JPH0647639U

JPH0647639U - エンジンブレーキ装置

Info

Publication number: JPH0647639U
Application number: JP8411292U
Authority: JP
Inventors: 秀一中村
Original assignee: UD Trucks Corp
Current assignee: UD Trucks Corp
Priority date: 1992-12-07
Filing date: 1992-12-07
Publication date: 1994-06-28

Abstract

(57)【要約】【目的】簡単な構成によりエンジンブレーキ力を効果
的に高めるようにする。【構成】クランクシャフト６の回転力でメカニカルに
駆動される機械式過給機５を備えるエンジン１におい
て、吸気通路２の過給機５下流にエンジン制動時に作動
する絞り弁１２を設ける。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は車両などの制動力を補助するエンシンブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

最近、エンジンの過給化などに伴う出力増大により、相対的にブレーキ力の不足傾向が問題になるが、ブレーキ力の有効な補助手段として周知の排気ブレーキやリターダのほか、例えばピストン上死点近くで排気バルブを所定量だけ開いてシリンダ内の圧縮空気を放出する圧縮ブレーキの開発も見られる（実開平３ー１０６１０７号公報，実開平４ー４０１３５号公報）。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、圧縮ブレーキでは構造の複雑化に加えて、ブレーキ作動時にシリンダ内の圧縮空気に対抗して排気バルブを開くのにかなりの駆動力が要求されるため、アクチュエータなどの強度アップから重量やコストの面で不利となる。また、リターダについては流体圧式と電磁式のいずれでも装置自体がかなり高価で、しかも電磁式では電力消費が大きいという問題があった。

【０００４】そこで、この考案は簡単な構成によりエンジンブレーキ力を効果的に高めるため、クランクシャフトの回転力でメカニカルに駆動する機械式過給機を積極的に利用することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

そのため、クランクシャフトの回転力でメカニカルに駆動される機械式過給機を備えるエンジンにおいて、吸気通路の過給機下流にエンジン制動時に作動する絞り弁を設ける。

【０００６】

【作用】機械式過給機はクランクシャフトからの回転力でエアコンプレッサを回してエンジンの吸入空気を過給するのであり、エンジン制動時に絞り弁が作動してその絞り抵抗により弁上流の過給圧を積極的に上昇させるため、これに伴ってエアコンプレッサのポンプ仕事が大きく増加する。その仕事量はクランクシャフトにブレーキトルクとして伝達されるので、エンジンブレーキ力の大幅なアップが実現できることになる。

【０００７】

【実施例】

図１において、１はディーゼルエンジン、２はその吸気通路、３は同じく排気通路で、吸気通路２にはエアクリーナ４下流に機械式過給機としてのスーパチャージャ５が設けられる。スーパチャージャ５はクランクシャフト６から回転がプーリ６ａ，５ａおよびベルト７を経て駆動軸８に伝達されると、その回転力でエアコンプレッサを回してエンジンの吸入空気を過給するもので、駆動軸８に回転力の伝達を断続する電磁クラッチ９が介装される。

【０００８】スーパチャージャ５にはエアコンプレッサを迂回するバイパス通路１１が形成され、バイパス通路１１を開閉するアンロード弁１０が設けられる。スーパチャージャ５の吸込側と吐出側にはそれぞれエンジンブレーキ作動時に必要に応じて吸気通路２を所定の半開状態に閉じる絞り弁１２，１３（通常時は全開）が配設される。１４は排気ブレーキ作動時に排気通路３を所定の半開状態に閉じる排気シャッタ、１６〜１９は各種弁１０，１２，１３および排気シャッタ１４をそれぞれ駆動するアクチュエータ、１５は排気通路３のマフラを示す。

【０００９】スーパチャージャ５の電磁クラッチ９と各種弁１０，１２，１３および排気シャッタ１４のアクチュエータ１６〜１９を制御するのがコントローラ２０で、コントローラ２０には絞り弁１２の作動を指令する操作ｓｗ２１と、アクセルペダル（図示せず）の解放位置でオンするアクセルｓｗ２２と、クラッチ２５の接続位置でオンするクラッチｓｗ２３と、トランスミッション２６のギヤ入り状態をオンとして検出するシフト位置センサ２４とからの信号に加えて、エンジンの回転速度Ｎおよび負荷状態Ｌの検出信号が入力される。

【００１０】そして、コントローラ２０は図２のように操作ｓｗ２１がオンの状態で、エンジンブレーキの作動条件（アクセルｓｗ２２とクラッチｓｗ２３およびシフト位置センサ２４がすべてオン）が成立すると、スーパチャージャ５の電磁クラッチ９を後述する通常制御に優先して接続すると共に、同じくアンロード弁１０を閉じて少なくとも吸気通路２の絞り弁１２を、または排気シャッタ１４および絞り弁１３に対しても同時に半開状態に閉じ作動させる（１．０１〜１．０７）。一方、各種ｓｗ２１〜２３およびシフト位置センサ２４が１つでもオフのときは、ｓｗ２１〜２３とセンサ２４がオンするまで絞り弁１２を排気シャッタ１４および絞り弁１３と同じく全開状態に保持すると共に、スーパチャージャ５の電磁クラッチ９およびアンロード弁１０をエンジン回転速度Ｎと負荷状態Ｌに基づいて過給圧をコントロールする通常制御を行うことになる（１．０８，１．０９）。

【００１１】このような構成により、スーパチャージャ５は通常制御時（吸気通路２の絞り弁１２，１３および排気通路３のシャッタ１４は非作動状態）に電磁クラッチ９がオンすると、クランクシャフト６の回転力でエアコンプレッサを回してエンジンの吸入空気を過給するのであり、アンロード弁１０の開閉により適切な過給圧にコントロールする。

【００１２】エンジンブレーキ作動時には操作ｓｗ２１がオンであれば、エンジン運転状態に関係なく、スーパチャージャ５の電磁クラッチ９およびアンロード弁１０と共に、少なくとも吸気通路２の絞り弁１２が作動して、その絞り抵抗により弁１２上流の過給圧を積極的に上昇させるため、これに伴ってエアコンプレッサのポンプ仕事が大きく増加する。この仕事量はクランクシャフト６にブレーキトルクとして伝達されるので、エンジンブレーキ力が大幅にアップすることになる。なお、エンジンブレーキ作動時に絞り弁１２と同時に排気シャッタ１４および絞り弁１３を作動させると、さらに高いエンジンブレーキ力が得られる。

【００１３】ところで、この場合には絞り弁１２などの付設によりスーパチャージャ５のポンプ仕事をブレーキ力として効果的に利用でき、構造的にも複雑な機構部品を必要とせず、しかもアクチュエータ１７などの駆動力も小さくて済むので、従来の圧縮ブレーキやリターダに較べてコストや重量の面などで有利となる。

【００１４】

【考案の効果】

以上要するにこの考案によれば、クランクシャフトの回転力でメカニカルに駆動される機械式過給機を備えるエンジンにおいて、吸気通路の過給機下流にエンジン制動時に作動する絞り弁を設けたので、簡単な構成によりエンジンブレーキ力を効果的に高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この考案の実施例を示す全体構成図である。

【図２】同じくコントローラの制御内容を説明するフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

２吸気通路５スーパチャージャ６クラクシャフト９電磁クラッチ１０アンロード弁１２絞り弁１６，１７アクチュエータ２０コントローラ

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】クランクシャフトの回転力でメカニカル
に駆動される機械式過給機を備えるエンジンにおいて、
吸気通路の過給機下流にエンジン制動時に作動する絞り
弁を設けたことを特徴とするエンジンブレーキ装置。