JPS63309756A

JPS63309756A - 気化器の燃料調整装置

Info

Publication number: JPS63309756A
Application number: JP14642887A
Authority: JP
Inventors: Hitoshi Yamamoto; 均山本; Teruo Yuzawa; 湯沢　照夫
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1987-06-12
Filing date: 1987-06-12
Publication date: 1988-12-16

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、気化器の燃料調整装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、車両、特に二輪車においてスロットル急開時には
、車種により異なるが、例えばエンジン極低回転域（約
４００Ｏｒｐｍ以下）、中回転域（約６００（１−７０
０Ｏｒｐｍ　）等で空燃比（Ａ／Ｆ）がリーンの状態と
なり、スロットルレスポンスを低下させるという問題点
がある。このため、スロットルバルブが所定値以上開か
れた際に、加速ポンプ等を用いて燃料を追加供給してこ
のスロットルレスポンスの悪さを改善することが行われ
ている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかし、従来は、加速ポンプ等の燃料追加供給機構をエ
ンジン回転数の高低の如何に拘わらず、その全域で作動
させるようにしているため、極低回転域、中回転域等の
空燃比がリーンとなる領域以外では燃料がオーハーリン
チ化して燃費を低下させるとともに、排ガス特性も悪化
させるという問題点があった。

本発明の目的はエンジンの極低回転域、中回転域等のよ
うに何ら対策をしないと空燃費がリーンとなる回転域に
おりる急加速時のスロットルレスポンスを良好にする一
方、それ以外の回転域における燃費等を改善できる気化
器の燃料調整装置を提供することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、スロットルバルブの所定値以上の開放により
作動される加速ポンプ等の燃料追加供給機構の燃料追加
供給動作を、エンジン回転数およびスロットル開度の信
号に応じて制御する制御手段を設けた構造である。

〔作用〕

制御手段は、燃料追加供給機構の燃料追加供給動作を制
御する、例えば燃料追加供給機構の燃料供給通路を開閉
する弁機構を構成するソレノイドバルブ等を作動させる
コンピュータからなり、このコンピュータはエンジン回
転数センサおよびスロットル開度センサからの信号によ
り制御される。

この制御は、エンジン回転数が所定回転数、例えば極低
回転域、中回転域等の空燃比がリーンとなる回転域にあ
るときにおいて、スロットル開度が所定開度以上、例え
ば６５％以上となった場合、燃料の追加供給を可能とす
るように、例えば前記弁機構を開放するように作動され
、一方、エンジン回転数が前記回転域以外のときは、ス
ロットル開度の如何に拘わらず燃料の追加供給を不能に
するように、例えば弁機構を閉止状態とするように行わ
れる。また、この制御は、例えばコンピュータ内に組み
込まれたプログラムにより、いわゆるマツプコントロー
ルで行う。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

全体の模式的構成が示される第１図において、２連とさ
れた第１、第２の気化器１０．３０のボデーＩｆ、３１
にはそれぞれ吸気通路１２．３２が形成され、これらの
各吸気通路１２．３２にはそれぞれメインノズル１３．
３３および加速ポンプノズル５１．５２が開口されてい
る。前記メインノズル１３．３３は、燃料チャンバ（フ
ロートチャンバ）２ＯＡ、２０Ｂ内に設けられたメイン
ノズル）１５．３５と燃料通路１６．３６を介して連通
されている。これらの燃料通路１６．３６にはエア通路
１７．３７の下流側が接続されるとともに、これらのエ
ア通路１７．３７の上流側はそれぞれ２系統のエア通路
１７Ａ、１７Ｂ、３７Ａ、３７Ｂに分岐され、各通路１
７Ａ、１７Ｂ。

３７Ａ、３７Ｂの途中にはそれぞれメインエアジェツト
１８Ａ、１８Ｂ、３８Ａ、３８Ｂが設けられている。

前記分岐されたエア通路のうち一方のエア通路１７Ａ、
３７Ａはエア取入口２Ｉに常時連通されるとともに、他
方のエア通路１７Ｂ、３７Ｂは連通路２２により互いに
連通され、この他方のエア通路１７Ｂ、３７Ｂは互いに
連通部２３を介してエア取入口２１に連通される七とも
に、このｉ１通部２３には当該連通部２３、すなわち、
他方のエア通路１７Ｂ、３７Ｂを開閉する弁機構として
の第１のソレノイドバルブ４０が設けられている。

