JPS63302137A - タ−ボコンパウンドエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は排気ガスのエネルギをタービンの膨張仕事と
して回収し、回収エネルギをクランク軸等の駆動軸の回
転エネルギとして使用するターボコンパウンドエンジン
に係り、特にエンジンの運転状態に応じて最適・最小の
エンジンブレーキ力を負荷させるように構成したターボ
コンパウンドエンジンに関する。

［従来技術］ 一般に過給器を備えたエンジンは、このエンジンより排
気量の大きい無過給エンジンに比較して■燃費性能が良
い、■出力性能が同等以上である、■エンジンが軽口コ
ンパクトである、等の優れた長所をもっている。この長
所を更に押し進めたものにターボコンパウンドエンジン
がある。このターボコンパウンドエンジンは、エンジン
からの排気ガスエネルギをまずターボ過給機の過給仕事
として回収し、次いでそのターボ過給機から排出される
排気ガスをパワータービンの断熱膨張仕事として回収す
るようにしたものである。これによってエンジンの出力
性能、燃費性能、ゲインを総合的に向上させることがで
きる。ところでターボコンパウンドエンジンの総合性能
を更に向上させるためにはターボ過給機の膨張比及びパ
ワータービンの膨張比を上げて過給圧をさらに高め、有
用性を高めることができるが、しかし、出力性能の増加
に見あうエンジンブレーキ力（排気ブレーキ力）の確保
が課題として残されている。

つまり、過給圧値を高めることによって相対的エンジン
ブレーキ力は小さくなり、この分だけ主ブレーキ（フッ
トブレーキ）操作が必要となるからである。エンジンブ
レーキ力の確保は車両の操作性はもとより、車両の安全
走行上必要不可欠な要素（一般的にエンジンブレーキ力
は定格出力の略６０％以上を要求される。）であり、タ
ーボコンパウンドエンジンの長所を生かすためにも重要
な課題となる。

そこで、本出願人は先に［ターボコンパウンドエンジン
」の提案（特願昭６１−３０８７７６＠）を行っていた
。

この提案は第６図に示されるようにパワータービンａと
クランク軸すとを、排気ブレーキ作動時に連結する電磁
クラッチＣを有し、クランク軸の回転をパワータービン
ａへ伝達するギヤトレーンｄで接続すると共に、このギ
ヤトレーンｄの歯車比を排気ブレーキ非作動時にパワー
タービンの回転力をクランク軸すに伝達するギヤミルレ
ーンｅの歯車比より小さくし、ターボコンパウンドエン
ジンを構成したものである。

［発明が解決しようとする問題点］ 一般に排気ブレーキの作動は、エンジンの定格回転を越
える運転がなされているときにも行われる場合があり、
このとぎにパワータービンがオーバーランに至る問題が
生じる可能性が高い。

そこで上記提案は排気ブレーキ作動時には電磁クラッチ
を接続してクランク軸の回転をパワータービンへ伝達す
るギヤトレーンを動作し、パワータービンを逆転方向に
駆動する。このとき排気ブレーキ非作動時にパワーター
ビンからクランク軸へ回転を伝達するギヤトレーンの歯
車比に対し、クランク軸からパワータービンへ回転を伝
達するギヤトレーンの歯車比は小さくし、排気ブレーキ
時におけるパワータービンのオーバーランを防止してい
る。

上記提案はパワータービンをコンプレッサとして用いる
ために、第７図に示すようにパワータービンの吸込側の
開瓜を絞り、その間瓜によるブレーキ力を得るようにし
であるが、しかし−窓開度にすることは、パワータービ
ンの回転数によって異なるブレーキ力を有効に利用する
ものではなかった。即ち、第８図に示すようにパワータ
ービンの回転数が増減することに応じて、ブレーキ力も
増減するからである。したがって、パワータービンの回
転数に応じて適正なブレーキ力を得ることが望まれる。

また、上記提案のように構成すると、ブレーキとしての
エネルギ吸収力は適正な絞りでエンジン出力の１／３以
上を確保できるが、しかし、反面に吸収したブレーキ力
の全てが一度に走行中に作用すると、 ■車両のタイヤが一時的にスキッドし、タイヤのスリッ
プを発生させる。

