JPS646983B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両におけるステアリングコラム
のチルト装置に関する。

従来、この種のステアリングコラムのチルト装
置としては例えば第１図に示す構造のものがあ
る。同図において１はロアチユーブ、２はアツパ
ーチユーブ、３はロアチユーブ１と一体の固定ブ
ラケツト、４はアツパーチユーブ２と一体のチル
トブラケツトであり、固定ブラケツト３は図外の
ボルト等の固定手段により車体に固定されるとと
もに、固定ブラケツト３とチルトブラケツト４と
は軸５を介して回動可能に連結されている。前記
チルトブラケツト４の一端にはアツパーチユーブ
６が一体的に形成されている一方、固定ブラケツ
ト３には、前記アツパーチユーブ６に噛み合うロ
アツース７を形成してなるラチエツト８がピン９
に回動可能に取り付けられている。そして、この
ラチエツト８の一端には略Ｕ字状の係合溝８ａと
これに連続するカム面８ｂとを形成してある。ま
た、前記チルトブラケツト４とともに軸５上に回
動可能に取り付けたチルトレバー１０の自由端に
は前記係合溝８ａに対して係合離脱可能なローラ
１１を設けてある。

以上の構成にあつては、チルトブラケツト４は
固定ブラケツト３との間に張設したスプリング１
２によつて軸５を回転中心として反時計方向に付
勢されてはいるものの、アツパーツース６とロア
ツース７とが噛み合い、またチルトレバー１０が
スプリング１３にて反時計方向に付勢されている
ことからローラ１１がカム面８ｂに当接し、ラチ
エツト８がチルトブラケツト４に押し付けられて
いるため、アツパーチユーブ２ひいては図外のス
テアリングホイールは所望の位置に保持される。

一方、チルト操作に際しては、チルトレバー１
０を押し下げるとローラ１１と係合溝８ａとが係
合してラチエツト８をピン９を回転中心として時
計方向に回動させることから、これによつてアツ
パーツース６とロアツース７との噛み合いが外
れ、この結果、チルトブラケツト４は自由回転可
能となる。そして、チルトブラケツト４を回動さ
せてドライビングポジシヨンを定めたのち、チル
トレバー１０を初期位置に復帰させればアツパー
ツース６とロアツース７が再び噛み合い、そのド
ライビングポジシヨンを保持する。

しかしながら、このような従来のチルト装置に
あつては、チルトブラケツト４とアツパーツース
６との関係についてみた場合、両者はいずれも軸
５を回転中心としているが故にアツパーツース６
のピツチ角とチルトブラケツト４のチルト角（ア
ツパーツース６とロアツース７との噛み合いが１
歯分ずれた時のチルトブラケツト４の変位角度
で、これが調整可能な最小角度となる）とが同一
であり、そのために次のような不具合がある。す
なわち、チルト角そのものを小さくする手段とし
てアツパーツースならびにロアツースの各々の歯
の形状を小さくすることも可能ではあるが、その
場合には歯の加工が煩雑になるとともに、ステア
リングコラムの強度上不利となる欠点がある。こ
のためアツパーツース６ならびにロアツース７の
加工性を考慮すると一般に歯そのものの形状をあ
る程度大きくする必要がある。それ故、それぞれ
の歯のピツチ角を大きくするか、あるいはアツパ
ーツースの回転半径を大きくせざるを得ず、歯の
ピツチ角を大きくした場合にはチルト角そのもの
が大きくなり、最適ドライビングポジシヨンのよ
り微細な選択・設定が困難となる。一方、歯の回
転半径を大きくした場合にはチルト装置全体が大
型化してスペース的に不利となるという問題があ
る。

この発明は以上のような点に鑑み、特に歯部の
加工性の確保と装置全体の小型化を図ることを目
的としてなされたもので、固定ブラケツトおよび
チルトブラケツトのうちいずれか一方のブラケツ
トに、第２の歯部を形成したラチエツトを移動可
能に設けるとともに、前記第２の歯部に対して係
合離脱される第１の歯車を有するツースプレート
と、前記ラチエツトの一部に直接若しくは間接的
に接触して前記第１、第２の歯部同士を係合離脱
させるための操作レバーとをそれぞれに回動可能
に軸支する一方、他方のブラケツトと前記ツース
プレートとをリンクにて連結し、前記チルトブラ
ケツトの回動中心から該チルトブラケツトとリン
クとの連結部までの距離より、前記ツースプレー
トの回動中心から該ツースプレートとリンクとの
連結部までの距離を小さく設定した構成としてい
る。