ソレノイドバルブ４０は、連通部２３を開閉する弁体４
１と、この弁体４１を常時連通部閉止方向に付勢するば
ね４２と、このばね４２の付勢力に抗して弁体４１を連
通部開放方向に移動させるソレノイド４３とから構成さ
れ、このソレノイド４３は後に詳述する制御手段８０に
よりその動作を制御されている。

前記加速ポンプノズル５１．５２は、連通路５３を介し
て互いに連通されるとともに、この連通路５３は、前記
燃料チャンバ２ＯＡ、２０Ｂのいずれか一方（以下、こ
の一方のチャンバの符号は２０で示す）内に設けられた
加速ポンプジェット５４とこのジェット５４側からの流
れのみを許容する１方向弁５５とを有する燃料通路５６
を介して燃料チャンバ２０内に連通されている。また、
この通路５６から分岐され途中に通路５６側からの流れ
のみを許容する一方向弁５７を有する分岐燃料通路５８
を介して燃料チャソノＸ２０内は、ダイヤフラム式加速
ポンプ５９内にも連通され、この加速ポンプ５９内は、
ポンプ５９側からの流れのみ許容する一方向弁６０を有
する加速ポンプ燃料通路６１を介して前記連通路５３に
連通され、ポンプ５９内に分岐燃料通路５８を介して供
給された燃料を連通路５３に供給しうるようになってい
る。また、加速ポンプ５９内は、絞りを有する戻り通路
６２を介してチャンバ２０内と連通され、ポンプ５９内
の燃料がチャンバ２０内に戻りうるようにされている。

さらに、加速ポンプ５９は、ダイヤフラム６３を備える
とともに、このダイヤフラム６３には先端を外部に突出
された口・ンド６４の基端が固定され、この口・ンド６
４はばね６５により常時突出する方向に付勢されている
。このロッド６４の先端は、スロットルバルブ（図示セ
ず）を駆動するためのスロットルドラム６６に設けられ
たポンプ作動アーム６７により押圧駆動されるようにな
っている。ここにおいて、加速ポンプノズル５１からポ
ンプ作動アーム６７に至る一連の部材で燃料追加供給機
構５０が構成されている。

前記加速ポンプ燃料通路６１には、燃料通路６１を開閉
する弁機構としての第２のソレノイドバルブ７０が設け
られている。このソレノイドバルブ７０は、燃料通路６
１を開閉する弁体７１と、この弁体７１を常時通路閉止
方向に付勢するばね７２と、このばね７２の付勢力に抗
して弁体７１を通路開放方向に移動させるソレノイド７
３とから構成され、このソレノイド７３も前記第１のソ
レノイドバルブ４０のソレノイド４３と同様に、制御手
段８０によりその動作を制御されている。

また、燃料通路５６の途中であって分岐通路５８が分岐
された位置よりも連通路５３側には、燃料通路５６を開
閉する弁機構としての第３のソレノイドバルブ７４が設
けられている。このソレノイドバルブ７４は、燃料通路
５６を開閉する弁体７５と、この弁体７５を常時通路閉
止方向に付勢するばね７６と、このばね７６の付勢力に
抗して弁体７５を通路開放方向に移動させるソレノイド
７７とから構成され、このソレノイド７７も前記第１、
第２のソレノイドバルブ４０．Ｔｏのソレノイド４３，
７３と同様に、制御手段８０によりその動作を制御され
ている。

制御手段８０は、いわゆるマイクロコンピュータからな
り、ＣＰＵ８１と記憶手段８２とを備え、ＣＰＵ８１に
は、エンジン回転数センサ９１およびスロットル開度セ
ンサ９２からエンジン回転数およびスロットル開度の各
信号が入力されている。

