１０および図１１の実線矢印７２で示すように、圧力制御弁４１から出力されるライン圧を第４リニアソレノイドバルブＳＬ４ならびに第２カットオフバルブ４７（第１ポート４７ａと第２ポート４７ｂとの連通路）を介して第４クラッチＣ４の油圧サーボ５４に係合油圧として供給させる状態にするとともに、図１０および図１１の実線矢印７３で示すように、マニュアルバルブ４２の出力ポートＲから出力される係合油圧（Ｒレンジ圧）をＢ２コントロールバルブ４４（第１ポート４４ａと第２ポート４４ｂとの連通路）を介して第２ブレーキＢ２の油圧サーボ５６に供給させる状態にする。

このように後進段Ｒｅｖを成立させている状態から第１速段１ｓｔに切り替える場合には、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２を解放させると同時に、第１クラッチＣ１を係合させる。

このとき、正常に切り替えできる場合には、現在係合している第４クラッチＣ４の油圧サーボ５４に供給している係合油圧をドレンさせることにより第４クラッチＣ４を解放させるとともに、現在係合している第２ブレーキＢ２の油圧サーボ５６に供給している係合油圧をドレンさせることにより第２ブレーキＢ２を解放させるのであるが、この実施形態では、次のようにしている。

まず、ＥＣＴ＿ＥＣＵ６が第４リニアソレノイドバルブＳＬ４のライン圧入力ポートを閉塞してドレンポートを開放させることにより、第４クラッチＣ４の油圧サーボ５４に供給している係合油圧を、図１０および図１１の一点鎖線矢印８２で示すように、係合油圧の供給経路（図１０および図１１の実線矢印７２参照）から逆戻りさせるようにして、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４のドレンポートから排出させる。この係合油圧の逆戻り経路が、第４クラッチＣ４解放用の通常用ドレン経路８２である。

一方、マニュアルバルブ４２のスプールバルブ４２ａを変位させてドレンポートを開放させることにより、現在係合している第２ブレーキＢ２の油圧サーボ５６に供給している係合油圧を、図１０および図１１の一点鎖線矢印８３で示すように、係合油圧の供給経路（図１０および図１１の実線矢印７３参照）から逆戻りさせるようにして、マニュアルバルブ４２のドレンポートから排出させる。この係合油圧の逆戻り経路が、第２ブレーキＢ２解放用の通常用ドレン経路８３である。

次に、前記ステップＳ５の処理、つまり切り替え異常が発生した場合に用いる異常用ドレン経路を確保するための処理について、図９、図１１、図１２、図１３を参照して詳細に説明する。図１２および図１３において、各変速段に応じて作動対象となるリニアソレノイドバルブや油圧サーボに、ハッチングを付している。

（３）前進第１速段１ｓｔから後進段Ｒｅｖへの切り替えが不可能になるといった切り替え異常が発生した場合、つまり運転者が後進レンジを選択したにもかかわらず前進第１速段１ｓｔが成立したままである場合には、現在係合している第１クラッチＣ１を解放させる必要がある。

そこで、第１クラッチＣ１の油圧サーボ５１に供給している係合油圧を、図９および図１２の二点鎖線矢印９１で示すように、第１カットオフバルブ４６のドレンポート４６ｅからドレンさせるようにする。この第１クラッチＣ１の油圧サーボ５１から第１カットオフバルブ４６のドレンポート４６ｅまでの経路が、第１クラッチＣ１解放用の異常用ドレン経路９１である。

この第１クラッチＣ１解放用の異常用ドレン経路９１は、前記した通常用ドレン経路８１に比べて大幅に短くなっている。そのため、ドレンに要する時間つまり第１クラッチＣ１を解放させるのに要する時間を大幅に短縮することが可能になり、入力軸９から出力軸１０への動力伝達つまり自動変速機１から駆動輪への前進駆動力の伝達を可及的速やかに遮断することが可能になる。

前記の異常ドレン経路９１を確保するための処理について、より詳しく説明する。この実施形態では、前進第１速段１ｓｔが成立したままの状態で、あえて前進第６速段６ｔｈを成立させるようにすることにより、タイアップ防止用の第１カットオフバルブ４６のドレンポート４６ｅを開放させるようにしている。

つまり、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２から第２クラッチＣ２の油圧サーボ５２に係合油圧を供給させることにより第１カットオフバルブ４６の第３ポート４６ｃにも前記係合油圧と同等の油圧を供給し、さらに第４リニアソレノイドバルブＳＬ４から第４クラッチＣ４の油圧サーボ５４に係合油圧を供給させることにより第１、第２切換弁４９，５０を経て第１カットオフバルブ４６の第４ポート４６ｄにも前記係合油圧と同等の油圧を供給させるようにしている。

このように第１カットオフバルブ４６の第３ポート４６ｃと第４ポート４６ｄとに前記係合油圧が入力されると、この第１カットオフバルブ４６のドレンポート４６ｅが開放されることになり、図９および図１２の二点鎖線で示す異常用ドレン経路９１が確保される。つまり、第１クラッチＣ１が係合している状態で、あえて第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４を係合させるようにすると、一時的に３要素が係合するタイアップ状態になるので、第１カットオフバルブ４６のドレンポート４６ｅが開放されることになるのである。

これにより、第１クラッチＣ１の油圧サーボ５１に供給している係合油圧が、異常用ドレン経路９１である第１カットオフバルブ４６のドレンポート４６ｅからドレンされることになり、第１クラッチＣ１が解放される。その結果、第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合して前進第６速段６ｔｈが成立することになるものの、この前進第６速段６ｔｈはそもそも高速段であるから、仮に運転者が後進段Ｒｅｖに切り替えたと思い込んだままアクセルペダルを踏み込んだとしても、車両が緩やかに僅かに前進するだけで済むと考えられ、運転者に違和感を与えにくくなる。かといって、そのままにするのでなく、この前進第６速段６ｔｈを早急に解除させるようにしている。その手順については下記（５）で説明する。

ここでは、要するに、第１カットオフバルブ４６によるタイアップ防止機能を有効に利用して異常用ドレン経路９１を確保させるようにしているのである。

（４）後進段Ｒｅｖから前進第１速段１ｓｔへの切り替えが不可能になるといった切り替え異常が発生した場合には、現在係合している第４クラッチＣ４と第２ブレーキＢ２とを解放させる必要がある。この場合、第４クラッチＣ４と第２ブレーキＢ２とのいずれか一方を速やかに解放させれば、入力軸９から出力軸１０への動力伝達つまり自動変速機１から駆動輪への後進駆動力の伝達を速やかに遮断することができる。

そこで、この実施形態では、第４クラッチＣ４の油圧サーボ５４に供給している係合油圧を前記した通常用ドレン経路８２からドレンさせるようにし、第２ブレーキＢ２の油圧サーボ５６に供給している係合油圧を、図１１および図１３の二点鎖線矢印９２で示すように、Ｂ２コントロールバルブ４４のドレンポート４４ｄからドレンさせるようにする。この第２ブレーキＢ２の油圧サーボ５６からＢ２コントロールバルブ４４のドレンポート４４ｄまでの経路が、第２ブレーキＢ２解放用の異常用ドレン経路９２である。なお、第４クラッチＣ４解放用の異常用ドレン経路は、通常用ドレン経路８２と同じになる。

この第２ブレーキＢ２解放用の異常用ドレン経路９２は、前記した通常用ドレン経路８３に比べて大幅に短くなっている。そのため、ドレンに要する時間つまり第２ブレーキＢ２を解放させるのに要する時間を大幅に短縮することが可能になり、入力軸９から出力軸１０への動力伝達つまり自動変速機１から駆動輪への後進駆動力の伝達を可及的速やかに遮断することが可能になる。

前記の異常ドレン経路９２を確保するための処理について、より詳しく説明する。そもそも、後進段Ｒｅｖを成立させる際に、マニュアルバルブ４２の出力ポートＲからＢ２コントロールバルブ４４の第１ポート４４ａに係合油圧（Ｒレンジ圧）が供給されるが、この係合油圧は、ロックアップリレーバルブ４５の第３ポート４５ｃにも制御油圧として供給される。これにより、ロックアップリレーバルブ４５の第１ポート４５ａと第２ポート４５ｂとが連通することになるので、リニアソレノイドバルブＳＬＵからＢ２コントロールバルブ４４の第３ポート４４ｃに至るまでの流路（図１１および図１３の実線矢印８５参照）が開通された状態になる。このようにしているのは、前記切り替え異常が発生したときに速やかに異常用ドレン経路９２を確保可能とするために、待機状態にしているのである。但し、この待機状態では、リニアソレノイドバルブＳＬＵにおいてソレノイドモジュレータバルブ４３とロックアップリレーバルブ４５の第１ポート４５ａとを連通する油路を遮断する状態になっており、そのために、Ｂ２コントロールバルブ４４の第１ポート４４ａと第２ポート４４ｂとが連通してドレンポート４４ｄが閉塞する状態になる。

このような待機状態になっているので、前記切り替え異常が発生したときに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ６がリニアソレノイドバルブＳＬＵに制御信号を入力することにより、リニアソレノイドバルブＳＬＵにおいてソレノイドモジュレータバルブ４３とロックアップリレーバルブ４５の第１ポート４５ａとを連通する油路を開放させる。これにより、ソレノイドモジュレータバルブ４３からリニアソレノイドバルブＳＬＵに供給される制御油圧がＢ２コントロールバルブ４４の第３ポート４４ｃに入力されることになり、それによって第２ポート４４ｂとドレンポート４４ｄとが連通される。これにより、図１１および図１３の二点鎖線で示す異常用ドレン経路９２が確保されるので、第２ブレーキＢ２の油圧サーボ５２に供給している係合油圧がＢ２コントロールバルブ４４のドレンポート４４ｄからドレンされることになって、第２ブレーキＢ２が解放される。