次にこの発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第２図〜第４図はこの発明の一実施例を示すも
ので、特に第２図はその全体構成について示して
おり、２０はダツシユブラケツト２１を有してな
るロアチユーブ、２２はロアチユーブ２０と一体
に形成された固定ブラケツト、２３はアツパーチ
ユーブ、２４はアツパーチユーブと一体に形成さ
れた略コの字状のチルトブラケツトであり、固定
ブラケツト２２とチルトブラケツト２４は軸２５
により回動可能に連結されているとともに、固定
ブラケツト２２およびダツシユブラケツト２１は
それぞれに図外のボルト等の固定手段により車体
Ｂの一部に固定されている。

また、固定ブラケツト２２を含むロアチユーブ
２０内にはロアシヤフト２６ａが、アツパーチユ
ーブ２３内にはアツパーシヤフト２６ｂがそれぞ
れに挿入されており、これらロアシヤフト２６ａ
およびアツパーシヤフト２６ｂは固定ブラケツト
２２内に設けた自在継手（図示省略、ただし第６
図参照）を介して相互に連結されてステアリング
シヤフト２６を構成している。そして、このステ
アリングシヤフト２６の一端にはステアリングホ
イール２７が、また他端には自在継手２８がそれ
ぞれに連結されていて、自在継手２８は図外のギ
ヤボツクスに連結されている。

また第３図および第４図において、前述したよ
うに軸２５にて軸支されたチルトブラケツト２４
は、該チルトブラケツト２４の端部２９と固定側
ブラケツト２２のフツク３０との間に張設したコ
イルスプリング３１により、軸２５を回転中心と
して常に反時計方向に付勢されている。

一方、固定ブラケツト２２の一側部には長穴３
２が形成されているほか、第１のピン３３と第２
のピン３４がそれぞれ一体的に突設されていて、
第１のピン３３には操作レバーとしてのチルトレ
バー３６と、上端に第１の歯部としてのロアツー
ス３７を形成してなるツースプレート３８とが互
いに重なり合うようにして、かつそれぞれ回動可
能に軸支されている。また、前記チルトレバー３
６にはピン３５ａが突設され、このピン３５ａに
はローラー３５が回転可能に挿嵌されている。そ
して、ツースプレート３８の下端部にはリンク３
９の一端にピン４０にて回動可能に連結され、さ
らにこのリンク３９の他端はチルトブラケツト２
４の端部に同じくピン４１にて連結されている。
そして、前記ピン４０上に設けたローラ４２が固
定ブラケツト２２上の長穴３２に係合・挿通され
ている。

また、第２のピン３４にはラチエツト４３が回
動可能に支持されており、このラチエツト４３に
は前記ロアツース３７に噛み合う第２の歯部とし
てのアツパーツース４４が形成されているほか、
前記ローラ３５に対応する略Ｕ字状の係合溝４５
とこれに連続するカム面４６とが形成されてい
る。尚、４７はチルトレバー３６のフツク４８と
リンク３９との間に張設されたコイルスプリング
であり、これは第１のピン３３を回転中心として
チルトレバー３６を時計方向に付勢する復帰力を
付与するためのものである。

次に以上の構成に基づく作用について説明す
る。

先ず第３図の状態において、チルトブラケツト
２４は軸２５を回転中心としてコイルスプリング
３１にて反時計方向に付勢されてはいるものの、
チルトレバー３６もまたコイルスプリング４７に
より第１のピン３３を回転中心として時計方向に
付勢されている。このため、チルトレバー３６に
設けたローラ３５はラチエツト４３のカム面４６
に当接してラチエツト４３全体の第２のピン３４
を回転中心として時計方向に押圧し、よつてアツ
パーツース４４とロアツース３７とが噛み合つて
いる。この結果、チルトブラケツト２４の回動が
阻止されて第３図に示す状態を保持している。

次いで、チルト操作に際してチルトレバー３６
を第１のピン３３を回転中心として反時計方向に
引き上げると、ローラ３５がカム面４６から離間
すると同時に係合溝４５に係合してラチエツト４
３を反時計方向に押圧・回動させるため、これに
よつてアツパーツース４４とロアツース３７との
噛み合いが解除される。したがつてツースプレー
ト３８は第１のピン３３を回転中心として長穴３
２の範囲内で回動自在な状態となる。

すると、チルトブラケツト２４がコイルスプリ
ング３１の作用により反時計方向に回動し、ロー
ラ４２が長穴３２の一内側面（第３図では右側内
側面）に当接する位置まで移動する。