また、記憶手段８２には、前記ＣＰｔＪ８１により作動
される第１のソレノイドバルブ４０が所定の条件のとき
の開放時間を規定するために用いられる時定数、同じ（
ＣＰＵ８１により作動される第２のソレノイドバルブ７
０の作動をスロットルの加速操作間隔に応じて規制する
ために用いられるスロットル操作間隔等の事項が記憶さ
れ、かつ、マツプコントロールするための制御手順等の
所定のプログラムが記憶されている。

前記エンジン回転数センサ９１としては、クランク軸の
回転を磁石と磁気ヘッドで検出するセンサ、イグニッシ
ョンパルスセンサ、その他のエンジン回転数検出手段が
用いられ、また、スロットル開度センサ９２には、スロ
ットルドラム６６あるいはこのドラム６６に接続される
図示しないスロットルグリップと機械的に接続されて、
これらの動きに応じて角度を検出できる手段が用いられ
る。

第２図および第３図には、本実施例の気化器１０．３０
の外観が示され、各ボデー１１．３１には吸気通路１２
．３２が形成されるとともに、この吸気通路１２．３２
にはメインノズル１３，３３、パワージェットノズル１
４．３４および加速ポンプノズル５１．５２が設けられ
いる。また、吸気通路１２．３２内には吸気通路１２．
３２を仕切るようにスロットルバルブ１１５，１３５が
それぞれ設けられ、これらのスロットルバルブ１１５．
１３５に取付けられたニードル１１６，１３６が前記メ
インノズル１３．３８内に挿入されている。さらに、各
ボデー１１．３１の図中上部には、それぞれボデー１１
．３１内に収納されたスロットルバルブ駆動用スロット
ルリンク（図示せず）の一端が連結された駆動軸１９．
３９が回動自在に支持され、これらの駆動軸１９．３９
のボデー１１．３１からの突出端は、その近接した端部
において連結具２５を介して連結されている。

さらに、一方の駆動軸１９の連結具２５とは反対側の突
出端には前記スロットルトラム６６が固定されるととも
に、このスロットルドラム６６とボデー１１との間には
トラム戻しばね２６が設けられてスロットルドラム６６
の回動操作力が解除された際、スロットルドラム６６が
初期位置、すなわち、スロットルバルブ１１５，１３５
が閉じたアイドル位置に戻るようにされている。なお、
スロットルドラム６６には、図示しないワイヤが連結さ
れ、スロットルグリップの操作に応して回動されるよう
になっている。

前記スロットルトラム６６には、前記ポンプ作動アーム
６７が取り付けられ、この作動アーム６７は、ボデー１
１に揺動可能に一端を支持されたレバー６８を介して加
速ポンプ５９のロッド６４に当接され、作動アーム６７
の動きを拡大してロッド６４に伝達するようになってい
る。また、揺動レバー６８とボデー１１との間にはレバ
ー６８をロッド６４側に弱い力で付勢し、レバー６８の
自由な揺動を防止する揺動防止ばね６９が設けられてい
る。

次に、本実施例の作用につき、第４図をも参照して説明
する。

第４図にはエンジン全開近傍（本実施例において全開近
傍とはスロットルバルブ１１５，１３５の開度が７５％
以上の状態をいう）における線図が示され、上部にはエ
ンジン回転数（Ｎ、）と気化器１０．３０により創出さ
れる混合気の空燃比（Ａ／Ｆ）との関係が示され、実線
の曲線は従来−Ｇの特性を示し、破線の曲線は本発明の
実施例により修正される特性を示している。また、同図
中央には、第１のソレノイドバルブ４０のエンジン回転
数（ＮＥ　）に対する開閉動作状態が示され、下部には
第３のソレノイドバルブ７４のエンジン回転数（ＮＥ）
に対する開閉動作状態が示されている。

マス、スロットルバルブが全開近傍にあるときにおける
動作を説明する。

第４図において、スロットルバルブ１１５，１３５が全
開近傍すなわち高負荷時で、エンジン回転数（Ｎ、）が
極低回転域、例えば約３００Ｏｒｐｍ以下のときは、エ
ンジンが低回転数のため吸入負圧が小さくなって空燃比
が適正値よりリーン側にあり、エンジンにはいわゆる息
つき現象が生じる。