次に、前記ステップＳ６の処理、つまり異常用ドレン経路（９１，９２）を成立させるための制御油圧をドレンする処理について、図１２および図１３を再度参照して詳細に説明する。

（５）前記（３）で確保した異常用ドレン経路９１からのドレンが終了すると、ＥＣＴ＿ＥＣＵ６が第２リニアソレノイドバルブＳＬ２のドレンポートを開放させることにより、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２から第２クラッチＣ２の油圧サーボ５２に対して供給している係合油圧を、逆戻りさせるようにして第２リニアソレノイドバルブＳＬ２のドレンポートからドレンさせるとともに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ６が第４リニアソレノイドバルブＳＬ４のドレンポートを開放させることにより、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４から第４クラッチＣ４の油圧サーボ５４に供給している係合油圧を、逆戻りさせるようにして、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４のドレンポートからドレンさせる。

これにより、第１カットオフバルブ４６の第３ポート４６ｃおよび第４ポート４６ｄに対する制御油圧の供給が解除されるので、第１カットオフバルブ４６のドレンポート４６ｅが閉塞されることになる。

（６）前記（４）で確保した異常用ドレン経路９２からのドレンが終了すると、ＥＣＴ＿ＥＣＵ６がリニアソレノイドバルブＳＬＵのドレンポートを開放させることにより、リニアソレノイドバルブＳＬＵからロックアップリレーバルブ４５を介してＢ２コントロールバルブ４４の第３ポート４４ｃに供給している制御油圧を、図１３の二点鎖線矢印９３で示すように、逆戻りさせるようにして、リニアソレノイドバルブＳＬＵのドレンポートからドレンさせる。これにより、Ｂ２コントロールバルブ４４のドレンポート４４ｄが閉塞されることになる。

以上の説明において、セレクトレバー１１とセレクトレバーポジションセンサ１０６とを含んだ構成が、請求項に記載の操作部に相当している。レンジ切り替え機構１３と油圧制御回路４のマニュアルバルブ４２とを含んだ構成が、請求項に記載の指令部に相当している。ＥＣＴ＿ＥＣＵ６が、請求項に記載の管理部に相当している。レンジ切り替え機構１３のＳＢＷ＿ＥＣＵ１４が、請求項に記載の制御部に相当している。但し、ＥＣＴ＿ＥＣＵ６とＳＢＷ＿ＥＣＵ１４とは、単一のＥＣＵで構成することも可能であり、その場合にはこの単一のＥＣＵが請求項に記載の管理部と制御部とに相当するものとなる。そして、変速機構部３、油圧制御回路４、ＥＣＴ＿ＥＣＵ６、セレクトレバー１１、セレクトレバーポジションセンサ１０６ならびにレンジ切り替え機構１３等が、本発明に係るシフトバイワイヤ方式の変速制御装置を構成している。

以上説明したように、この実施形態では、前進第１速段１ｓｔから後進段Ｒｅｖへの切り替え異常、あるいは後進段Ｒｅｖから前進第１速段１ｓｔへの切り替え異常が発生した場合において、さらに油圧制御回路４内の油温の高低を調べるようにし、油温が低いときには粘度が高くて流動性が悪いことを考慮し、比較的短い異常用ドレン経路（９１，９２）から該当する摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）に供給している係合油圧をドレンさせるようにする一方で、油圧制御回路４内の油温が高いときには、粘度が低くて流動性が良いことを考慮し、切り替え異常が発生しているにもかかわらず、比較的長い通常用ドレン経路（８１，８２，８３）から該当する摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）に供給している係合油圧をドレンさせるようにしている。

これにより、油圧制御回路４内の油温が低くて流動性が悪いような状況において、前後進の切り替え異常が発生したときに、従来例（前後進の切り替え異常が発生した場合でも正常時と同じドレン経路を用いる場合）に比べて、ドレンに要する時間つまり摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）の解放に要する時間を大幅に短縮することが可能になるので、入力軸９から出力軸１０への動力伝達つまり自動変速機１から駆動輪への動力伝達を可及的速やかに遮断することが可能になる。これにより、万一、切り替え異常が発生したとしても、切り替え前のレンジによる駆動力により車両が動くことを回避できるようになる等、安全性を万全にすることが可能になる。

しかも、油圧制御回路４のライン圧を調圧しやすくするために、前記した通常用ドレン経路（８１，８２，８３）の最下流側に位置するバルブ（例えば４２，ＳＬ１，ＳＬ４）のドレンポートを他の油路に比べて狭く絞るように設定している場合であっても、この実施形態によれば、可及的速やかにドレンすることが可能になる。

特に、この実施形態では、前進第１速段１ｓｔから後進段Ｒｅｖへの切り替え異常が発生した場合に、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１から第１クラッチＣ１の油圧サーボ５１に至るまでの油路に元々設けられている第１カットオフバルブ４６のドレンポート４６ｅを利用して異常用ドレン経路９１を確保するようにしており、また、後進段Ｒｅｖから前進第１速段１ｓｔへの切り替え異常が発生した場合に、マニュアルバルブ４２から第２ブレーキＢ２に至るまでの油路に元々設けられているＢ２コントロールバルブ４４のドレンポート４４ｄを利用して異常用ドレン経路９２を確保するようにしている。

このように、異常用ドレン経路９１，９２を確保するために、新たな部品を用いずに、油圧制御回路４に元々設けられている既存部品を利用するようにしていれば、無駄な設備コストの上昇を抑制または回避することが可能になる。但し、異常用ドレン経路９１，９２を新たな部品を用いて確保する形態にすることも可能であり、そのような形態についても本発明に含まれる。

なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。以下で例を挙げる。

（１）上記実施形態では、前進８段および後進段を可能とする自動変速機１を例に挙げているが、本発明はこれに限定されるものではなく、自動変速機の変速段数は任意である。

（２）上記実施形態では、変速機構部３について二つのプラネタリギヤユニット３１，３２を備える構成にしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、プラネタリギヤユニットの数や構成は適宜に変更することが可能である。

（３）上記実施形態では、前進段から後進段への切り替え異常あるいは後進段から前進段への切り替え異常が発生した場合において、さらに油圧制御回路４内の油温の高低に応じて通常用ドレン経路（８１，８２，８３）と異常用ドレン経路（９１，９２）とを選択するようにした例を挙げている。しかし、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、前後進の切り替え異常が発生した場合に、油圧制御回路４内の油温に関係なく、常に異常用ドレン経路（９１，９２）を選択するようにしてもよい。

具体的に、前進第１速段１ｓｔから後進段Ｒｅｖへの切り替え異常が発生した場合に、第１クラッチＣ１の油圧サーボ５１に供給している係合油圧を異常用ドレン経路９１からドレンさせるようにする。また、後進段Ｒｅｖから前進第１速段１ｓｔへの切り替え異常が発生した場合に、第２ブレーキＢ２の油圧サーボ５６に供給している係合油圧を異常用ドレン経路９２からドレンさせるようにする。

これにより、前後進の切り替え異常が発生した場合に、第１クラッチＣ１の油圧サーボ５１に供給している係合油圧や第２ブレーキＢ２の油圧サーボ５６に供給している係合油圧を可及的速やかにドレンすることが可能になるので、従来例（前後進の切り替え異常が発生した場合でも正常時と同じドレン経路を用いるようにしている場合）に比べて、ドレンに要する時間を大幅に短縮することが可能になる。

１ 自動変速機
１ａ 自動変速機のケース
３ 変速機構部
３１ フロントプラネタリギヤユニット
３２ リアプラネタリギヤユニット
３３ 中間ドラム
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
Ｃ３ 第３クラッチ
Ｃ４ 第４クラッチ
Ｂ１ 第１ブレーキ
Ｂ２ 第２ブレーキ
４ 油圧制御回路
４１ 圧力制御弁
４２ マニュアルバルブ
ＳＬ１〜ＳＬ４ 第１〜第４クラッチ用のリニアソレノイドバルブ
ＳＬ５ 第１ブレーキ用のリニアソレノイドバルブ
ＳＬＵ リニアソレノイドバルブ
４３ ソレノイドモジュレータバルブ
４４ Ｂ２コントロールバルブ
４５ ロックアップリレーバルブ
４６〜４８ 第１〜第３カットオフバルブ
５ オイルポンプ
６ ＥＣＴ＿ＥＣＵ
７ 内燃機関
１１ セレクトレバー
１３ レンジ切り替え機構
１４ ＳＢＷ＿ＥＣＵ
１５ ディテントプレート
１５ａ マニュアルシャフト
１６ アクチュエータ
８１〜８３ 通常用ドレン経路
９１，９２ 異常用ドレン経路
１０５ レンジ位置センサ
１０６ セレクトレバーポジションセンサ
１０７ 油温センサ