そして、チルトレバー３６を引き上げた状態で
ステアリングホイール２７（第２図）の最適ドラ
イビングポジシヨンを定めるべくステアリングホ
イール２７ひいてはチルトブラケツト２４を所定
の位置まで時計方向に押し下げると、リンク３９
を介してツースプレート３８が時計方向に回動す
る。こうして最適ドライビングポジシヨンを定め
たのちチルトレバー３６を開放すると、チルトレ
バー３６がコイルスプリング４７の作用により時
計方向に回動して初期状態に復帰すると同時に、
ローラ３５が再びカム面４６に当接してラチエツ
ト４３を時計方向に押圧・回動させる。これによ
りアツパーツース４４とロアツース３７とが噛み
合つてチルトブラケツト２４を拘束し、その結果
としてステアリングホイール２７が最適ドライビ
ングポジシヨンに保持されることになる。

つまり、前記実施例によればチルトブラケツト
２４とツースプレート３８とを別体としてこれら
両者をリンク３９にて連結したことにより、チル
トブラケツト２４の回転中心（軸２５）からリン
ク３９のピン４１までの距離l₁に対し、ツースプ
レート３８の回転中心（ピン３３）からリンク３
９のピン４０までの距離l₂を小さくすることによ
り、チルトブラケツト２４の回転角（チルト角）
に対してツースプレート３８の回転角がl₁／l₂倍
に拡大されることになり、それによつてチルト角
そのものに影響を及ぼすことなくアツパーツース
４４、ロアツース３７の各々の歯の形状を大きく
することができると同時に、アツパーツース４４
およびロアツース３７そのものの形状を最小限ま
で小さくできることになる。

尚、前記実施例においては、ツースプレート３
８、チルトレバー３６、ラチエツト４３のそれぞ
れが固定ブラケツト２２側に取り付けられている
構造について説明したが、前記各々の部材をチル
トブラケツト２４側に取り付けても同様の作用を
する。ただし、この場合にはチルトレバー３６は
チルトブラケツト２４の角度に応じてその位置が
変化することは言うまでもない。また、カム面４
６とローラ３５の相対位置は逆であつてもよく、
さらにローラに代えてカムを用いてもよい。

第５図に示す実施例は、前記実施例における回
動するラチエツト４３に代えて直線移動するスラ
イドラチエツト４９を採用したものである。すな
わち、固定ブラケツト２２に対しガイド部材５０
を介して第２の歯部としてのアツパーツース４４
を有するスライドラチエツト４９を直線往復動可
能に設けるとともに、スライドラチエツト４９に
形成した長穴５１にチルトレバー３６に突設した
ガイドピン５２を挿通させたもので、本実施例の
場合にも前記第１実施例と同様の効果がある。

第６図〜第８図はこの発明の他の実施例を示す
もので、本実施例においてはチルト機構に加えて
跳ね上げ機構を付設してなるものである。ここに
いう跳ね上げ機構とは、ステアリングホイール２
７のポジシヨンによつては乗員乗降時の障害とな
るため、これを回避するべくステアリングホイー
ルを最上限位置まで回動させるための機構をい
う。

第６図〜第８図において、前記第２図および第
３図と共通する部分には同一符号を付して異なる
部分についてのみ説明すると、２２は固定ブラケ
ツト、２４はチルトブラケツト、２５はチルトブ
ラケツト２４を支持している軸であり、チルトブ
ラケツト２４の下端部には略Ｕ字状の係合溝６０
が形成されている。

一方、固定ブラケツト２２に突設された第１の
ピン３３にはロアツース３７を有するツースプレ
ート３８と、ロツクプレート６１、およびチルト
レバーと跳ね上げレバーとを兼ねた操作レバー６
２がそれぞれに回動可能に軸支され、また第２の
ピン３４には前述したようにアツパーツース４４
を有するラチエツト４３が回動可能に軸支されて
いる。そして、ロツクプレート６１は前記ラチエ
ツト４３の係合溝４５に対して係合離脱可能なロ
ーラ３５を備えるとともに、起立部６３が折曲形
成されており、この起立部６３に対して操作レバ
ー６２の一端面が当接している。そしてまた、ツ
ースプレート３８に連結されたリンク３９の他端
のローラ６８が前記チルトブラケツト２４の係合
溝６０に係合している。尚、６４はロツクプレー
ト６１のフツク６５とリンク３９との間に張設さ
れたコイルスプリング、６６はロツクプレート６
１の起立部６３と操作レバー６２のフツク６７と
の間に張設されたコイルスプリングである。