従って、この極低回転域にあることがエンジン回転数セ
ンサ９１からの信号で検知されるとともに、スロットル
開度センサ９２によりスロットルバルブ１１５，１３５
の開度が全開近傍であることが検知されている間は、制
御手段８０は、第１のソレノイドバルブ４０に開放信号
を出力することはせず、ソレノイドバルブ４０はばね４
２の作用により閉止されている。これにより、気化器１
０゜３０にお＆Ｊる２系統のエア通路１７Ａ、１７Ｂ。

３７Ａ、３７Ｂのうち一方のエア通路１７Ｂ、３７Ｂが
閉じられ、メインノズル１３．３３に通じる燃料通路１
６．３６へのエア供給量が減少し、ノズル１３．３３か
ら噴出される燃料は濃厚となり、空燃比がリッヂ化する
。従って、本来リーン側にあった空燃比は略適正にされ
、スロットルレスポンス等が改善される。

ついで、エンジン回転数が低回転域、例えば約３０００
〜５０００ｒｐｍのときには、第４図からも分るように
、空燃比が適正値よりもリッチ化し、エンジンにはいわ
ゆる不整、ボコ現象が生じる。従って、この低回転域に
あることがエンジン回転数センサ９１で、また、スロッ
トルバルブの全開近傍であることがスロットル開度セン
サ９２でそれぞれ検知されると、制御手段８０から第１
のソレノイドバルブ４０に開放信号がだされる。これに
より、弁体４１によるエア通路１７Ｂ、３７Ｂの閉止が
解除され、２系統のエア通路１７Ａ、１７Ｂ、３７Ａ、
３７Ｂは両方とも開放され、燃料通路１６゜３６へのエ
ア供給量が増加して空燃比がリーン化される。従って、
この場合も、本来リッチ側の空燃比が適正化される。

ついで、エンジン回転数が中回転域、例えば約５０００
〜７０００ｒｐｍのときには、空燃比が再びリーン化し
、息つき現象が生じる。従って、この中回転域にあるこ
とがエンジン回転数センサ９１で、また、スロットルバ
ルブの全開近傍であることがスロットル開度センサ９２
でそれぞれ検知されると、制御手段８０から第１のソレ
ノイドバルブ４０に出力されていた開放信号が中止され
、ソレノイドバルブ４０は連通部２３を閉止する。これ
により、エア通路１７Ｂ、３７Ｂから燃料通路１６．３
６へのエア供給がなくなるため、空燃比がリッチ化され
、適正化される。この中回転域につづく高回転域、例え
ば、約７０００〜１ｌ１０００ｒｐにあっても制御手段
８０から第１のソレノイドバルブ４０の開放信号は出さ
れず、閉止状態が継続される。

また、最高回転域、例えば約１ｌ１００Ｏｒｐ以上にお
いて何ら対策を行わないと、空燃比がリッチ側となり、
出力不足をきたし、最高出力の限界となる。

このため、この領域においても制御手段８ｏがら第１の
ソレノイドバルブ４０に開放信号がだされ、弁体４１で
閉止されていたエア回路１７Ｂ、３７Ｂが開放されて空
燃比がリーン化され、出力向上が図られる。

しかし、この領域で長時間両エア通路１７Ａ。

１７Ｂ、３７Ａ、３７Ｂを開放しておくと、燃焼室の温
度上昇を招く可能性があるため、この領域でのエア通路
１７Ｂ、３８Ｂの開放は、予め実験により求められ、制
御手段８０の記憶手段８２内に記憶されている一定時間
に限って、すなわち、所定時定数に従って行われる。こ
のため、エア通路１７Ｂ、３７Ｂは、時定数に従って開
放、閉止を繰り返されることとなって燃焼室温度の上昇
は生じないようにされる。