【０００１】
技術分野
［０００１］
本発明は、運転者の操作に伴い出力される目標レンジ信号に応答して、自動変速機のレンジを切り替えるシフトバイワイヤ方式の変速制御装置に関する。
背景技術
［０００２］
車両等に搭載される自動変速機は、車両の運転者が車室内のセレクトレバーを操作して目標レンジを選択することにより、この選択された目標レンジを成立するための動作が行われる。
［０００３］
従来では、セレクトレバーとマニュアルシャフトとがケーブルを介して機械的に連結されており、セレクトレバーが操作されると、この操作に連係してケーブルを介してマニュアルシャフトが回転駆動され、このマニュアルシャフトの回転運動に連係してマニュアルバルブが適宜のレンジ位置（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）を選択する位置に変位されるようになっている。このマニュアルバルブのレンジ位置に応じて、自動変速機の変速機構部内の適宜の摩擦係合要素を係合または解放させるための油圧制御が行われることにより、自動変速機のレンジを確保するようになっている。
［０００４］
近年では、シフトバイワイヤ方式の変速制御システムが考えられている（例えば特許文献１参照）。この変速制御システムは、セレクトレバーとマニュアルバルブとを非連結とし、セレクトレバーによりスイッチ操作を行うことにより目標レンジ信号を出力させ、この目標レンジ信号に応答してアクチュエータで前記マニュアルシャフトを回転駆動するようになっている。なお、マニュアルシャフトの回転運動に連係してマニュアルバルブが前記目標レンジに対応するレンジ位置（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）に変位されることや、このマニュアルバルブのレンジ位置に応じて、自動変速機の変速機構部内の適宜の摩擦係合要素を係合または解放させるための油圧制御が行われることについ

【０００２】
ては、前記と同様である。
［０００５］
前記の摩擦係合要素は、一般的に、クラッチやブレーキとされ、係合油圧の供給によって係合され、前記係合油圧のドレンによって解放されるようになっている。この油圧制御回路には、摩擦係合要素に係合油圧を供給またはドレンするために各種のバルブが用いられている。そして、摩擦係合要素に係合油圧を供給している状態からドレンする場合、この摩擦係合要素に供給している係合油圧を、供給経路から逆戻りさせるようにしている。
［０００６］
ところで、前記シフトバイワイヤ方式の変速制御システムでは、例えば前記アクチュエータや前記マニュアルバルブの万一の動作不良等によって、運転者によるセレクトレバーの操作に対応する目標レンジと自動変速機で成立させる実レンジとが一致しないという切り替え異常が発生するおそれがある。例えば前進レンジから後進レンジに切り替える場合や、その反対に切り替える場合において、前記切り替え異常が発生すると、目標と逆向きに車両が動きうる。
［０００７］
そこで、前記切り替え異常の発生に対し、上記特許文献１に係る従来例では、エンジンから駆動輪への動力伝達経路を切断するようにしている。この動力伝達経路を切断するためには、実レンジの成立に関係する摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を解放するために係合油圧の供給を停止してドレンさせるようにしている。
先行技術文献
特許文献
［０００８］
特許文献１：特開２００４−１２５０６１号公報
発明の概要
発明が解決しようとする課題
［０００９］
上記特許文献１に係る従来例では、シフトバイワイヤ方式の変速制御システムにおいて、何らかの障害によって目標レンジと実レンジとが不一致になるといった切り替え異常が発生したときに、車両が動かないように対処して

【０００３】
いるものの、次のような点で改良の余地がある。
［００１０］
例えば、前記従来例の対処の形態としては、実レンジの成立に関係する摩擦係合要素（クラッチまたはブレーキ）に対する係合油圧の供給を停止し、この係合油圧を供給経路から逆戻りさせるようにして、ドレンさせるようにしている。このように、切り替え異常の発生時における係合油圧のドレン経路は、上述した正常な場合におけるドレン経路と同様の経路である。そのために、ドレンに要する時間、つまり摩擦係合要素を解放させるまでに要する時間が比較的長くなる。
［００１１］
ところで、油圧制御回路のライン圧を調圧しやすくするために、前記したドレン経路の最下流位置に位置するバルブのドレンポートは、他の油路に比べて狭く絞るように設定することがあるが、その場合には、前記ドレンに要する時間がさらに長くなると言える。この他、油圧制御回路内の油が低温であると、この油の粘度が高くなるために、前記ドレンに要する時間がさらに長くなると言える。
［００１２］
このような事情に鑑み、本発明は、シフトバイワイヤ方式の変速制御装置において、万一、前進レンジと後進レンジとの切り替えが不可能となる切り替え異常が発生したとしても、出力軸への駆動力伝達を可及的速やかに遮断可能とすることを目的としている。
課題を解決するための手段
［００１３］
本発明は、運転者の操作に伴い出力される目標レンジ信号に応答して、自動変速機のレンジを切り替えるシフトバイワイヤ方式の変速制御装置であって、前記目標レンジを成立させるための複数の摩擦係合要素を有しかつ入力軸の回転を変速して出力軸に出力する変速機構部と、目標レンジを成立させるのに必要な摩擦係合要素を係合させるための係合油圧の供給経路を確保する油圧制御回路と、運転者の操作に応答して目標レンジ信号を出力するための操作部と、前記目標レンジ信号に応答して前記油圧制御回路に必要な摩擦係合要素に対する係合油圧を供給させるための指令部と、前進レンジから後進レンジへの切り替えまたは後進レンジから前進

【０００４】
レンジへの切り替えが不可能となる切り替え異常の発生時に、実レンジの成立に関係する摩擦係合要素に供給している係合油圧をドレンさせるための経路として、切り替え正常時に前記油圧制御回路で確保される通常用ドレン経路に比べて短い異常用ドレン経路を前記油圧制御回路で確保させるための管理部とを含み、前記油圧制御回路は、前記各摩擦係合要素に個別に係合油圧を供給するための複数のソレノイドバルブと、前記前進レンジの成立に関係する摩擦係合要素に係合油圧を供給するための経路に設けられかつ必要に応じて前記ソレノイドバルブから前記摩擦係合要素に対する係合油圧の供給を遮断または許容させるタイアップ防止用のカットオフバルブとを有し、前記管理部は、前記前進レンジから後進レンジへの切り替え異常の発生時に確保する異常用ドレン経路として、前記前進レンジの成立に関係する摩擦係合要素に供給している係合油圧を前記カットオフバルブのドレンポートからドレンさせる経路にする、ことを特徴としている。
［００１４］
本発明は、シフトバイワイヤ方式の変速制御装置であるがゆえに、例えば指令部の万一の動作不良等によって前進レンジから後進レンジへの切り替えまたはその反対の切り替えが不可能となる切り替え異常が発生する場合を想定し、この切り替え異常に対処できるように工夫している。
［００１５］
つまり、前記構成では、前記切り替え異常が発生したときに、現在成立している実レンジの成立に関係する摩擦係合要素に供給している係合油圧をドレンすることによって当該摩擦係合要素を解放させるようにし、それによって前記出力軸への駆動力伝達を遮断するようにしている。しかも、そのドレン経路として、通常用ドレン経路に比べて短い異常用ドレン経路を用いるようにしているから、ドレンに要する時間つまり摩擦係合要素を解放させるまでに要する時間を、通常用ドレン経路を用いる場合に比べて短縮することが可能になる。なお、前記タイアップとは、自動変速機に関係する技術用語として公知であるが、現在のレンジから目標レンジへ切り替えるために複数の摩擦係合要素の係合と解放とを同時に行う過程で、係合の進行と解放の進行とが相対的にずれて、一時的に矛盾が生じる現象のことを言う。
そして、油圧制御回路の構成や異常用ドレン経路および通常用ドレン経路を特定することによって、発明の実施構成を明確にしている。ところで、前記構成において、切り替え正常時の通常用ドレン経路として、前記係合油圧の供給経路を逆戻りさせるようにして前記ソレノイドバルブのドレンポートからドレンさせる経路にすることができる。この場合には、前記した異常用ドレン経路が、通常用ドレン経路に比べて短くなることが明らかになる。
［００１６］
好ましくは、前記管理部は、前記切り替え異常の発生時に、まず前記油圧制御回路内の油温が閾値未満であるか否かを判定し、閾値未満である場合には前記油圧制御回路で前記異常用ドレン経路を確保させる一方、閾値以上である場合には前記油圧制御回路で前記通常用ドレン経路を確保させる、構成とされる。
［００１７］
この構成では、現在のレンジの成立に関係する摩擦係合要素に供給している係合油圧をドレンする時点において、油温が低温の場合つまり油の粘度が高くて流動性が悪い場合に、前記短い異常用ドレン経路を用いるようにする一方で、油温が高温の場合つまり油の粘度が低くて流動性が良い場合に、前記通常用ドレン経路を用いるようにしている。
［００１８］
これにより、油温が低温の場合つまり油の粘度が高くて流動性が悪い場合

【０００５】
において前記切り替え異常が発生したとしても、ドレンに要する時間、つまり摩擦係合要素を解放させるまでに要する時間を短縮することが可能になる。
［００１９］
好ましくは、前記管理部は、現在成立している実レンジを認識する認識部と、前記切り替え異常の発生の有無を判定する異常判定部とを有し、前記異常判定部は、前記目標レンジと、前記認識部で認識した実レンジとが対応しているか否かを調べる、構成とされる。ここでは、管理部の構成を特定することによって、発明の実施構成を明確にしている。
［００２０］
［００２１］
［００２２］
［００２３］
好ましくは、前記指令部は、前記適宜のソレノイドバルブを通じて適宜の