■スキッド時の反駆動力が、車両の駆動系に極大な負荷
として加えられる。

■タイヤ及びブレーキパッドの異常摩耗が発生する。

等の諸問題が起り解決すべき問題点となっている。

［問題点を解決するための手段］ この発明はパワータービンとクランク軸とを排気ブレー
キ時に連結し、クランク軸の回転をパワータービンへ伝
達するギヤトレーンと、該ギヤトレーンに介設されて上
記タービンへの伝達回転数を可変させる無段階変速機構
と、排気ブレーキ時に車両総重量及び車両の運転状態に
応じて、上記無段階変速機構を動作するコントローラと
を備えてターボコンパウンドエンジンを構成し、問題点
を解決するための手段と成したものである。

［作　用］ 排気ブレーキ時には、クランク軸とパワータービンとが
ギヤトレーンで接続されるから、パワータービンは逆転
方向に回転される。同時に無段階変速機構は、車両総重
量及び車両運転状態に塞づいてパワータービンへの伝達
回転数を最適・最小にして伝達する。すると、パワータ
ービンが逆転されて行うエンジンに対する負の仕事量が
、車両の運転状態及び車体総重量に応じて調節されるこ
とになり、エンジンにたいして最適・最小の負の仕事、
即ちエンジンブレーキ力が負荷される。

即ら、エンジンの駆動系に対して一度に大きなブレーキ
力を加えることがなくなり、プレーキラ□　イニングの
異常摩耗やタイヤのスキッド等を防止できる。

し実施例］ 以下に、この発明のターボコンパウンドエンジンの好適
一実施例を添付図面に基づいて説明する。

第１図に示される１はエンジン、２は吸気マニホールド
、３は排気マニホールドである。

図示されるように排気マニホールド３には排気通路４ａ
が接続され、吸気マニホールド２には吸気通路５が接続
されている。

この排気通路４ａには、排気通路４ａの途中にターボ過
給ｖｓ１０のタービン１０ａが介設され、そのターボ過
給１ｉｏのコンプレッサ１０ｂは吸気通路５の途中に介
設される。ターボ過給機１０の下流側の排気通路４ｂに
は排気ガスエネルギを回収するパワータービン１２が介
設される。

ところで、この発明のターボコンパウンドエンジンは、
エンジン１の出力性能に応じたエンジンブレーキ力を確
保することにある。エンジンブレーキ力を増大させるた
めにはクランク軸１５に直接または間接的に回転を阻止
する抵抗を加え、クランク軸１５に大きな負の仕事を行
わせることが有効であると考えられる。

このため、この発明のターボコンパウンドエンジンでは
排気ブレーキの作動時にパワータービン１２を逆転させ
て、パワータービン１２に大きな負の仕事を行わせるよ
うに構成しである。

第１図に示すように、パワータービン１２とターボ過給
機１０のタービン１０ａとの間の排気通路４ｂには、こ
れに一端が接続され他端がパワータービン１２より下流
側の排気通路４ｃに接続された流体通路２５を形成し、
この流体通路２５のパワータービン１２より上流側の接
続部に流路切換手段３０を設けている。

この実施例にあって流路切換手段３０は第１図及び第３
図、第４図に示されるように上記接続部に設けられた切
換弁としてのロータリーパルプ３１と、このロータリー
バルブ３１を動作する駆動装置３２とから構成される。

ロータリーパルプ３１は第３図。

第４図にも示されるようにケーシング３１ａ内に回動自
在なロータ３１ｂを収容し、この０−夕３１ｂに２つの
第１ボートＡ、第２ボートＢを形成して構成される。一
方の第１ボートへのボート直径ｄ１は排気通路４ｄの通
路直径ｄｏに等しく、他方の第２ボートＢのポート直径
ｄ２は流体通路２５の通路直径ｄ１より小さく形成され
る。

一方、ケーシング３１ａには、排気通路４ｂの一部とな
る通口３１ｃが開口されている。各第１ボートＡ、第２
ボートＢの回転位置関係は、排気通路４ｂと第１ボート
Ａが接続されたときには排気通路４ｂと流体通路２５と
の接続が断たれるような関係に設定される。