また、第４図中下部の線図に示されるように、第３のソ
レノイドバルブ７４は、エンジン極低回転時および中回
転時の空燃比がリーンになる領域で開放される。従って
、この領域では燃料通路５６が開放状態にあり、燃料チ
ャンバ２ｏ内の燃料は吸気通路１２．３２の吸気負圧に
より吸引され、空燃比のリッチ化に寄与する。

このような制御は、制御手段８０の記憶手段８２に組み
込まれたプログラムにより、いわゆるマツプコントロー
ルで行われる。

以上は、スロットルバルブ１１５，１３５の全開近傍に
おける制御についての説明であるが、スロットルバルブ
１１５．１３５が部分開度（パーシャル）状態、すなわ
ち部分負荷の状態では前述とは異なった制御が必要とな
る。例えば、スロットル開度センサ９２によりスロット
ル開度が４０％未満のパーシャル状態であることが検知
された場合、第１のソレノイドバルブ４０は、パーシャ
ル負荷における空燃比がリッチ側となる中間領域までは
開放操作され、一方、これ以上では閉止操作されてリー
ン状態の空燃比のリッチ化が行われる。また、スロット
ル開度が４０％以上７５％未満の状態が検知された場合
には、第１のソレノイドバルブ４０は常時開放され、リ
ッチ状態の空燃比のリーン化が行われる。

次に、本発明の特徴部分であるパーシャル負荷からの急
加速における動作を説明する。

エンジン極低回転域（４０００ｒｐｍ以下）および中回
転域（６０００〜７０００ｒｐｍ　）において、パーシ
ャル負荷時からスロットルバルブ１１５，１３５を急開
すると、スロットルレスポンスが低下するので、燃料追
加供給機構５０の加速ポンプ５９により対応する。

極低回転域あるいは中回転域であることがエンジン回転
数センサ９１により検出され、かつ、スロットルバルブ
開放速度が一定値以上であることがスロットル開度セン
サ９２からの信号に基づいてＣＰＵ８１で演算され判断
されると、第２のソレノイドバルブ７０には制御手段８
０から一定時間だけ開放信号が出され、燃料追加供給機
構５０における加速ポンプ燃料通路６１が開放される。

このため、燃料は加速ポンプノズル５１．５２から噴出
し得る状態にされるから、スロットルグリップの加速動
作により、加速ポンプ５９が第１図中矢印方向に作動さ
れると、加速ポンプ５９のダイヤフラム６３の上側内に
既に収納されている燃料は、一方向弁６０を有する加速
ポンプ燃料通路６１を介して加速ポンプノズル５１．５
２から噴出され、空燃比をリッチ化し、空燃比を適正化
する。この際、第２のソレノイドバルブ７０の開放時間
は、エンジン回転数に応じて変化される。すなわち、エ
ンジン回転数が４００Ｏｒｐｍ以下でスロットル操作速
度が一定速度以上の場合は、例えば１〜２秒間開放され
、６０００〜７０００ｒｐｍの領域では０゜５〜１秒間
開放される。

一方、スロットルグリップが減速方向に回動されると、
ダイヤフラム６３はばね６５の作用により下方に移動さ
れ、加速ポンプ５９内は負圧となり、各一方向弁５５，
５７．６０の作用とも相俟ってチャンバ２０内の燃料は
加速ポンプジェット５４で流量を規制された後、燃料通
路５６、分岐燃料通路５８を経て加速ポンプ５９内に供
給され、次回の加速操作に備えられる。

燃料追加供給機構５０によるリッチ化は、特に極低回転
域におけるスロットル急開時において、大きな効果を有
している。一方、中回転域における加速ポンプ５９によ
るリッチ化は、あまり大きな効果はないが、前記第１の
ソレノイドバルブ４０の閉止によるリッチ化の効果と相
俟って全体としては十分なリッチ化を行え、空燃比の適
正化がなされる。従って、中回転域でのクルージング（
定速走行）状態からスロットル開度を急激に増し、急加
速しようとするときの加速の追従遅れが生じることがな
く、十分なスロットルレスポンスをもって動作する。