【０００７】
記リアプラネタリギヤユニットのキャリアを回転可能な状態あるいは回転不可能な状態にするための第２ブレーキとを含み、前記第１クラッチのみを係合させると前記前進レンジの前進第１速段が成立し、また、第４クラッチおよび第２ブレーキを係合させると前記後進レンジが成立する、構成とすることができる。
［００２６］
ここでは、変速機構部および摩擦係合要素の構成や、前進レンジの前進第１速段および後進レンジの成立条件を特定することによって、発明の実施構成を明確にしている。
［００２７］
好ましくは、前記油圧制御回路は、前記第１〜第４クラッチおよび第１、第２ブレーキに個別に係合油圧を供給するための複数のソレノイドバルブと、前記第１クラッチとそれに係合油圧を供給するためのソレノイドバルブとの間に設けられかつ必要に応じて第１クラッチに対する係合油圧の供給を遮断または許容させるタイアップ防止用のカットオフバルブとを有し、前記管理部は、前進レンジの前進第１速段から後進レンジへの切り替え異常の発生時に確保する異常用ドレン経路として、前記第１クラッチに供給している係合油圧を前記カットオフバルブのドレンポートからドレンさせる経路にする、構成とされる。
［００２８］
ここでは、油圧制御回路の構成や、前進レンジの前進第１速段から後進レンジへの切り替え異常の発生時に確保する異常用ドレン経路を特定することによって、発明の実施構成を明確にしている。ところで、前記構成において、切り替え正常時の通常用ドレン経路として、前記係合油圧の供給経路を逆戻りさせてドレンさせる経路にすることができる。この場合には、前記した異常用ドレン経路が、前記通常用ドレン経路に比べて短くなることが明らかになる。
［００２９］
好ましくは、前記油圧制御回路は、前記異常用ドレン経路を確保するために前記カットオフバルブにドレンポート開放用の制御油圧を供給するためのバルブをさらに有し、前記異常用ドレン経路からドレンした後で、前記カットオフバルブに供給しているドレンポート開放用の制御油圧をドレンさせる、構成とされる。
［００３０］
好ましくは、前記油圧制御回路は、前記第１〜第４クラッチおよび第１、第２ブレーキに個別に係合油圧を供給するための複数のソレノイドバルブと

【０００８】
、前記第４クラッチとそれに係合油圧を供給するためのソレノイドバルブとの間に設けられかつ必要に応じて第４クラッチに対する係合油圧の供給を遮断または許容させるタイアップ防止用のカットオフバルブと、前記第２ブレーキに供給している係合油圧を当該第２ブレーキに係合油圧を供給するためのバルブと、前記適宜のソレノイドバルブを通じて適宜の摩擦係合要素に前記係合油圧を供給するためのマニュアルバルブと、を有し、前記油圧制御回路において前記第２ブレーキと当該第２ブレーキに係合油圧を供給するための前記バルブとの間の距離は、前記第２ブレーキと前記マニュアルバルブとの間の距離に比べて短く設定され、前記管理部は、後進レンジから前進レンジの前進第１速段への切り替え異常の発生時に確保する異常用ドレン経路として、前記第２ブレーキに供給している係合油圧を当該第２ブレーキに係合油圧を供給するための前記バルブのドレンポートからドレンさせる経路にする、構成とされる。
また、好ましくは、前記油圧制御回路は、前記異常用ドレン経路を確保するために前記第２ブレーキに係合油圧を供給するための前記バルブにドレンポート開放用の制御油圧を供給するためのバルブをさらに有し、前記異常用ドレン経路からドレンした後で、前記第２ブレーキに係合油圧を供給するための前記バルブに供給しているドレンポート開放用の制御油圧をドレンさせる、構成とされる。
［００３１］
ここでは、油圧制御回路の構成や、後進レンジから前進レンジの前進第１速段への切り替え異常の発生時に確保する異常用ドレン経路を特定することによって、発明の実施構成を明確にしている。この特定により、後進レンジから前進レンジの前進第１速段への切り替え異常の発生時に確保する異常用ドレン経路が短くなることが明らかになる。
発明の効果
［００３２］
本発明では、シフトバイワイヤ方式の変速制御装置において、万一、前進レンジと後進レンジとの切り替えが不可能となる切り替え異常が発生したとしても、出力軸への駆動力伝達を可及的速やかに遮断することが可能になる。
図面の簡単な説明
［００３３］
［図１］本発明の適用対象となる自動変速機を用いた車両のパワートレーンの概略構成を示す図である。
［図２］図１の自動変速機のスケルトン図である。
［図３］図１の油圧制御回路を示す構成図である。
［図４］図１の自動変速機の制御装置（ＥＣＴ＿ＥＣＵ）およびその入出力系を示す構成図である。
［図５］図１のレンジ切り替え機構の概略構成を示す図である。
［図６］図２の変速機構部における各クラッチおよび各ブレーキの係合表である

【００１３】
トロールバルブ４４、ロックアップリレーバルブ４５、複数のタイアップ防止用のカットオフバルブ４６，４７，４８、複数の切換弁４９，５０等を含む構成になっている。
［００６０］
なお、ソレノイドモジュレータバルブ４３、リニアソレノイドバルブＳＬＵや複数のリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５は、その基本構成や動作は公知のものと同様とされるので、詳細に図示していないが、それらのソレノイドがＥＣＴ＿ＥＣＵ６からの制御電流で励磁されることによって、各ソレノイドによりスプールバルブを圧縮バネのバネ力と適宜バランスする位置まで移動させ、必要なポートを開閉、または開度を増減調整するようになっている。
［００６１］
また、Ｂ２コントロールバルブ４４、ロックアップリレーバルブ４５、複数のタイアップ防止用のカットオフバルブ４６，４７，４８、複数の切換弁４９，５０についても、その基本構成や動作は公知のものと同様とされるので、詳細に図示していないが、適宜入力される油圧によりスプールバルブを圧縮バネのバネ力と適宜バランスする位置まで移動させ、必要なポートを開閉するようになっている。
［００６２］
圧力制御弁４１は、詳細に図示していないが、プライマリレギュレータバルブ等とされ、オイルポンプ５で発生した油圧を所定のライン圧に調整してマニュアルバルブ４２の入力ポートＰＬやソレノイドモジュレータバルブ４３に入力する。
［００６３］
マニュアルバルブ４２は、一般的に公知のスプールバルブタイプとされる。このマニュアルバルブ４２のスプールバルブ４２ａは、運転者によりセレクトレバー１１やパーキングスイッチ１２で操作選択される目標レンジ（ニュートラルレンジＮ、前進レンジＤ、後進レンジＲまたはパーキングレンジＰ）に対応して下記レンジ切り替え機構１３によりＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄポジションにスライドされるようになっており、それによって圧力制御弁４１から入力されるライン圧を、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジ圧としてリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５やＢ２コントロールバ

【００１４】
ルブ４４にそれぞれ供給するようになっている。
［００６４］
複数のリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５は、必要に応じて、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４ならびに第１ブレーキＢ１それぞれの油圧サーボ５１〜５５に個別に係合油圧を供給する。
［００６５］
ソレノイドモジュレータバルブ４３は、圧力制御弁４１から供給されるライン圧を減圧した調整圧をリニアソレノイドバルブＳＬＵに制御油圧として供給する。
［００６６］
リニアソレノイドバルブＳＬＵは、Ｂ２コントロールバルブ４４にドレン状態にさせるための制御油圧を供給する。このリニアソレノイドバルブＳＬＵには、Ｂ２コントロールバルブ４４に供給した制御油圧をドレンするためのドレンポートが設けられている。
［００６７］
Ｂ２コントロールバルブ４４は、必要に応じて、第２ブレーキＢ２の油圧サーボ５６に係合油圧を供給する。このＢ２コントロールバルブ４４には、マニュアルバルブ４２から第２ブレーキＢ２の油圧サーボ５６に供給するための係合油圧（Ｒレンジ圧）が入力される第１ポート４４ａと、第１ポート４４ａに入力される係合油圧を第２ブレーキＢ２の油圧サーボ５６へ出力するための第２ポート４４ｂと、リニアソレノイドバルブＳＬＵからポート切り替え信号としての制御油圧が入力される第３ポート４４ｃと、第２ブレーキＢ２の油圧サーボ５６に供給している係合油圧をドレンするためのドレンポート４４ｄとが少なくとも設けられている。
［００６８］
このＢ２コントロールバルブ４４の動作としては、第３ポート４４ｃにポート切り替え信号が入力されていない場合には、第１ポート４４ａと第２ポート４４ｂとを連通したうえでドレンポート４４ｄを閉塞する状態になって、第２ブレーキＢ２の油圧サーボ５６に対する係合油圧の供給を許可する状態になる。一方、第３ポート４４ｃにポート切り替え信号が入力されている場合には、第１ポート４４ａを閉塞したうえで第２ポート４４ｂとドレンポート４４ｄとを連通する状態になって、第２ブレーキＢ２の油圧サーボ５６に供給している係合油圧をドレンする状態になる。

