JPS63318343A - 自動車の動力伝達系における振動を減衰するための装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車の動力伝達系における振動を減衰する
装置であって、原動機から変速機へ向かう方向でみて、
動力伝達径路に、原動機に結合される第１の慣性質量体
と、少なくとも１つのダンパ装置と、さらに別の、変速
機に例えば摩擦クラッチを介して連結可能な第２の慣性
質量体とが設けられており、かつ上記ダンパ装置が蓄力
部材を含んでいて、該蓄力部材は一方では第１の慣性質
量体に支持されておりかつ他方では、上記第１の慣性質
量体に対して相対回動可能な中間部分に支持されており
、該中間部分は上記の第２の慣性質量体に、回動不能に
、しかし軸方向では変位可能に、成形部と対応成形部と
から成る軸方向差込み結合部を介して、結合されている
形式のものに関する。

このような形式の、自動車の動力伝達系における振動を
減衰する装置においては、ダンパ装置は圧縮コイルばね
としての蓄力部材の他にさらに液力式ダンＪｅ装置を有
している。全構造部分の公差の総和を補償するために軸
方向で変位可能でなげればならないため、該中間部分と
隣接する構造部分との間に間隙を生ぜしめることがある
中間部分はスプライン継手式の軸方向差込み結合部を介
してトルク伝達可能に、摩擦のクラッチが堰付けられる
方の慣性質量体に結合される。製作上の理由から、かつ
また結合部の歯を互いに摺動させて噛合わせることがで
きるようにするために、これらの歯はある程度の遊びを
有しなげればならない。この回動遊びはしかし、殊に比
較的長い運転期間中には、歯相互の衝突及びこれによる
顕著な騒音な生ぜしめる。

従って別の提案によれば、中間部分が摩擦クラッチが設
けられる方のフライホイール部分に半径方向内側で不動
にリベット止めされている。

しかしこのような構成形式では、中間部分の両サイドに
設けられる構造部分に対する軸方向遊びを著しく太きく
しなければならない。このためやはり機能的欠陥が生じ
る。

本発明の課題は、はじめに述べた形式の装置を改良して
騒音が発生しないようにし、さらに機能の確実性乃至安
全性並びにコスト的に有利な製作が保証されるようにす
ることにある。

この課題は本発明によれば、中間部分が分割された複数
の部分から、特に２つの部分から成っていて、これらの
部分が互いに周方向で緊締されていることによって、解
決されている。場合によってはさらに、別のフライホイ
ール部分に結合された手段と、対応成形部を有する手段
とを、ディスク状若しくはプレート状のエレメントとし
て構成し、該エレメントがやはり分割された２つの部分
から構成され、かつこれらの両部分が互いに周方向で緊
締されているようにすることも可能である。多くの用途
にとっては、中間部分が２分割構造を有し、かつ周方向
の緊締力が、両エレメントがニュートラル位置にあると
きに、両エレメントの成形部が交互に遊びなしに対応成
形部に当接せしめられ、アイドリング運転時における騒
音が避けられるように設定するのが有利である。

両エレメントの相互の周方向での緊締を、既に存在して
いるダン・や装置の少なくとも１つの蓄力部材を用いて
行なうことも可能である。この目的で、例えば、中間部
分の両エレメントのそれぞれに所属する成形部を互いに
周方向にずらすことができ、又は両エレメントにおける
蓄力部材の少なくとも１つの蓄力部材のための窓状切欠
き、即ち蓄力部材のための窓状切欠きの有効ストン・そ
縁を互いに周方向にずらすことができる。

多くの用途においては、ダンパ装置の蓄力部材の他にさ
らに少なくとも１つのさらに別の付加的の蓄力部材を設
け、該蓄力部材が中間部分の両エレメントの周方向での
緊締を生せしめるようにするのが有利である。この目的
で、前記の付加的の蓄力部材を、互いにずらされている
窓状切欠き一換言すればそれらのストツノ母範囲が両エ
レメント間において互いにずらされていてかつ蓄力部材
がこれら両エレメントを周方向で互いに緊締せしめる窓
状切欠き一内に挿入することかできる。またこの場合、
蓄力部材のためのストン・平の輪郭若しくはストン・や
範囲並びに蓄力部材自体が、少なくとも両エレメントの
成形部の、さらに別の慣性質量体に不動に結合している
対応成形部に対する最大回動遊びに等しいか又はこれよ
り大きい値だけ両エレメントが互いに緊締されるように
、配置され若しくは構成されているようにすることも可
能である。