したがつて第７図においては、チルトブラケツ
ト２４がコイルスプリング３１にて反時計方向に
付勢されているものの、その係合溝６０がリンク
３９のローラ６８に係合するとともに、ロツクプ
レート６１上のローラ３５がコイルスプリング６
４の作用によりラチエツト４３のカム面４６に当
接してラチエツト４３全体を時計方向に押圧・回
動させているため、これによりアツパーツース４
４とロアツース３７とが噛み合つている。この結
果、チルトブラケツト２４の回動が阻止されて第
７図の状態を示している。

また、チルト操作に際して操作レバー６２を反
時計方向に引き上げると、ロツクプレート６１の
起立部６３が操作レバー６２の端面と当接してい
ることからロツクプレート６１と操作レバー６２
が一体となつて反時計方向に回動し、同時にロツ
クプレート６１上のローラ３５がカム面４６から
離間して係合溝４５に係合し、これによつてラチ
エツト４３が反時計方向に回動されるため前記の
アツパーツース４４とロアツース３７との噛み合
いが解除される。

すると、コイルスプリング３１の作用によりチ
ルトブラケツト２４がリンク３９と係合したまま
の状態で反時計方向に回動し、固定ブラケツト２
２に形成された長穴３２の一内側面（第７図では
右側内側面）がローラ４２に当接する位置まで移
動する。そして、これ以後は前記第１実施例と同
様に、ステアリングホイール２７（第２図）の最
適ドライビングポジシヨンを定めるべくチルトブ
ラケツト２４を所定の位置まで時計方向に押し下
げたのち操作レバー６２を開放すると、操作レバ
ー６２、ロツクプレート６１ならびにラチエツト
４３がそれぞれに初期状態に復帰してチルトブラ
ケツト２４を拘束し、その結果としてステアリン
グホイール２７の最適ドライビングポジシヨンが
保持される。

次に乗員乗降時のいわゆる跳ね上げ動作につい
て説明する。

先ず、操作レバー６２を時計方向に押し下げる
と、操作レバー６２の下端面６２ａがリンク３９
の上端面３９ａに当接してリンク３９全体をピン
４０を回転中心として押し下げることから、チル
トブラケツト２４の係合溝６０とローラ６８との
係合が外れ、この時、操作レバー６２の端部が起
立部６３から離間する。すると、チルトブラケツ
ト２４がコイルスプリング３１の作用により反時
計方向に回動・上昇し、ストツパー２４ａが固定
ブラケツト２２の端部２２ａに当接した位置で停
止する。これが跳ね上げ位置となる。この跳ね上
げ状態で操作レバー６２を開放すると、コイルス
プリング６６の作用により操作レバー６２が起立
部６３に当接するまで回動し、またリンク３９の
ローラ６８がチルトブラケツト２４の斜面部２４
ｂに乗り上げるかたちとなり、この状態をもつて
前記の跳ね上げ状態を保持する。

また、前記の跳ね上げ状態から元の最適ドライ
ビングポジシヨンに復帰させるに際しては、操作
レバー６２を何ら操作することなくチルトブラケ
ツト２４を時計方向に押し下げると、前記のロー
ラ６８が斜面部２４ｂ上を摺接して係合溝６０に
係合するため、これをもつて先の最適ドライビン
グポジシヨンが再現されることになる。

つまり本実施例によれば、たとえ跳ね上げ操作
を行なつてもアツパーツース４４とロアツース３
７の噛み合いが外されることがないため、先のポ
ジシヨンはそのまま維持できることになり、跳ね
上げ状態を解除すれば先の最適ドライビングポジ
シヨンを直ちに再現することができ、よつて何ら
再調整を施すことがないという利点を有する。換
言すれば、従来の跳ね上げ機構では乗員の昇降時
にステアリングホイール２７を一旦跳ね上げてか
ら元に戻した時に跳ね上げ前の状態に戻らないた
め、再度調整し直す必要があつた。これに対して
本実施例によれば、たとえステアリングホイール
２７を跳ね上げても、元のドライビングポジシヨ
ンはアツパーツース４４とロアツース３７の噛み
合いによつて保持されているため、元に戻した際
の再調整作業が不要で再現性に優れるものであ
る。もちろん、本実施例においても前記第１実施
例と同様の効果を奏することは言うまでもない。