ところで、スロットルグリップによる加速操作が頻繁に
繰り返されると、この加速操作のたびに空燃比がリッチ
化されてリッチになりすぎる傾向にあるため、本実施例
では、スロットル開度センサ９２により検出されるスロ
ットル開度信号に基づいてＣＰＵ８１内で演算される加
速操作間隔が、記憶手段８２に記憶されたスロットル操
作間隔以下、例えば数秒以下で繰り返された場合には、
この時間内では１回しか燃料追加供給機構５０からの燃
料の噴出がなされないように、後の操作時には第２のソ
レノイドバルブ７０の開放信号が停止される。これによ
り、短時間の繰り返し加速に基づく過リッチ化が防止さ
れる。

これに対し、前記エンジン極低回転域（４０００ｒｐｍ
以下）および中回転域（６０００〜７０００ｒｐｍ　）
以外の回転域においては、空燃比はリッチ側にあるため
、第２のソレノイドバルブ７０への開放信号は出力され
ず、弁体７１により燃料通路６１の閉止状態が維持され
、加速ポンプノズル５１．５２からの燃料の噴出はなさ
れない。このような第２のソレノイドバルブ７０の閉止
状態で、スロットルグリップが危、開され、ポンプ作動
アーム６７、レバー６Ｂを介してロンドロ４が押圧され
ると、加速ポンプ５９内の圧力が上昇するため、ポンプ
５９内の燃料は戻り通路６２を介して燃料チャンバ２０
内に戻される。

以下、前述の各エンジン回転数に応した制御が繰り返さ
れ、エンジン回転数の全域にわたり、常に適正な空燃比
の混合気が創出され、出力特性の向上、スロットルレス
ポンスの向上がなされる。

なお、以上の説明における各回転領域を規定するエンジ
ン回転数の具体的な数値は、あくまで−例であってエン
ジンの機種毎にその値は異なるものである。従って、実
際の制御にあたっては、何ら制御をしない場合のエンジ
ン回転数に対する空燃比特性を調べておき、この特性を
修正するように各回転域を設定して前述の制御を行うこ
とは勿論である。

前述のような本実施例によれば、次のような効果がある
。

すなわち、本実施例では、加速ポンプ５９を備えた燃料
追加供給機構５０を設け、この燃料追加の有無を単にス
ロットル開度のみによらず、エンジン回転数をも考慮し
て制御するようにしたから、本来、燃料追加を必要とし
ないエンジン回転数に対しては燃料追加を行うことがな
く、燃費を向上できるとともに、高出力を達成できる。

一方、燃料追加を必要とする場合は十分な追加を行なえ
るから、従来生じていた急開操作時のスロットルレスポ
ンスの遅れという不都合を解消できる。さらに、燃料追
加が可能な状態においても、急加速が短時間に繰り返さ
れると、必要以上に空燃比がリッチ化される可能性があ
るが、これもスロットル操作間隔のチェックにより、極
く短時間に連続する加速操作は、その操作の全てに対し
て燃料を追加するということをなくしたから、この点か
らも燃費の向上、出力の向上を回れる。

また、燃料通路１６．３６に連通されたエア通路１７．
３７の２系統に分岐されたエア通路１７Ａ、１７Ｂ、３
７Ａ、３７Ｂの一方は弁機構としての第１のソレノイド
バルブ４０により、エンジン回転数に応じて開閉制御さ
れるため、エンジン回転数により異なる空燃比を常に適
正な値に近づけることができ、燃費の向上、出力特性の
向上、スロットルレスポンスの向上等を行うことができ
る。この際、ソレノイドバルブフ゛４０の制御卸は、エ
ンジン回転数のみならず、スロットル開度とも対応され
るから、より適正な空燃比を得れる。また、空燃比を適
正にするための構成も、エア通路１７゜３７を２系統に
分岐し、一方を開閉操作すれば足りる構成であるから、
比較的簡単であり、安価に提供できる。さらに、開閉制
御されるエア通路１７Ｂ、３７Ｂは連通路２２を介して
連通部２３でまとめられているから、弁機構としての第
１のソレノイドバルブ４０はこの連通部２３に１偏設け
れば足り、この点からも安価にできる。また、最高回転
域におけるリーン化作用は、時定数の設定により断続的
に行われるから、燃焼室の温度上昇を招くこともない。