次に図示の実施例につき本発明を説明する。

第１図、第１ａ図及び第２図に図示されている、捩り衝
撃を補償するためのトルク伝達装置１はフライホイール
２を有し、これは２つのフライホイールエレメント３．
４に分割されている。フライホイールエレメント３は、
詳細には図示されていない内燃機関のクランク軸５に固
定ねじ６により固定されている。フライホイールエレメ
ント４には連結・遮断可能な牽擦クラッチ７が固定され
ている。摩擦クラッチ７のプレッシャプレート８とフラ
イホイールエレメント４との間にはクラッチディスク９
が設けられており、これは詳細には図示されていない変
速機の入力軸１０に支持されている。摩擦クラッチ７の
プレッシャプレート８はフライホイールエレメント４に
向って、クラッチカバー１１に連結位置＠遮断位置へ切
換可能に支持されているダイヤフラムばね１２によって
、押圧されている。摩擦クラッチ７の操作によりフライ
ホイールエレメント４、ひいてはまたフライホイール２
若しくは内燃機関は変速機入力軸１０に連結され又は離
断される。フライホイールエレメント３とフライホイー
ルエレメント生との間には、第１の、半径方向外側のダ
ンパ１３と、このダンパ１３に対して並列的に接続され
ている第２の、半径方向内側のダン・母４とが設けられ
テオリ、両ダンパは、両フライホイールエレメント３．
４間における相対的回動を可能にする。

両フライホイールエレメント３．４は軸受部１５を介し
て互いに相対回動可能に軸受けされている。軸受部１５
は単列玉軸受としての転が軸 り軸受１６を含んでいる。この転がりノ受１６の外輪１
７はフライホイールエレメント生の切欠き１８内に、ま
た内輪１９はフライホイールエレメント３の円筒状の中
心ジャーナル状部２０に配置されており、このジャーナ
ル状部２０はクランク軸５から離れる方向へ軸方向に延
びていて切欠き１８内へ侵入している。

内輪１９はゾレスばめによってジャーナル状部２０上に
はめ込まれていて、かつジャーナル状部２ｏの１２１若
しくはフライホイールエレメント３と、ジャーナル状部
２０の端面にリベツ）２２ａによって固定されている位
置固定用ディスク２２との間に、締込まれている。

特に第１ａ図から判るように、転がり軸受１６はフライ
ホイールエレメント４に対して軸方向で位置同定されて
おり、それも、フライホイールエレメント４の肩２５と
、リベット２６を介して第２のフライホイールエレメン
ト今に不動に結合されているリング状のディスク２７と
の間に、２つの、横断面り字形のリング２３゜２４を間
挿して、締込まれている。

両リング２３．２４は断熱部を形成しており、クラッチ
ディスク９と協働するフライホイールニレメン）４の摩
擦面４ａから軸受部１６への熱伝導を遮断し若しくは少
なくとも減少させる。

リング２３．２４の半径方向で内側へ向いている１１１
１２３ａ　、　２４−ａは部分的に半径方向で内輪１９
の範囲内にまで達していてこの内輪１９に軸方向で支持
されており、従ってこれらの脚は同時に軸受１６の密封
手段として役立っている。軸受１６を申し分なく密封す
るために、半径方向に延びている脚２３８．２４ａはそ
れぞれ、皿げね２８．２９の形の蓄力部材によって、内
輪１９の端面に向って軸方向で押付けられている。

内＠１９とフライホイールエレメント３の突出部２０ａ
との間にはノクツキンリング３７が設けられており、こ
れは突出部２０ａの半径方向リング溝３Ｔａ内に受容さ
れている。