【００１９】
、入力軸回転数センサ１０２、出力軸回転数センサ１０３、スロットル開度センサ１０４、レンジ位置センサ１０５、セレクトレバーポジションセンサ１０６、油温センサ１０７等が接続されている。また、出力インタフェース６６には、少なくとも、油圧制御回路４の適宜の構成要素（圧力制御弁４１、ソレノイドモジュレータバルブ４３、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５）が接続されている。
［００８５］
なお、エンジン回転数センサ１０１は、内燃機関７の回転が伝達されるトルクコンバータ２の回転数（エンジン回転数ＮＥ）を検出するものである。入力軸回転数センサ１０２は、入力軸９の回転数ＮＴを検出するものである。出力軸回転数センサ１０３は、出力軸１０の回転数ＮＯを検出するものである。スロットル開度センサ１０４は、アクセルの踏み込み量を検出するものである。
［００８６］
レンジ位置センサ１０５は、マニュアルバルブ４２の油路位置（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）に対応する信号を出力するものであり、この信号によりＥＣＴ＿ＥＣＵ６は、実レンジを認識するようになっている。このレンジ位置センサ１０５としては、例えば公知のニュートラルスタートスイッチと呼ばれるものとされる。ちなみに、このニュートラルスタートスイッチは、通常、次のような場合に利用されている。内燃機関７の始動が要求されたときに、ニュートラルスタートスイッチからの出力に基づいてＥＣＴ＿ＥＣＵ６がニュートラルレンジＮになっていると判定した場合に内燃機関７の始動を許可する。具体的に、ニュートラルスタートスイッチは、下記するレンジ切り替え機構１３のマニュアルシャフト１５ａの回転角度を検出するものであり、この回転角度は、ディテントプレート１５と連動するマニュアルバルブ４２の位置（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）と相対関係があるので、当該回転角度を検出することでマニュアルバルブ４２の位置（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）を検出することができる。
［００８７］
セレクトレバーポジションセンサ１０６は、セレクトレバー１１により操作選択された目標レンジに対応する信号を出力するものであり、この信号に

【００２０】
よりＥＣＴ＿ＥＣＵ６は、目標レンジを認識するようになっている。油温センサ１０７は、自動変速機１の油圧制御回路４内の油（ＡＴＦ：オートマチックフルード）の温度に対応する信号を出力する。
［００８８］
このＥＣＴ＿ＥＣＵ６による変速動作としては、例えば運転者によりセレクトレバー１１やパーキングスイッチ１２が手動操作されたときに、この操作選択されたレンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）を目標として、シフトバイワイヤ方式のレンジ切り替え機構１３で油圧制御回路４のマニュアルバルブ４２を作動させることにより、変速機構部３の目標レンジを成立させるようになっている。
［００８９］
このレンジ切り替え機構１３は、図５に示すように、主として、ＳＢＷ（Ｓｈｉｆｔ ｂｙ Ｗｉｒｅ）＿ＥＣＵ１４と、ディテントプレート１５と、アクチュエータ１６と、パーキング機構１７とを含んで構成されている。
［００９０］
ＳＢＷ＿ＥＣＵ１４は、アクチュエータ１６の動作を制御するもので、詳細に図示していないが、一般的なＥＣＵと同様に、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭならびにバックアップＲＡＭ等を含んだ構成であり、ＥＣＴ＿ＥＣＵ６と、互いに必要な情報を双方向で送受信可能に接続されている。そして、ＥＣＴ＿ＥＣＵ６とＳＢＷ＿ＥＣＵ１４とが、必要に応じて自動変速機１を要求のレンジに切り替える変速処理を実行する。
［００９１］
ディテントプレート１５は、アクチュエータ１６により傾動されることでマニュアルバルブ４２のスプールバルブ４２ａやパーキング機構１７のパーキングロッド１７ｃを段階的に押し引きして位置決めするものである。ディテントプレート１５と、マニュアルシャフト１５ａと、ディテントスプリング１５ｂとを含んで、ディテント機構を構成している。
［００９２］
このディテントプレート１５は、外形が扇形に形成されており、その傾動（回転）中心となる領域には、傾動（回転）支軸としてのマニュアルシャフト１５ａが一体に固定されている。このマニュアルシャフト１５ａがアクチュエータ１６により回転駆動され、ディテントプレート１５が傾動（回転）される。

【００２１】
［００９３］
アクチュエータ１６は、詳細に図示していないが、回転動力発生部としての電動式のモータ１６ａと、減速機構１６ｂとを含み、減速機構１６ｂの出力軸（図示省略）が前記のマニュアルシャフト１５ａに例えばスプライン嵌合により一体回転可能に連結されるようになっている。
［００９４］
パーキング機構１７は、自動変速機１の出力軸１０を回転不可能なロック状態あるいは回転可能なアンロック状態に切り替えるもので、主として、パーキングギヤ１７ａと、パーキングロックポール１７ｂと、パーキングロッド１７ｃとを含んだ構成になっている。
［００９５］
このレンジ切り替え機構１３の基本的な動作を説明する。
［００９６］
運転者がセレクトレバー１１やパーキングスイッチ１２を手動操作することにより、自動変速機１のパーキングレンジ（Ｐ），後進レンジ（Ｒ），ニュートラルレンジ（Ｎ），前進レンジ（Ｄ）等のいずれかが選択されると、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１４は、セレクトレバー１１やパーキングスイッチ１２からの出力に基づき前記選択された目標レンジを認識し、アクチュエータ１６の出力軸を所定角度、正回転または逆回転させる。
［００９７］
この出力軸と一体回転するマニュアルシャフト１５ａでディテントプレート１５が適宜、回転（傾動）される。このディテントプレート１５の傾動に伴いマニュアルバルブ４２のスプールバルブ４２ａが軸方向にスライドされ、マニュアルバルブ４２が「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」のうちの選択された目標レンジへと切り替えられる。ディテントプレート１５が停止すると、その波形部の谷にディテントスプリング１５ｂのローラが嵌ることによって位置決め保持される。ディテントスプリング１５ｂは、マニュアルバルブ４２のバルブボディ４２ｂなどに支持される。
［００９８］
なお、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１４は、前記選択された目標レンジに対応する目標回転角（目標パルスカウント値）を設定して、モータ１６ａへの通電を開始し、モータ１６ａのロータ回転角をロータ角検出手段で検出し、この検出値が前記目標回転角と一致する位置で停止させるようにモータ１６ａをフィードバック制御する。

【００２２】
［００９９］
運転者がパーキングスイッチ１２を手動操作することによりパーキングレンジＰが選択された場合には、ディテントプレート１５が所定角度傾動され、この傾動に伴いパーキングロッド１７ｃが押され、パーキングロックポール１７ｂが持ち上げられて、その爪１７ｄが自動変速機１の出力軸１０に一体回転可能に外装固定されるパーキングギヤ１７ａの歯間に係入される。これにより、自動変速機１の出力軸１０が非回転状態にされるとともに、マニュアルバルブ４２のスプールバルブ４２ａが「Ｐ」ポジションに停止することになって、すべてのクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放されるようになる。
［０１００］
次に、図６を参照して、上述した変速機構部３において前進レンジＤ（第１速段から第８速段）や後進レンジＲ（後進段）を成立させる条件を詳細に説明する。
［０１０１］
図６は、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ１における係合状態または解放状態と各変速段との関係を示す係合表である。この係合表において、○印は「係合状態」、×印は「解放状態」、◎印は「エンジンブレーキ時に係合状態」、Δ印は「駆動時のみ係合状態」を示す。
［０１０２］
（第１速段：１ｓｔ）
第１速段１ｓｔは、第１クラッチＣ１の係合と、ワンウェイクラッチＦ１の自動係合によって成立する。この第１速段１ｓｔでは、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１から第１クラッチＣ１に対する係合油圧の供給経路のみを確保して、第１クラッチＣ１を係合させる。
［０１０３］
この場合、第１クラッチＣ１の係合によって、フロントプラネタリギヤユニット３１の第１リングギヤＲ１とリアプラネタリギヤユニット３２の第３サンギヤＳ３とが一体回転可能な状態となり、また、ワンウェイクラッチＦ１の自動係合によってリアプラネタリギヤユニット３２の第２キャリアＣＡ２が回転停止される。
［０１０４］
これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１から第１リングギヤＲ１を経て回転される第３サンギヤＳ３と、ワンウェイクラッチＦ１によ

【００２７】
り、また、第１ブレーキＢ１の係合によって中間ドラム３３およびリアプラネタリギヤユニット３２の第２サンギヤＳ２がケース１ａに固定されて回転不可能な状態になる。
［０１２５］
これにより、入力軸９と一体回転される第２キャリアＣＡ２と、回転不可能とされた中間ドラム３３および第２サンギヤＳ２と、フリー回転となる第３サンギヤＳ３との噛合に伴い、第２リングギヤＲ２および出力軸１０が第８速段のギヤ比で回転される。
［０１２６］
（後進段：Ｒｅｖ）
後進段Ｒｅｖは、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２の係合によって成立する。この後進段Ｒｅｖでは、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４から第４クラッチＣ４に対する係合油圧の供給経路を確保して第４クラッチＣ４を係合させるとともに、マニュアルバルブ４２から第２ブレーキＢ２に対する係合油圧の供給経路を確保して第２ブレーキＢ２を係合させる。
［０１２７］
この場合、まず、第４クラッチＣ４の係合によって、フロントプラネタリギヤユニット３１の第１キャリアＣＡ１と中間ドラム３３およびリアプラネタリギヤユニット３２の第２サンギヤＳ２とが一体回転可能な状態になり、また、第２ブレーキＢ２の係合によってリアプラネタリギヤユニット３２の第２キャリアＣＡ２がケース１ａに固定されて回転不可能な状態になる。
［０１２８］
これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１および中間ドラム３３を経て回転される第２サンギヤＳ２と、回転不可能とされた第２キャリアＣＡ２と、フリー回転となる第３サンギヤＳ３との噛合に伴い、第２リングギヤＲ２および出力軸１０が後進段のギヤ比で逆回転される。
［０１２９］
なお、パーキングレンジＰおよびニュートラルレンジＮでは、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４および第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２のすべてが解放される。これにより、入力軸９から出力軸１０への動力伝達が遮断され、自動変速機１から駆動輪への駆動力伝達が遮断される。
［０１３０］
次に、図７から図１３を参照して本発明の特徴を適用した部分を詳細に説明する。