以上の全ての対策により、本実施例では、エンジン回転
数の全域にわたり、気化器１０．３０で創出される混合
気の空燃比を最適の状態にでき、エンジン回転数−空燃
比線図の特性曲線をなだらかな曲線にできる。

なお、本発明は前記実施例に限定されるものではなく、
本発明の目的を達成し得る範囲の変形は本発明に含まれ
るものである。例えば、燃料追加供給機構は、ダイヤフ
ラム式加速ポンプを用いるものに限らず、ピストン式、
その他の形式の加速ポンプを用いてもよく、さらには、
加速ポンプの代りに燃料噴射装置を用いてもよい。さら
に、燃料追加供給機構における燃料の追加を行わせない
手段としては、ソレノイドバルブによる燃料通路の閉止
に限らず、加速ポンプそのものを作動させないもの、例
えば第５図に示されるように、加速ポンプ５９のロット
６４に対向して第４のソレノイドバルブ７８を設け、こ
のソレノイドバルブ７８の動作は制御手段８０によりエ
ンジン回転数およびスロットル開度に応じて制御され、
燃料追加供給が不要のときは、スロットル操作に拘わら
ず作動しないようにしたものでもよく、要するに燃料を
加速ポンプノズルから噴出させないものであればよい。

さらに、燃料通路を開閉する弁機構の開閉動作は、前記
実施例のように必ずしも０Ｎ−ＯＦＦ動作するデジタル
的制御に限らず、サーボモータ駆動の弁機構として構成
する等してエンジン回転数に応じて弁開度をアナログ的
に制御するものであってもよい。また、エア通路の２系
統化は、本発明には必ずしも設けなくともよいが、設け
れば前述の効果がある。

〔発明の効果〕

前述のように本発明によれば、象、加速時に燃料追加供
給を必要とする回転域では追加供給でき、一方、不要な
回転域では追加供給しないようにできて、急加速時のス
ロットルレスポンスの向上と燃費の改善とを両方共に達
成できるという効果がある。

【図面の簡単な説明】第１図は本発明の一実施例を示す模式図、第２回は本発
明に用いられる気化器の外観を示す側面図、第３図は第
２図の正面図、第４回はエンジン回転数に対する空燃比
ならびに第１、第３のソレノイドバルブの動作状態を示
す線図、第５図は本発明の他の実施例を示す模式図であ
る。１０．３０・・・第１．第２の気化器、１２．３２・・
・吸気通路、２ＯＡ、２０Ｂ、２０・・・燃料チャンバ
、５０・・・燃料追加供給機構、５１．５２・・・加速
ポンプノズル、５９・・・加速ポンプ、６１・・・加速
ボ゛　ンプ燃料通路、７ｏ・・・弁機構としての第２の
ソレノイドバルブ、７８・・・第４のソレノイドバルブ
、８０・・・制御手段、８２・・・記憶手段、９１・・
・エンジン回転数センサ、９２・・・スロットル開度セ
ンサ。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）スロットルバルブの所定値以上の開放により作動
される燃料追加供給機構を設けるとともに、エンジン回
転数およびスロットル開度の信号により前記燃料追加供
給機構の動作を制御する制御手段が設けられていること
を特徴とする気化器の燃料調整装置。
（２）特許請求の範囲第１項において、前記燃料追加供
給機構は、スロットル操作に対応して操作される加速ポ
ンプを備え、この加速ポンプの作動により加速ポンプノ
ズルから燃料を噴出させるための燃料通路にはこの燃料
通路を開閉する弁機構が設けられ、この弁機構の開閉動
作が前記制御手段により制御されることを特徴とする気
化器の燃料調整装置。
（３）特許請求の範囲第１項または第２項において、前
記制御手段は、スロットルバルブの加速操作の間隔が所
定時間以下になされたときは、この後の加速操作によっ
ては燃料追加機構による燃料追加をさせないように制御
することを特徴とする気化器の燃料調整装置。