第１図から判るように、フライホイールエレメント３は
ケーシングを形成しており、これは内部に環状の室３０
を形成し、この室３０内にダン・１３．１４が受容され
ている。環状の室３０を有しているフライホイールエレ
メント３は実質的には２つのケーシング部分３１．３２
から成っている。環状の室３０を形成している両方のケ
ーシング部分３１．３２は鋳造部品として製作されてい
る。ケーシング部分３２はその外周に軸方向の円筒状の
突出部３２ａを有していて、この突出部の内側の円筒面
３５を介してケーシング部分３２はケーシング部分３１
の外側の円筒面３４上にセンタリングされている。

両ケーシング部分３１．３２の軸方向での位置固定は半
径方向ビン３８を介して行なわれており、これらはセン
タリング面（３４，３５）の範囲に設けられている。ケ
ーシング部分３２は肩３９上にスタータリングギヤ４ｏ
を支持しており、このスタータリングギヤ４０の一部は
ビン３８上に重なって係合しておシ、従ってビン３８は
半径方向に抜けることができなくなっている。環状の室
３０の外側を密封するためにノ４ツキンリング３６が設
けられており、これは両方のビン３８と室３０との間の
範囲に配置されている。

第１のフライホイールエレメント３の慣性モーメントが
小さいことが望ましい場合には、ケーシング部分３１．
３２の少なくとも一方を軽金属合金、ｆ＋１えばアルミ
ニューム鋳物から製作することができる。このような軽
金属合金の鋳造部品は、ダイカスト法で製作し大きな後
加工を要することなく使用することができる点で有利で
ある。

両ダンノぞ１３．１４は、２つの個別エレメント４１８
．４１ｂから成る、両ケーシング部分３１．３２間に軸
方向に配置されている半径方向７ランノ＋１の形の、両
ダンパに共通の１つの出力部を有している。上記フラン
ツ＋１は、特に第２図から判るように、その半径方向内
側の範囲で、スプライン継手式の軸方向差込み結合部牛
２を介してリング状ディスク２７に回動不能に結合され
ており、このリング状ディスク２７は、フライホイール
エレメントの、クランク軸５側に向いている軸方向突出
部４３の端面にリベット２６により固定されている。

フランジ４−１若しくは個別エレメント４１ａ。

４１ｂは外周に半径方向のアーム＋４を有し、これらは
、外側のダンノぐ１３の、コイルハネトしての蓄力部材
４５に負荷をかけるモーメント負荷範囲を形成している
。周方向でみて、隣り合う両アーム４４の間に存在して
いる、蓄力部材４５用の区分４６の半径方向内側だフラ
ンジ４１はさらに円弧状の窓状切欠き４７を有し、これ
らの窓状切欠き４−７内には、内側のダンパ１４の、コ
イルばねとしての蓄力部材４８が受容されている。区分
４６と窓状切欠き４７との間の周方向に延びている半径
方向区間でフランジ４１は周方向ウエブキ９を形成して
おり、該ウェブ４９は、フランジ４１の半径方向アーム
＋４と、周方向で窓状切欠き４７間に存在している、７
ランジ４１の半径方向範囲５０とを互いに結合している
。該半径方向範囲５０はフラツノ４１における、コイル
ばねとしての蓄力部材４８に対して負荷をかけるモーメ
ント負荷範囲を形成している。

環状の室３０は半径方向外側にリング通路状の受容部５
１を形成し、この受容部５１内にフランツ４１のアーム
４４が半径方向で係合している。

蓄力部材４５のためのリング通路状の受容部５１は、実
質的には、外周に沿って延びている軸方向湾入凹部５２
．５３から形成されており、該湾入凹部はケージ／グ部
分３１．３２の半径方向範囲に設けられていて、該湾入
凹部内に、蓄力部材４．５の、フランジ４１の軸方向両
サイドにはみだした範囲が軸方向で係合している。