このロータリーバルブ３１を切換制御する駆動装置３２
は以下のように構成される。

第１図、第３図及び第４図に示されるように、ロータ３
１ｂにはこれに一端が固定されたレバ部材３５が接続さ
れており、この排気通路４ｂの径方向外方へ延出された
レバ部材３５の自由端には、アクチュエータ３４の動作
ロッド３３が接続される。

第１図に示す３６は、流体供給装置で、この流体供給装
置３６と上記アクチュエータ３４の動作室３７とは、流
体送給通路３９によって結ばれており、この流体送給通
路３９の途中には通電されたときに上記動作室３１と流
体送給通路３９を連通状態にする電磁弁４０が介設され
る。この電磁弁４０はエンジン１のニュートラルセンサ
スイッチ４１．クラッチ作動スイッチ４２．そして排気
ブレーキスイッチ４３の全スイッチがＯＮ作動時に通電
されるようになっている。４５はバッテリーなどの直流
電源である。

４７は逆転用の電磁クラッチスイッチであり、常開接点
（Ａ接点）となっている。　　　−次に、バワータ、−
ビン１２とクランク軸１５とを連結するギヤトレーンに
ついて説明する。

第１図に示されるように、パワータービン１２のタービ
ン軸１３の出力端１３ａには出力歯車１６が一体的に設
けられており、この出力歯車１６には遊星歯車１７ａ　
、　１７ｂが噛合されている。それら遊星歯車１７ａ　
、　１７ｂは流体継手２１の入力ポンプ車２１８と一体
になって回転する環状歯車１８に噛合されている。

即ち、出力歯車１６は遊星歯車１７ａ　、　１７ｂ及び
環状歯車１８から成る遊星歯車機構１９により流体継手
２１に接続され、パワータービン１２からの回転力を流
体継手旧の出力ポンプ車２１ｂに伝達するように構成さ
れている。ここで遊星歯車機構１９を設けたのは、遊星
歯車ＩａＩ１１９が大きな減速比をもつこと、伝達効率
がよいことからである。出力ポンプ車２１ｂには、この
出力ポンプ車２１ｂと一体になって回転する入出力歯車
２０が固着されている。

ところで、クランク軸１５には、電磁クラッチ２２を内
蔵し、その電磁クラッチ２２によって回転が断続される
第１クランク軸歯車２３、及び第２クランク軸歯車２４
が一体に設けられており、第２クランク軸歯車２４は逆
転用のアイドルギヤ２９を介してワンウェイクラッチ２
Ｇを内蔵する第２中間歯車２７に噛合される。第２中１
１１ｔ！ｊｉ車２７は後述する無段階変速機構９５によ
って接続された同軸上に接続された第１中間歯車２８を
介して上記入出力歯車２０に連結される。したがって、
電磁クラッチ２２が゛入゛′、即ち、上記電磁クラッチ
スイッチ４１がＯＮのときに、第１クランク＠歯車２３
と第１中間歯車２８とを接続し、クランク軸１５からの
回転駆動力が」上記入出力歯車２０へ伝達されるように
なっている。このとき第２中間歯車２７とアイドルギヤ
２９との間はワンウェイクラッチ２６を設けることによ
って回転力の伝達はなされず、ワンウェイクラッチ２６
のみフリー回転するようになっている。

ところで、入出力歯車２０と第２クランク軸歯車２４と
の間の歯車比に対し、第１クランク軸歯車２３と入出力
歯車２０との間の歯車比を小さくするように、各歯車（
第１クランク軸歯車２３．アイドルギヤ２９．第１中間
歯車２８．入出力歯車２０）の歯車比を定めている。こ
れは、エンジンの定格回転数でパワータービン１２にク
ランク軸１５からの駆動力が伝達されたときにパワータ
ービン１２のオーバーランを防止するためであり、実施
例では第１クランク軸歯車２３と第１中間歯車２８との
歯車比が第２クランク軸歯車２４と第２中間歯車２１と
の歯車比に対して小さくなるように構成されている。

ここで、第１クランク軸ｉｌｌ車２３．第１中間歯車２
８、入出力歯車２０がパワータービン１２からクランク
軸１５へ回転を伝達するギヤトレーン５６を、第２クラ
ンク軸歯車２４．アイドルギヤ２９．第２中間歯車２７
．ワンウェイクラッチ２６．入出力歯車２０がクランク
軸１５からパワータービン１２へ回転を伝達するギヤト
レーン５７を構成する。