【００２８】
［０１３１］
そもそも、例えばレンジ切り替え機構１３のアクチュエータ１６やマニュアルバルブ４２の万一の動作不良等に起因して、運転者によるセレクトレバー１１で選択操作された目標レンジと自動変速機１の実レンジとが一致しないという切り替え異常が発生したときに、前記実レンジを成立させている摩擦係合要素（第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２）を解放させるように対処する必要がある。
［０１３２］
そこで、この実施形態では、前進レンジＤの第１速段（以下では前進第１速段と言う）１ｓｔを成立させている状態から後進段Ｒｅｖに切り替える場合、あるいは後進段Ｒｅｖを成立させている状態から前進第１速段１ｓｔに切り替える場合において、前記のような切り替え異常が発生したときに、摩擦係合要素（第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４および第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２）に対する係合油圧の供給を停止し、この係合油圧を正常時に用いる通常用ドレン経路に比べて短い異常用ドレン経路から自動変速機１のケース１ａ内へドレンさせるように工夫している。
［０１３３］
具体的に、図７に示すフローチャートを参照して、ＥＣＴ＿ＥＣＵ６による制御動作を説明する。図７に示すフローチャートは、車両走行中において一定周期（例えば数ｍｓｅｃ〜数十ミリｓｅｃ程度）毎に実行される。
［０１３４］
まず、ステップＳ１にエントリーされると、運転者によるセレクトレバー１１の操作を受けたかどうか、つまり目標レンジが切り替えられたか否かを判定する。ここでは、セレクトレバーポジションセンサ１０６からの出力に基づいて調べる。
［０１３５］
その結果、セレクトレバー１１の操作を受けていない場合には前記ステップＳ１で否定判定し、このフローチャートの処理を終了する。その一方で、セレクトレバー１１の操作を受けた場合には前記ステップＳ１で肯定判定し、続くステップＳ２に移行する。
［０１３６］
このステップＳ２では、前進レンジＤと後進レンジＲとの切り替え異常が発生したか否かを判定する。ここでは、レンジ切り替え機構１３のアクチュエータ１６（モータ１６ａ）またはマニュアルバルブ４２の万一の動作不良により、目標レンジが前

【００２９】
進第１速段（あるいは後進段）であるにもかかわらず実レンジが後進段（あるいは前進第１速段）のままであるか否かを調べる。目標レンジは、セレクトレバーポジションセンサ１０６からの出力に基づき認識することができ、また、実レンジは、レンジ位置センサ１０５からの出力に基づき認識することができる。
［０１３７］
その結果、前記切り替え異常が発生していない場合つまり目標レンジと実レンジとが一致している場合には前記ステップＳ２で否定判定し、このフローチャートの処理を終了する。しかし、前記切り替え異常が発生している場合つまり目標レンジと実レンジとが一致していない場合には前記ステップＳ２で肯定判定し、続くステップＳ３に移行する。
［０１３８］
このステップＳ３では、油温センサ１０７からの出力に基づいて油圧制御回路４内の油温（ＡＴＦ温度）が所定の閾値以上か否かを判定する。なお、前記閾値は、例えば油圧制御回路４内の油の粘度によって設定することが好ましいが、この油の粘度は環境、季節ならびに自動変速機１の運転状態等によって変化するので、油圧制御回路４内の油温と油の流動状態との関係を実験により調べ、経験的に設定することができる。
［０１３９］
その結果、油温が閾値以上である場合には前記ステップＳ３で肯定判定し、ステップＳ４において、通常用ドレン経路（８１，８２，８３）を確保し、この通常用ドレン経路（８１，８２，８３）から該当する摩擦係合要素（第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２）に供給している係合油圧をドレンさせる。
［０１４０］
一方、油温が閾値未満である場合には前記ステップＳ３で否定判定し、ステップＳ５に移行する。このステップＳ５では、異常用ドレン経路（９１，９２）を確保し、この異常用ドレン経路（９１，９２）から該当する摩擦係合要素（第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２）に供給している係合油圧をドレンさせる。
［０１４１］
この後、続くステップＳ６において、前記ステップＳ５で異常用ドレン経路（９１，９２）を成立させるためのバルブ（第１カットオフバルブ４６あ

【００３０】
るいはＢ２コントロールバルブ４４）に供給している制御油圧をドレンさせてから、このフローチャートの処理を終了する。
［０１４２］
次に、レンジ切り替えが正常に行える場合や前記切り替え異常が発生しかつ油温が閾値以上の場合に用いる通常用ドレン経路を確保するための処理について、図８から図１０を参照して詳細に説明する。図８から図１０において、各変速段に応じて作動対象となるリニアソレノイドバルブや油圧サーボに、ハッチングを付している。
［０１４３］
（１）まず、前進第１速段１ｓｔは、先に説明したが、図６の係合表に示すように、第１クラッチＣ１の係合と、ワンウェイクラッチＦ１の自動係合によって成立する。そこで、図８および図９の実線矢印７１で示すように、マニュアルバルブ４２のドライブポートＤ、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１ならびに第１カットオフバルブ４６を介して第１クラッチＣ１の油圧サーボ５１に係合油圧を供給させる状態にする。
［０１４４］
このように前進第１速段１ｓｔを成立させている状態から後進段Ｒｅｖに切り替える場合には、第１クラッチＣ１を解放させると同時に、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２を係合させる。この切り替え形態を、クラッチ・トゥ・クラッチ変速と言う。
［０１４５］
このとき、正常に切り替えできる場合や前記切り替え異常が発生しかつ油温が閾値以上の場合には、現在係合している第１クラッチＣ１の油圧サーボ５１に供給している係合油圧をドレンさせることにより第１クラッチＣ１を解放させる。
［０１４６］
具体的には、ＥＣＴ＿ＥＣＵ６が第１リニアソレノイドバルブＳＬ１のレンジ圧入力ポートを閉塞してドレンポートを開放させることにより、第１クラッチＣ１の油圧サーボ５１に供給している係合油圧を、図８および図９の一点鎖線矢印８１で示すように、係合油圧の供給経路（図８および図９の実線矢印７１参照）から逆戻りさせるようにして、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１のドレンポートからドレンさせる。この係合油圧の供給経路７１の逆戻り経路が、第１クラッチＣ１解放用の通常用ドレン経路８１である。
［０１４７］
（２）次に、後進段Ｒｅｖは、先に説明したが、図６の係合表に示すよう

【００３１】
に、第４クラッチＣ４の係合と、第２ブレーキＢ２の係合とによって成立する。そこで、図１０および図１１の実線矢印７２で示すように、圧力制御弁４１から出力されるライン圧を第４リニアソレノイドバルブＳＬ４ならびに第２カットオフバルブ４７（第１ポート４７ａと第２ポート４７ｂとの連通路）を介して第４クラッチＣ４の油圧サーボ５４に係合油圧として供給させる状態にするとともに、図１０および図１１の実線矢印７３で示すように、マニュアルバルブ４２の出力ポートＲから出力される係合油圧（Ｒレンジ圧）をＢ２コントロールバルブ４４（第１ポート４４ａと第２ポート４４ｂとの連通路）を介して第２ブレーキＢ２の油圧サーボ５６に供給させる状態にする。
［０１４８］
このように後進段Ｒｅｖを成立させている状態から前進第１速段１ｓｔに切り替える場合には、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２を解放させると同時に、第１クラッチＣ１を係合させる。
［０１４９］
このとき、正常に切り替えできる場合や前記切り替え異常が発生しかつ油温が閾値以上の場合には、現在係合している第４クラッチＣ４の油圧サーボ５４に供給している係合油圧をドレンさせることにより第４クラッチＣ４を解放させるとともに、現在係合している第２ブレーキＢ２の油圧サーボ５６に供給している係合油圧をドレンさせることにより第２ブレーキＢ２を解放させるのであるが、この実施形態では、次のようにしている。
［０１５０］
まず、ＥＣＴ＿ＥＣＵ６が第４リニアソレノイドバルブＳＬ４のライン圧入力ポートを閉塞してドレンポートを開放させることにより、第４クラッチＣ４の油圧サーボ５４に供給している係合油圧を、図１０および図１１の一点鎖線矢印８２で示すように、係合油圧の供給経路（図１０および図１１の実線矢印７２参照）から逆戻りさせるようにして、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４のドレンポートから排出させる。この係合油圧の逆戻り経路が、第４クラッチＣ４解放用の通常用ドレン経路８２である。
［０１５１］
一方、マニュアルバルブ４２のスプールバルブ４２ａを変位させてドレンポートを開放させることにより、現在係合している第２ブレーキＢ２の油圧