第９図はこの発明のさらに他の実施例を示すも
ので、前記実施例と主に異なる点は、ロツクプレ
ート６１を廃止するとともにチルトレバー３６と
跳ね上げレバー７０とをそれぞれに別個・独立さ
せ、さらに跳ね上げレバー７０とリンク３９とを
一体化したもので、本実施例によれば、チルトレ
バー３６を反時計方向に回動させることによりア
ツパーツース４４とロアツース３７との噛み合い
が解除されて前述したようなチルト動作が可能と
なり、また跳ね上げレバー７０を時計方向に回動
させればアツパーツース４４とロアツース３７の
噛み合いが外されることなくチルトブラケツト２
４が跳ね上げ状態となる、といつた作用をするも
のである。本実施例の場合にも前記実施例と同様
の効果がある。

以上の説明から明らかなようにこの発明によれ
ば、チルトブラケツトの回動中心から該チルトブ
ラケツトとリンクとの連結部までの距離に対し
て、ツースプレートの回動中心から該ツースプレ
ートとリンクとの連結部までの距離を小さく設定
したことにより、そのレバー比によつてチルトブ
ラケツトの回転角に対しツースプレートの回転角
が拡大されることから、チルト角は小さいままで
ツースプレートおよびラチエツトの各々の歯の大
きさ（ピツチ角）のみを大きくすることができる
ようになる。その結果、チルト角そのものは小さ
いままであるから、より微細なドライビングポジ
シヨンの選択・設定が可能となり、また各々の歯
の形状を大きくできることによつて歯の加工性が
よくなるとともに、ステアリングコラムの強度の
上でも有利となる、加えて、従来のようにアツパ
ーツースが形成される部材の回転半径を大きくす
る必要もないので、ツースプレートおよびラチエ
ツトの全体形状を小さくすることが可能で、装置
全体の小型化を併せて達成できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のチルト装置の概略を示す説明
図、第２図はこの発明に係るチルト装置の全体構
成を示す説明図、第３図は第２図の要部拡大図、
第４図は第３図の−線断面矢視図、第５図は
この発明の他の実施例を示す要部拡大図、第６図
は同じくこの発明の他の実施例を示す要部のみの
平面説明図、第７図は第６図の側面図、第８図は
第７図の−線断面矢視図、第９図はこの発明
のさらに他の実施例を示す説明図である。 ２０……ロアチユーブ、２２……固定ブラケツ
ト、２３……アツパーチユーブ、２４……チルト
ブラケツト、２５……軸、３６……チルトレバー
（操作レバー）、３７……ロアツース（第１の歯
部）、３８……ツースプレート、３９……リンク、
４３……ラチエツト、４４……アツパーツース
（第２の歯部）、４９……スライドラチエツト、６
１……ロツクプレート、６２……操作レバー、７
０……跳ね上げレバー。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ロアチユーブに一体的に連結されるとともに
   車体に対して固着される固定ブラケツトと、アツ
   パーチユーブに一体的に連結されるとともに前記
   固定ブラケツトに対して回動可能に軸支されたチ
   ルトブラケツトとを備えてなり、前記固定ブラケ
   ツトおよびチルトブラケツトのうちいずれか一方
   のブラケツトに、第２の歯部を形成してなるラチ
   エツトを移動可能に設けるとともに、前記第２の
   歯部に対して係合離脱される第１の歯部を有する
   ツースプレートと、前記ラチエツトの一部に直接
   もしくは間接的に接触して前記第１、第２の歯部
   同士を係合離脱させるための操作レバーとをそれ
   ぞれに回動可能に軸支する一方、他方のブラケツ
   トと前記ツースプレートとをリンクにて連結し、
   前記チルトブラケツトの回動中心から該チルトブ
   ラケツトとリンクとの連結部までの距離より、前
   記ツースプレートの回動中心から該ツースプレー
   トとリンクとの連結部までの距離を小さく設定し
   たことを特徴とするステアリングコラムのチルト
   装置。 ２ 前記リンクと他方のブラケツトとを係合離脱
   可能に構成するとともに、前記リンクに対してレ
   バー部材を連設一体化することにより、前記操作
   レバーとは別に跳ね上げレバーを独立形成し、こ
   の跳ね上げレバーと前記他方のブラケツトとを係
   合離脱可能に構成したことを特徴とする特許請求
   の範囲第１項記載のステアリングコラムのチルト
   装置。 ３ 前記リンクと他方のブラケツトとを係合離脱
   可能に構成するとともに、前記ラチエツトの一部
   に接触して前記第１、第２の歯部同士を係合離脱
   させるためのロツクプレートを前記操作レバーと
   同軸上に回動可能に軸支し、前記ロツクプレート
   と操作レバーを係合離脱可能に構成したことを特
   徴とする特許請求の範囲第１項記載のステアリン
   グコラムのチルト装置。