さて、この発明の実施例にあっては、第１図。

第２図に示されるように、第２中間歯Ｔ１２７と第１中
間歯車２８とを同軸上に接続する無段変速機構９５が設
けられる。

実施例にあっては、無段変速機構９５は第２中間歯車２
１及び第１中間歯車２８の接続側端部にそれぞれ一体的
に設けた円錐形状の摩擦車６’６ａ　、　６６ｂと、こ
れら相対する摩擦車６６ａ　、　６６ｂの円周面に接点
を有し、一方の摩擦車から他りの摩擦車へ回転駆動力を
伝達するアイドラ９７．９７と、このアイドラ９７、９
７の摩擦伝動点を移動させ、ピッチ径（摩擦車に対して
の）を無段階に変えるリンク機構９２と、リンク’ＩＩ
構９２を後述するコントローラ６２の指示に従って駆動
する駆動装置とから構成しである。

駆動装置としてはこの実施例ではステップモータ６０を
採用′しているが、リンク６１のストロークを調節しア
イドラ９７．９７の摩擦伝動点を変更できるものであれ
ば何であっても構わない。

以下、コントローラ６２の構成及び制御内容について説
明する。

第１図に示しであるように、コントローラ６２には、そ
の入力部に車速、エンジン回転数、積載量、経過時間が
入力されるようになつ゛（いる。経過時間はステップモ
ータ６０が無段階変速ＩＮ横９５のアイドラ５４を一旦
適正な摩擦伝動点位置へ駆動した直後からの時間を図り
コントローラ６２へ信号として入力するものである。ま
たコントローラ６２の入力部には、これらの信号の他に
排気ブレーキスイッチ４３の０Ｎ−ＯＦＦ信号、電磁ク
ラッチ作動スイッチ４２の０Ｎ−ＯＦＦ信号、アクセル
スイッチの０Ｎ−ＯＦＦ信号（図示せず）そして電磁弁
４０の０Ｎ−ＯＦＦ信号が入力されるようになっている
。

さらにコントローラ６０は、その出力部をステップモー
タ６０の制御部に接続しである。

さて、第１図及び第５図に示すようにコントローラ６２
は、予め実験データにより得られた各種の特性を、マツ
プ６３．６４．６５．６６、６７として内部に記憶して
おり、コントローラ６２はこれらマツプ６３〜６７の記
憶値と入力値との比較演算を行った後、得られた値に基
づいて、上記ステップモータ６０を制御するようになっ
ている。

このコントローラ６２の制御内容を第５図に基づいて説
明する。

まず通常運転時について説明する。

コントローラ６２は、判断６８で排気ブレーキスイッチ
４３がＯＦＦのとき、判断６９でクラッチ作動スイッチ
４２がＯＦＦのとき、判断１０でアクセルスイッチがＯ
ＦＦのときに、通常運転制御Ｉ７１を実行する。

即ち、第１図及び第３図に示しであるように排気ブレー
キスイッチ４３がＯＦＦのときは、電磁弁４０がＯＦＦ
であるから、パワータービン１２の直上流の排気通路４
ｄとロータリーパルプ３１の上流側の排気通路４ｄとが
第１ボート八を介して接続される。エンジン１から排気
ガスが排気マニホールド３．排気通路４ａへと送られタ
ーボ過給機１０のタービン１０ａによって排気ガスエネ
ルギが回収される。タービン１０ａは同軸上のコンプレ
ッサ１０ｂを回転駆動するからエンジン１の筒内に、過
給された空気を送り込む。ターボ過給機１０のタービン
１０ａを出た排気ガスは、パワータービン１２に回転駆
動力を与える。即ち、このパワータービン１２にて再び
排気ガスエネルギが回収される。このときは電磁クラッ
チ２２が“切″となっているからパワータービン１２に
より回収された排気ガスエネルギは、まず遊星歯巾ｌａ
横１９で減速され、この減速後の回転が入出力歯１１１
２０より第１中間歯車２８．第１クランク軸＠＠２３に
伝達される。この結果、クランク軸１５にパワータービ
ン１２で回収した回転力が伝達され、回転エネルギとし
て有効に使用される。