【００３２】
サーボ５６に供給している係合油圧を、図１０および図１１の一点鎖線矢印８３で示すように、係合油圧の供給経路（図１０および図１１の実線矢印７３参照）から逆戻りさせるようにして、マニュアルバルブ４２のドレンポートから排出させる。この係合油圧の逆戻り経路が、第２ブレーキＢ２解放用の通常用ドレン経路８３である。
［０１５２］
次に、前記ステップＳ５の処理、つまり切り替え異常が発生しかつ油温が閾値未満の場合に用いる異常用ドレン経路を確保するための処理について、図９、図１１、図１２、図１３を参照して詳細に説明する。図１２および図１３において、各変速段に応じて作動対象となるリニアソレノイドバルブや油圧サーボに、ハッチングを付している。
［０１５３］
（３）前進第１速段１ｓｔから後進段Ｒｅｖへの切り替えが不可能になるといった切り替え異常が発生した場合、つまり運転者が後進レンジを選択したにもかかわらず前進第１速段１ｓｔが成立したままである場合には、現在係合している第１クラッチＣ１を解放させる必要がある。
［０１５４］
そこで、第１クラッチＣ１の油圧サーボ５１に供給している係合油圧を、図９および図１２の二点鎖線矢印９１で示すように、第１カットオフバルブ４６のドレンポート４６ｅからドレンさせるようにする。この第１クラッチＣ１の油圧サーボ５１から第１カットオフバルブ４６のドレンポート４６ｅまでの経路が、第１クラッチＣ１解放用の異常用ドレン経路９１である。
［０１５５］
この第１クラッチＣ１解放用の異常用ドレン経路９１は、前記した通常用ドレン経路８１に比べて大幅に短くなっている。そのため、ドレンに要する時間つまり第１クラッチＣ１を解放させるのに要する時間を大幅に短縮することが可能になり、入力軸９から出力軸１０への動力伝達つまり自動変速機１から駆動輪への前進駆動力の伝達を可及的速やかに遮断することが可能になる。
［０１５６］
前記の異常ドレン経路９１を確保するための処理について、より詳しく説明する。この実施形態では、前進第１速段１ｓｔが成立したままの状態で、あえて前進第６速段６ｔｈを成立させるようにすることにより、タイアップ

【００３７】
レクトレバー１１、セレクトレバーポジションセンサ１０６ならびにレンジ切り替え機構１３等が、本発明に係るシフトバイワイヤ方式の変速制御装置を構成している。
［０１７１］
以上説明したように、この実施形態では、前進第１速段１ｓｔから後進段Ｒｅｖへの切り替え異常、あるいは後進段Ｒｅｖから前進第１速段１ｓｔへの切り替え異常が発生した場合において、さらに油圧制御回路４内の油温の高低を調べるようにし、油温が低いときには粘度が高くて流動性が悪いことを考慮し、比較的短い異常用ドレン経路（９１，９２）から該当する摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）に供給している係合油圧をドレンさせるようにする一方で、油圧制御回路４内の油温が高いときには、粘度が低くて流動性が良いことを考慮し、切り替え異常が発生しているにもかかわらず、比較的長い通常用ドレン経路（８１，８２，８３）から該当する摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）に供給している係合油圧をドレンさせるようにしている。
［０１７２］
これにより、油圧制御回路４内の油温が低くて流動性が悪いような状況において、前記切り替え異常が発生したときに、従来例（前進レンジと後進レンジとの切り替え異常が発生した場合でも正常時と同じドレン経路を用いる場合）に比べて、ドレンに要する時間つまり摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）の解放に要する時間を大幅に短縮することが可能になるので、入力軸９から出力軸１０への動力伝達つまり自動変速機１から駆動輪への動力伝達を可及的速やかに遮断することが可能になる。これにより、万一、切り替え異常が発生したとしても、切り替え前のレンジによる駆動力により車両が動くことを回避できるようになる等、安全性を万全にすることが可能になる。
［０１７３］
しかも、油圧制御回路４のライン圧を調圧しやすくするために、前記した通常用ドレン経路（８１，８２，８３）の最下流側に位置するバルブ（例えば４２，ＳＬ１，ＳＬ４）のドレンポートを他の油路に比べて狭く絞るように設定している場合であっても、この実施形態によれば、可及的速やかにドレンすることが可能になる。

【００３８】
［０１７４］
特に、この実施形態では、前進第１速段１ｓｔから後進段Ｒｅｖへの切り替え異常が発生した場合に、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１から第１クラッチＣ１の油圧サーボ５１に至るまでの油路に元々設けられている第１カットオフバルブ４６のドレンポート４６ｅを利用して異常用ドレン経路９１を確保するようにしており、また、後進段Ｒｅｖから前進第１速段１ｓｔへの切り替え異常が発生した場合に、マニュアルバルブ４２から第２ブレーキＢ２に至るまでの油路に元々設けられているＢ２コントロールバルブ４４のドレンポート４４ｄを利用して異常用ドレン経路９２を確保するようにしている。
［０１７５］
このように、異常用ドレン経路９１，９２を確保するために、新たな部品を用いずに、油圧制御回路４に元々設けられている既存部品を利用するようにしていれば、無駄な設備コストの上昇を抑制または回避することが可能になる。但し、異常用ドレン経路９１，９２を新たな部品を用いて確保する形態にすることも可能であり、そのような形態についても本発明に含まれる。
［０１７６］
なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。以下で例を挙げる。
［０１７７］
（１）上記実施形態では、前進８段および後進段を可能とする自動変速機１を例に挙げているが、本発明はこれに限定されるものではなく、自動変速機の変速段数は任意である。
［０１７８］
（２）上記実施形態では、変速機構部３について二つのプラネタリギヤユニット３１，３２を備える構成にしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、プラネタリギヤユニットの数や構成は適宜に変更することが可能である。
［０１７９］
（３）上記実施形態では、前進レンジから後進レンジへの切り替え異常あるいは後進レンジから前進レンジへの切り替え異常が発生した場合において、さらに油圧制御回路４内の油温の高低に応じて通常用ドレン経路（８１，８２，８３）と異常用ドレン経路（９１，９２）とを選択するようにした例を挙げている。し

【００３９】
かし、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、前記切り替え異常が発生した場合に、油圧制御回路４内の油温に関係なく、常に異常用ドレン経路（９１，９２）を選択するようにしてもよい。
［０１８０］
具体的に、前進第１速段１ｓｔから後進段Ｒｅｖへの切り替え異常が発生した場合に、第１クラッチＣ１の油圧サーボ５１に供給している係合油圧を異常用ドレン経路９１からドレンさせるようにする。また、後進段Ｒｅｖから前進第１速段１ｓｔへの切り替え異常が発生した場合に、第２ブレーキＢ２の油圧サーボ５６に供給している係合油圧を異常用ドレン経路９２からドレンさせるようにする。
［０１８１］
これにより、前記切り替え異常が発生した場合に、第１クラッチＣ１の油圧サーボ５１に供給している係合油圧や第２ブレーキＢ２の油圧サーボ５６に供給している係合油圧を可及的速やかにドレンすることが可能になるので、従来例（前後レンジと後進レンジとの切り替え異常が発生した場合でも正常時と同じドレン経路を用いるようにしている場合）に比べて、ドレンに要する時間を大幅に短縮することが可能になる。
符号の説明
［０１８２］
１ 自動変速機
１ａ 自動変速機のケース
３ 変速機構部
３１ フロントプラネタリギヤユニット
３２ リアプラネタリギヤユニット
３３ 中間ドラム
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
Ｃ３ 第３クラッチ
Ｃ４ 第４クラッチ
Ｂ１ 第１ブレーキ
Ｂ２ 第２ブレーキ

本発明は、運転者の操作に伴い出力される目標レンジ信号に応答して、自動変速機のレンジを切り替えるシフトバイワイヤ方式の変速制御装置であって、前記目標レンジを成立させるための複数の摩擦係合要素を有しかつ入力軸の回転を変速して出力軸に出力する変速機構部と、目標レンジを成立させるのに必要な摩擦係合要素を係合させるための係合油圧の供給経路を確保する油圧制御回路と、運転者の操作に応答して目標レンジ信号を出力するための操作部と、前記目標レンジ信号に応答して前記油圧制御回路に必要な摩擦係合要素に対する係合油圧を供給させるための指令部と、前進レンジから後進レンジへの切り替えまたは後進レンジから前進レンジへの切り替えが不可能となる切り替え異常の発生時に、実レンジの成立に関係する摩擦係合要素に供給している係合油圧をドレンさせるための経路として、切り替え正常時に前記油圧制御回路で確保される通常用ドレン経路に比べて短い異常用ドレン経路を前記油圧制御回路で確保させるための管理部とを含み、前記油圧制御回路は、前記各摩擦係合要素に個別に係合油圧を供給するための複数のソレノイドバルブと、前記前進レンジの成立に関係する摩擦係合要素に係合油圧を供給するための経路に設けられかつ必要に応じて前記ソレノイドバルブから前記摩擦係合要素に対する係合油圧の供給を遮断または許容させるタイアップ防止用のカットオフバルブと、前記油圧制御回路は、前記異常用ドレン経路を確保するために前記カットオフバルブにドレンポート開放用の制御油圧を供給するためのバルブとを有し、前記管理部は、前記前進レンジから後進レンジへの切り替え異常の発生時に確保する異常用ドレン経路として、前記前進レンジの成立に関係する摩擦係合要素に供給している係合油圧を前記カットオフバルブのドレンポートからドレンさせる経路にし、前記異常用ドレン経路からドレンした後で、前記カットオフバルブに供給しているドレンポート開放用の制御油圧をドレンさせる、ことを特徴としている。

好ましくは、前記油圧制御回路は、前記第１〜第４クラッチおよび第１、第２ブレーキに個別に係合油圧を供給するための複数のソレノイドバルブと、前記第１クラッチとそれに係合油圧を供給するためのソレノイドバルブとの間に設けられかつ必要に応じて第１クラッチに対する係合油圧の供給を遮断または許容させるタイアップ防止用のカットオフバルブと、前記異常用ドレン経路を確保するために前記カットオフバルブにドレンポート開放用の制御油圧を供給するためのバルブとを有し、前記管理部は、前進レンジの前進第１速段から後進レンジへの切り替え異常の発生時に確保する異常用ドレン経路として、前記第１クラッチに供給している係合油圧を前記カットオフバルブのドレンポートからドレンさせる経路にし、前記異常用ドレン経路からドレンした後で、前記カットオフバルブに供給しているドレンポート開放用の制御油圧をドレンさせる、構成とされる。