リング通路状の受容部５１は半径方向内側でフランツ４
１のウェブ４９によって、僅かなギャップ５４を除いて
、閉鎖されている。

第１図から判るように軸方向湾入凹部５２゜５３は、そ
の円弧状の輪郭が蓄力部材４５の横断面輪郭に少なくと
もほぼ合致するように形成されている。湾入凹部５２．
５３は従って蓄力部材４５に対する当接範囲若しくは案
内範囲になっていて、該範囲に蓄力部材牛５は支持され
ている。湾入凹部５２．５３によって形成されている当
接範囲の形状が蓄力部材４５の外周形状に適合している
ことにより、湾入凹部５２゜５３の制限面に接触する蓄
力部材４５の巻条の摩擦に基いて発生する材料摩耗は、
蓄力部材４５と湾入凹部５２．５３との接触し合う支持
面が大きいため、著しく少ない。

蓄力部材４５に負荷をかけるため、アーム４牛の両サイ
ド（周方向でみて）において、周方向ストツノ”５５．
５５ａが湾入凹部５２．５３内へ挿入されており、該周
方ストン・やは蓄力部材４５の支持範囲を形成する。

第２図から判るように１フランク４１のアーム４４の周
方向両サイドに設けられているストッパ５５．５５８は
アーム４４よりも周方向でみて長い距離を有しており、
この場合、図示の実施例では、第２図に示す装置の休止
位置において、アーム４４は両ストツノ＃５５．５５８
に対してその中心に位置している。

７ランジ４１の円形リング状の通路６２０半径方向内側
にケーシング部分３１．３２はさらに別の軸方向湾入凹
部６３．６４を有し、該凹部内にはコイルばねとしての
蓄力部材４８が、前記湾入凹部５２．５３内の蓄力部材
４５と同様の形式で、受容されている。蓄力部材４８若
しくはコイルばねに負荷をかｉるため湾入凹所６３．６
４内には周方向ストツノ’６５．６６ｄｆ挿入されてい
る。

フランツ４１の半径方向範囲５０の周方向でみて両サイ
ドに配置されている周方向ストツノ９６５．６６は、蓄
力部材４８に負荷をかけるために役立つ範囲５０よシも
長い距離を有している。しかし、半径方向範囲５０に対
してストンノン６５　、６６Ｈ１該周方向ストツノｆ６
５．６６が、装置１の休止位置において、一方の側では
範囲５ｏを越えているが、しかし他方の側では、ストツ
ノ＃６５．６６と半径方向範囲５０とが半径方向で揃う
ように、構成されている。さらに、半径方向範囲５０に
対するストツノ”６５．６６のずれは、周方向で順次に
位置する２つのストツノＪ？６５若しくは６６がこれら
に所属するフランジ４１の半径方向範囲５０に対して逆
の回転方向でずれているように構成されている。この構
成に基き内側のばね４８は、段階的に作用する２つのば
ねグルー　プ４８８及び＋８ｂを形成する。

図示の実施例では出力部若しくはフランツ４１は２つの
実際に同じ型式の個別エレメント４１８．４１ｂから成
っている。特に第２図及び第３図から判るように、個別
エレメント４−１８゜４１ｂはそれぞれ１つの中心切欠
き７１を有し、これらの輪郭は半径方向成形部７２ｂ　
、７２ａを形成し、これらは、フライホイールエレメン
ト４に結合されたリング状のディスク２７の外周に設け
られている対応成形部７３ｂ　、７３ａと噛合う。