次に排気ブレーキ作動時について説明する。

判断６８．６９．７０が全てＹＥＳである場合は、排気
ブレーキ作動の制御がなされる。

排気ブレーキ作動時はニュートラルセンサスイッチ４１
．クラッチ作動スイッチ４２．そしてアクセルスイッチ
及び排気ブレーキスイッチ４３全てがＯＮのときであり
、このときはステップ７１で電磁クラッチスイッチ４７
を、６人”にし、電磁弁４０をＯＮにする。すると流体
供給袋ｊ１３６からアクチュエータ３４の動作室３７へ
作動流体が供給される。即ち、ステップ１２が実行され
て動作ロッド３３が、レバ部材３５を介してロータリー
パルプ３１を動作し、排気通路４ｂを閉じて、そのロー
タリーパルプ３１より下流の排気通路４ｄと流体通路２
５とを第２ボートＢを介して連通する。次いでステップ
γ４で車速の検出を実行する。

したがって、パワータービン１２には排気ガスによる回
転力が与えられなくなった状態で、逆に、第２クランク
軸歯車２４．アイドルギヤ２９．第２中１１１１！１車
２１を介してクランク軸１５の駆動力が入出力歯車２０
及び流体継手２１に伝達される。つまりパワータービン
１２は第４図に示すように、逆転されて、パワータービ
ン１２より下流の排気通路４Ｃから流体通路２５の接続
部へ空気を送る効率の悪いコンプレッサとなる。また第
２ボートＢによって流体通路２５へ送るガスが絞られる
ため流速が速められる。

このパワータービン１２の空気の掻き混ぜ仕事及びコン
プレッサ仕事は、クランク軸１５にとって大きな負の仕
事となる。したがって排気ブレーキ作動時にはこの負の
仕事と排気ブレーキによる負の仕事及びエンジンの７リ
クシヨンが加えられた適正で、車両の駆動系に負担をか
けることのない大きさのエンジンブレーキ力が作り出さ
れる。排気ブレーキは排気マニホールド３の下流に設け
られた排気ブレーキ弁（図示せず）から構成され、この
排気ブレーキ弁の動作によってなされている。このブレ
ーキ弁が全閉されることによる排気抵抗の増大、即ち、
ボンピング仕事の増大が排気ブレーキ弁によるエンジン
ブレーキ力となる。但し、第２ボートＢの直径はパワー
タービン１２の形状によって一義的に決定されるが、パ
ワータービン１２をオーバーランさせることのないボー
ト直径ｄ２に最適に設定される。（第３図、第４図参照
。）コントローラ６２は次いでステップ７４で車速の検
出を実行する。ステップ７５で検出された車速は、マツ
プ６３の記憶値と対照される。ゆえに車速に対する最適
減速比Ｄｏが求められる。次に、ステップ７６で車両の
積載量を検出し、ステップ７７で、その検出した積載量
に対する最適減速比ＤＴをマツプ６４から求め、判断７
８でその求めた最適減速比Ｄｏ。

ＤＴに対してどちらを優先させるかを判断する。

つまり判断７８では、ＤＴ＜Ｄｏである場合、即ち積載
量に対する最適減速比が車速に対する最適減速比よりも
小さい場合は、この時点の最適減速比ＤＴをＤｏの値と
する。判断１８がＤＴ≧Ｄｏである場合、最適減速比は
ＤＯになりＤＴ＞Ｄｏである場合も最適減速比はＤｏに
なる。即ち減速比が常に最小側であるようにコントロー
ルされる。

次いで、コントローラ６２はステップ７９でエンジン回
転数を検出し、ステップ８０でその検出したエンジン回
転数に対する最適減速比ＤＥをマツプ６５から求める。

この後、判断８１で直前に求めたり。

に対してどちらを優先させるかを判断する。即ち、ＤＥ
＜Ｄｏである場合は、ＤＥをＤｏの値とし、ＤＥ≧Ｄｏ
である場合はＤｏを最適減速比とする。

また、コントローラ６２は、ステップ８２で、ステップ
モータ６０を作動してからの経過時間を求め、ステップ
８３でその経過時間を基にしてマツプ６６から最適減速
比ＤＭと、その最適減速比ＤＭを維持させる経過時間を
求める。この後、判断８４で直前に求めたＤｏとＤＭに
対してどちらを優先させるかを判定する。即ちＤＭ＜Ｄ
ｏである場合はＤＭをＤｏの値とし、ＤＭ≧Ｄｏである
場合は、Ｄ。