好ましくは、前記油圧制御回路は、前記第１〜第４クラッチおよび第１、第２ブレーキに個別に係合油圧を供給するための複数のソレノイドバルブと、前記第４クラッチとそれに係合油圧を供給するためのソレノイドバルブとの間に設けられかつ必要に応じて第４クラッチに対する係合油圧の供給を遮断または許容させるタイアップ防止用のカットオフバルブと、前記第２ブレーキに係合油圧を供給するためのバルブと、前記適宜のソレノイドバルブを通じて適宜の摩擦係合要素に前記係合油圧を供給するためのマニュアルバルブと、前記異常用ドレン経路を確保するために前記第２ブレーキに係合油圧を供給するための前記バルブにドレンポート開放用の制御油圧を供給するためのバルブとを有し、前記油圧制御回路において前記第２ブレーキと当該第２ブレーキに係合油圧を供給するための前記バルブとの間の距離は、前記第２ブレーキと前記マニュアルバルブとの間の距離に比べて短く設定され、前記管理部は、後進レンジから前進レンジの前進第１速段への切り替え異常の発生時に確保する異常用ドレン経路として、前記第２ブレーキに供給している係合油圧を当該第２ブレーキに係合油圧を供給するための前記バルブのドレンポートからドレンさせる経路にし、前記異常用ドレン経路からドレンした後で、前記第２ブレーキに係合油圧を供給するための前記バルブに供給しているドレンポート開放用の制御油圧をドレンさせる、構成とされる。

Claims (10)

1. 運転者の操作に伴い出力される目標レンジ信号に応答して、自動変速機を前記目標レンジに対応する変速段に切り替えるシフトバイワイヤ方式の変速制御装置であって、
   前記変速段を成立させるための複数の摩擦係合要素を有しかつ入力軸の回転を変速して出力軸に出力する変速機構部と、
   目標レンジに対応する変速段を成立させるのに必要な摩擦係合要素を係合させるための係合油圧の供給経路を確保する油圧制御回路と、
   運転者の操作に応答して目標レンジ信号を出力するための操作部と、
   前記目標レンジ信号に応答して前記油圧制御回路に必要な摩擦係合要素に対する係合油圧を供給させるための指令部と、
   前進段から後進段への切り替えまたは後進段から前進段への切り替えが不可能となる切り替え異常の発生時に、実変速段の成立に関係する摩擦係合要素に供給している係合油圧をドレンさせるための経路として、切り替え正常時に前記油圧制御回路で確保される通常用ドレン経路に比べて短い異常用ドレン経路を前記油圧制御回路で確保させるための管理部とを含む、ことを特徴とするシフトバイワイヤ方式の変速制御装置。
2. 請求項１に記載のシフトバイワイヤ方式の変速制御装置において、
   前記管理部は、前記切り替え異常の発生時に、まず前記油圧制御回路内の油温が閾値未満であるか否かを判定し、閾値未満である場合には前記油圧制御回路で前記異常用ドレン経路を確保させる一方、閾値以上である場合には前記油圧制御回路で前記通常用ドレン経路を確保させる、ことを特徴とするシフトバイワイヤ方式の変速制御装置。
3. 請求項１または２に記載のシフトバイワイヤ方式の変速制御装置において、
   前記管理部は、現在成立している実変速段を認識する認識部と、前記切り替え異常の発生の有無を判定する異常判定部とを有し、
   前記異常判定部は、前記目標レンジと、前記認識部で認識した実変速段とが対応しているか否かを調べる、ことを特徴とするシフトバイワイヤ方式の変速制御装置。
4. 請求項１または２に記載のシフトバイワイヤ方式の変速制御装置において、
   前記油圧制御回路は、前記各摩擦係合要素に個別に係合油圧を供給するための複数のソレノイドバルブと、前進段の成立に関係する摩擦係合要素に係合油圧を供給するための経路に設けられかつ必要に応じて前記ソレノイドバルブから前記摩擦係合要素に対する係合油圧の供給を遮断または許容させるタイアップ防止用のカットオフバルブとを有し、
   前記管理部は、前進段から後進段への切り替え異常の発生時に確保する異常用ドレン経路として、前進段の成立に関係する摩擦係合要素に供給している係合油圧を前記カットオフバルブのドレンポートからドレンさせる経路にする、ことを特徴とするシフトバイワイヤ方式の変速制御装置。
5. 請求項４に記載のシフトバイワイヤ方式の変速制御装置において、
   前記指令部は、前記適宜のソレノイドバルブを通じて適宜の摩擦係合要素に前記係合油圧を供給するためのマニュアルバルブと、このマニュアルバルブを作動させるためのアクチュエータと、前記目標レンジ信号に応答して前記ソレノイドバルブやアクチュエータの動作を制御するための制御部とを有する、ことを特徴とするシフトバイワイヤ方式の変速制御装置。
6. 請求項４に記載の自動変速機の制御装置において、
   前記油圧制御回路は、前記異常用ドレン経路を確保するために前記カットオフバルブにドレンポート開放用の制御油圧を供給するためのバルブをさらに有し、
   前記異常用ドレン経路からドレンした後で、前記カットオフバルブに供給しているドレンポート開放用の制御油圧をドレンさせる、ことを特徴とするシフトバイワイヤ方式の変速制御装置。
7. 請求項１または２に記載のシフトバイワイヤ方式の変速制御装置において、
   前記変速機構部は、動力伝達方向の上流側に設けられるダブルピニオンタイプのフロントプラネタリギヤユニットと、動力伝達方向の下流側に設けられるラビニオタイプのリアプラネタリギヤユニットとを有し、かつ前記フロントプラネタリギヤユニットのキャリアが前記入力軸に連結されるとともに前記リアプラネタリギヤユニットのリングギヤが前記出力軸に連結され、
   前記摩擦係合要素は、前記フロントプラネタリギヤユニットのリングギヤと前記リアプラネタリギヤユニットの小径サンギヤとを一体回転可能な状態または相対回転可能な状態にするための第１クラッチと、
   前記入力軸と前記リアプラネタリギヤユニットのキャリアとを一体回転可能な状態または相対回転可能な状態にするための第２クラッチと、
   前記フロントプラネタリギヤユニットのリングギヤと前記リアプラネタリギヤユニットの大径サンギヤとを一体回転可能な状態または相対回転可能な状態にするための第３クラッチと、
   前記フロントプラネタリギヤユニットのキャリアと前記リアプラネタリギヤユニットの大径サンギヤとを一体回転可能な状態または相対回転可能な状態にするための第４クラッチと、
   前記リアプラネタリギヤユニットの大径サンギヤと前記第３クラッチの自由側摩擦板と前記第４クラッチの自由側摩擦板とを一体に連結するための中間回転体と、
   この中間回転体を回転可能な状態あるいは回転不可能な状態とするための第１ブレーキと、
   前記リアプラネタリギヤユニットのキャリアを回転可能な状態あるいは回転不可能な状態にするための第２ブレーキとを含み、
   前記第１クラッチのみを係合させると前進第１速段が成立し、また、第４クラッチおよび第２ブレーキを係合させると後進段が成立する、ことを特徴とするシフトバイワイヤ方式の変速制御装置。
8. 請求項７に記載のシフトバイワイヤ方式の変速制御装置において、
   前記油圧制御回路は、前記第１〜第４クラッチおよび第１、第２ブレーキに個別に係合油圧を供給するための複数のソレノイドバルブと、前記第１クラッチとそれに係合油圧を供給するためのソレノイドバルブとの間に設けられかつ必要に応じて第１クラッチに対する係合油圧の供給を遮断または許容させるタイアップ防止用のカットオフバルブとを有し、
   前記管理部は、前進第１速段から後進段への切り替え異常の発生時に確保する異常用ドレン経路として、前記第１クラッチに供給している係合油圧を前記カットオフバルブのドレンポートからドレンさせる経路にする、ことを特徴とするシフトバイワイヤ方式の変速制御装置。
9. 請求項８に記載の自動変速機の制御装置において、
   前記油圧制御回路は、前記異常用ドレン経路を確保するために前記カットオフバルブにドレンポート開放用の制御油圧を供給するためのバルブをさらに有し、
   前記異常用ドレン経路からドレンした後で、前記カットオフバルブに供給しているドレンポート開放用の制御油圧をドレンさせる、ことを特徴とするシフトバイワイヤ方式の変速制御装置。
10. 請求項７に記載のシフトバイワイヤ方式の変速制御装置において、
    前記油圧制御回路は、前記第１〜第４クラッチおよび第１、第２ブレーキに個別に係合油圧を供給するための複数のソレノイドバルブと、前記第４クラッチとそれに係合油圧を供給するためのソレノイドバルブとの間に設けられかつ必要に応じて第４クラッチに対する係合油圧の供給を遮断または許容させるタイアップ防止用のカットオフバルブとを有し、
    前記油圧制御回路において前記第２ブレーキとそれに係合油圧を供給するためのソレノイドバルブとの間の距離は、前記第４クラッチとそれに係合油圧を供給するためのソレノイドバルブとの間の距離に比べて短く設定され、
    前記管理部は、後進段から前進第１速段への切り替え異常の発生時に確保する異常用ドレン経路として、前記第２ブレーキに供給している係合油圧を当該第２ブレーキに係合油圧を供給するためのバルブのドレンポートからドレンさせる経路にする、ことを特徴とするシフトバイワイヤ方式の変速制御装置。

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