第１ａ図〜第３図から判るように、ばね１０○が両個別
ニレメン）４１ａ　、４１ｂのそれぞれ１つの窓状切欠
き１０１．１０２内に受容されている。第２図及び第３
図では、窓状切欠き１０２は窓状切欠き１０１よりも太
い線で図示されている。両君状切欠き１０１．１０２若
しくは、ばね１００の端部範囲と協働する窓状切欠きの
角縁１０１ａ　、１０２ａは互いにずれており、窓状切
欠き１０１．１０２内にばねプレロードをもって挿入さ
れているばね１００は、ニレメン）４１８．４１ｂを互
いに逆の方向に回動させようとしており、それもエレメ
ント４１ｂ、４１ａの成形部７２ａ　、７２ｂをこれら
に所属する対応成形部７３ａ　、７３ｂに押付けて緊締
するように、作用している。第３図では、ばね１００の
プレロードにより、窓状切欠き１０２を有するニレメン
）４１ｂが図面右側へ押されており、これに対してエレ
メント４１８は左側へ押されている。これにより、エレ
メント４１ｂの太線で示されている成形部７２ａは左側
の対応成形部７３ａに押付けられ、これに対してニレメ
ン）！１８の細い縁で示されている成形部７２ｂは右側
の対応成形部７３ｂにプレロードを以って当接している
。第３図においては、成形部７２ａ　、７２ｂを形成す
る区分は比較的大きな周方向のずれを有している。しか
しこのずれは比較的小さくすることも可能であり、また
、成形部７２ａ及び７２ｂを形成する区間が実際上圧い
に重なシ合うようにすることも可能であり、このことは
これらの成形部の縁がほぼ合致することを意味する。

軸方向差込み結合部４２の周方向遊びのない緊締をうる
ために特別のばねとしての蓄力部材１００を使用した場
合、蓄力部材４５若しくは４８を受容するだめの区分４
６若しくは窓状切欠き４７は、７ランノ４１を形成する
両方の個別ニレメン）４１８．４１ｂにおいて同一に構
成されかつそれらの、蓄力部材４５若しくは４８に対す
るモーメント負荷範囲は面一になる、換言すれば、軸方
向でみて整列しているように構成することができる。

出力部＋１が２つの実際に等しい形のディスク＋ｌａ　
、４１ｂに分割されかつこれらのディスクが周方向で緊
締されていることにより、組立が簡単になると共に、殊
に軸方向差込み結合部４２のぶつかり合い及び騒音発生
が防止される。さらに装置は比較的大きな製作公差によ
りコスト的に有利に製作されかつまた申し分のない機能
を有する。軸方向差込み結合部４２により、両ケーシン
グ部分３１．３２間におけるフランツ４１の申し分のな
い整合が可能となり、その結果円形リング状の切欠き６
２と７ランノ４１との間に存在する遊びを極めて小さく
構成することができる。