を判１１７ｉ８４の値とする。ここで求めたＤｏが最終
的な最適減速比となり、Ｄｏに対するステップモータ６
０の動作量、即ちステップモータ６０の動作角に（−ス
テップ角）をステップ８５で決定し、ステップ８６で求
めた動作角にステップモータ６０を駆動する。

ここで判断７８．８１．８４は車速、積載聞、エンジン
回転数、経過時間をパラメータとして、最小の最適減速
比Ｄｏを求めるようになっており、一度に大ぎな排気ブ
レーキ力をエンジンの駆動系及び車両の駆動系に作用し
ないように優先判定を行わせるものである。この後、車
両が更に排気ブレーキ力が必要とする状態におかれてい
る場合は、判断８１でその有無を確認し、ＹＥＳであれ
ば再びステップ７４からステップ８６までのフローを繰
返えさせ、車両の運転状態に応じて最適・最小の大きさ
の排気ブレーキ力を、サイクリックに負荷するようにし
ている。これにより排気ブレーキ時に於て、車両の駆動
系に大きな駆動力を負荷することがなくまた、タイヤの
スキッド、ブレーキライニングの異常摩耗も防止でき、
ドライバに対するショックも緩衝できる。

ところで、この実施例にあっては、パワータービン１２
より下流の排気通路４Ｃと流体通路２５との接続部４ｅ
の、その排気通路４Ｃ側に三方弁５５を介設することも
可能であり、このように構成することによって上記排気
ブレーキ作動時に、排気通路４Ｃを閉じて、排気ガスに
比較して浄化された大気をぬ接採り込むことができるＪ
、うになる。

尚、この発明の実施例で排気通路４及び流体通路２５の
切換をロータリーバルブ３１で行うように説□明したが
、これに限らず、排気ブレーキ作動時で、パワータービ
ン１２によってクランク軸１５からの逆転方向の駆動力
が伝達された場合には、流体通路２５の接続部より上流
となる排気通路４ｂを仝間にする開閉弁と、流体通路２
５の通路系を所定の開数に絞る絞り弁とを連動させるよ
うにしてもよい。

さらに予め流体通路２５を所定開度に絞って形成し、流
体通路２５上流の排気通路４ｂを開閉させてもよい。

［発明の効果］ 以上説明したことから明らかなようにこの発明によれば
、排気ブレーキ時に、車両の走行状態及び車両総重量に
応じて適正な大きさの排気ブレーキ力が負荷されるから
、車両の駆動系を損傷させるような反駆動力や、タイヤ
のスキッド等がなく、信頼性と耐久性とを大幅に向上さ
せることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明のターボコンパウンドエンジンの好適
一実施例を示すシステム図、第２図は第１図は要部詳細
図、第３図及び第４図は第１図の要部詳細図、第５図は
コントローラの制御内容を示すフローチャート、第６図
は従来例を示す概略図、第７図及び第８図はブレーキ力
に対する絞り量とパワータービンの回転数との関係を示
す性能図である。 図中、１はエンジン、４は排気通路、１２はパワーター
ビン、２２は電磁クラッチ、２５は流体通路、３０は切
換弁３１と駆動装置３２とから成る流路切換手段、５６
はパワータービンからクランク軸へ回転を伝達するギヤ
トレーン、５７はクランク軸からパワータービンへ回転
を伝達するギヤトレーン、６２はコントローラ、９５は
無段階変速機構である。 特許出願人　　　いすず自動車株式会社代理人弁理士　
　絹　　谷　　信　　雄第３図 ３゜ 第４図 第６図 軟１１ 第８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. パワータービンとクランク軸とを排気ブレーキ時に連結
   し、クランク軸の回転をパワータービンへ伝達するギヤ
   トレーンと、該ギヤトレーンに介設されて上記タービン
   への伝達回転数を可変させる無段階変速機構と、排気ブ
   レーキ時に車両総重量及び車両の運転状態に応じて、上
   記無段階変速機構を動作するコントローラとを備えたこ
   とを特徴とするターボコンパウンドエンジン。