両方のエレメント若しくはディスク４１．４１ａを特別
のばね１００によって緊締する代りに、この緊締を通常
のダンパ用のばねの少なくとも１つを介して行なうよう
にすることも可能である。このことは例えば、蓄力部材
４８の少なくとも１つ、例えばばね４８ｂが、トルク伝
達装置１の休止位置若しくは出発位置において、両ニレ
メン）４１８．４１ｂの窓状切欠き内て、窓状切欠き１
０１．１０２内のばね１００と同じ形式で緊締されてい
るようにすることによって見られる。ばね４５．４８か
ら伝達されるモーメントが両方の個別エレメント若しく
は両フラ／ノ半部４１ａ　、４１ｂを介して受容されさ
らにフライホイールエレメント４へ伝達されるように両
方の個別エレメント４１ａ　、４−１ｂを構成すること
ができる点で固有のばね１００を有する構成形式は多く
の場合有利であるが、しかしこのような固有のばね１０
０を有しない構成形式も別の種々異なる用途にとっては
有利であり、この場合にはばね１００に相当するばねを
省略することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の装置の一実施例の断面図、第１ａ図は
第１図に示す断面に対して周方向でずれた位置にあるば
ね１００を有する、第１図の範囲Ｘの詳細図、第２図は
第１図の装置を矢印■の方向からみて、クラッチを省略
して示した破断図、第３図は第２図の範囲Ｙの詳細図で
ある。 １・・・トルク伝達装置、２・・・フライホイール、３
．４・・・フライホイールエレメント、５・・・クラン
ク軸、６・・・固定ねじ、７・・・摩擦クラッチ、８・
・・プレッシャプレート、９・・・クラッチディスク、
１０・・・入力Ｍ、１１・・・クラッチカバー、１２・
・・ダイヤフラムばね、１３・・・ダンパ、１４・・・
ダン・ぞ、１５・・・軸受部、１６・・転がり軸受、１
７・・・外輪、１８・・・切欠き、１９・・・内輪、２
０・・・ジャーナル状部、２１・・・肩、２２・・・デ
ィスク、２３・・・リング、２４・・リング、２５・・
・肩、２６・・・リベット、２７・・・ディスク、２８
・・・皿ばね、２９・・皿ばね、３０・・・環状の室、
３１・・ケーシング部分、３２・・・ケーシング部分、
３８・・・半径方向ビン、３９・・・肩、４０・・・ス
タータリングギヤ、４１・・・フランツ、４１ａ・・・
個別エレメント、Φｌｂ・・・個別エレメント、４２・
・・差込み結合部、４３・・・軸方向突出部、４４・・
・アーム、４５・・・蓄力部材、４６・・区分、４７・
・・窓状切欠き、４８・・・蓄力部材、４９・・・周方
向ウェブ、５０・半径方向範囲、５１・−・受容部、５
２・・・湾入凹部、・５３・・・湾入凹部、５４・・・
ギャップ、５５・・周方向ストッパ、５５ａ・・・周方
向ストン・ぞ、６５・周方向ストン・ぞ、６５ａ・・・
周方向ストン・Ｐ、７１・・・中心切欠き、７２ａ・・
成形部、７２ｂ・・・成形部、７３ａ・・・対応成形部
、７３ｂ・・・対応成形部、１００・・蓄力部材、１０
１・・・窓状切欠き、１０２・・・窓状切欠き。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、自動車の動力伝達系における振動を減衰する装置で
   あって、原動機から変速機へ向かう方向でみて、動力伝
   達径路に、原動機に結合される第１の慣性質量体と、少
   なくとも１つのダンパ装置と、さらに別の、変速機に例
   えば摩擦クラッチを介して連結可能な第２の慣性質量体
   とが設けられており、かつ上記ダンパ装置が蓄力部材を
   含んでいて、該蓄力部材は一方では第１の慣性質量体に
   支持されておりかつ他方では、上記第１の慣性質量体に
   対して相対回動可能な中間部分に支持されており、該中
   間部分は上記の第２の慣性質量体に、回動不能に、しか
   し軸方向では変位可能に、成形部と対応成形部とから成
   る軸方向差込み結合部を介して、結合されている形式の
   ものにおいて、中間部分及び又は対応成形部を有する構
   造部分が、互いに周方向で緊締されている２つのディス
   ク状若しくはプレート状のエレメントから成っている、
   自動車の動力伝達系における振動を減衰する装置。 ２、両エレメントが、ダンパ装置の少なくとも休止位置
   若しくは出発位置において、両回転方向で成形部を以っ
   て対応成形部に、プレロードの作用により、当接してい
   る、請求項１記載の装置。 ３、中間部分が２分割構造に構成されている、請求項１
   又は２記載の装置。 ４、中間部分を構成する両部分が少なくとも互いにほぼ
   同じ形状のエレメントである、請求項３記載の装置。 ５、中間部分のエレメントがダンパ装置の蓄力部材の少
   なくとも１つを介して、周方向で互いに緊締されている
   、請求項１から４までのいずれか１項記載の装置。 ６、中間部分のエレメントのそれぞれに所属している成
   形部が互いに周方向でずれている、請求項５記載の装置
   。 ７、蓄力部材のための窓状切欠きの、周方向で作用する
   ストッパ縁が互いにずれている、請求項１から６までの
   いずれか１項記載の装置。 ８、少なくとも１つの、さらに別の蓄力部材が設けられ
   ていて、該蓄力部材により中間部分の両エレメントが周
   方向で互いに緊締されている、請求項１から７までのい
   ずれか１項記載の装置。 ９、蓄力部材が、周方向で互いにずらされている窓状切
   欠き内に挿入されている、請求項８記載の装置。 １０、両エレメントが、成形部から対応成形部までの最
   大回動遊びに等しいか又は該最大回動遊びより大きい値
   だけ互いに緊締されるように、蓄力部材のためのストッ
   パ輪部並びに蓄力部材自体が構成され若しくは配置され
   ている、請求項１から９までのいずれか１項記載の装置
   。