JPS59158364A - エンジンの吸排気装置 - Google Patents
エンジンの吸排気装置Info
- Publication number
- JPS59158364A JPS59158364A JP58033506A JP3350683A JPS59158364A JP S59158364 A JPS59158364 A JP S59158364A JP 58033506 A JP58033506 A JP 58033506A JP 3350683 A JP3350683 A JP 3350683A JP S59158364 A JPS59158364 A JP S59158364A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- exhaust
- valve
- air
- intake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関から成るエンジンの吸排気装置に関す
る。
る。
自動車の発進性や低速からの急加速性を向上させるため
には、エンジンの低速トルクを向上させるとともに、エ
ンジンのレスポンス性を改善する必要がある。そこで例
えばエンジンの回転質量を小さくすることによってレス
ポンス性を向上させることが考察されるが、回転質量を
小さくすると、極低速域での回転変動が大きくなり、こ
のためにスムーズな自動車の運転ができなくなるという
欠、点がある。またエンジンの出力を向上させるために
ターボチャージャを装備することも考察されるが、ター
ボチャージャは一般にレスポンス性に劣−るとともに、
高速回転時に大きな効果が得られるものであるために、
低速トルク、を改善することができない。なお低速型の
ターボチャージャを装備する場合には、高速回転時にお
ける余剰の空気を逃がすためのウェストゲートを設けな
ければならず、このために構造が複雑【こなるという欠
点を有しているっ 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、低速トルクを向上させるとともに、レスポンスに優
れたエンジンを提供することを目的とするものである。
には、エンジンの低速トルクを向上させるとともに、エ
ンジンのレスポンス性を改善する必要がある。そこで例
えばエンジンの回転質量を小さくすることによってレス
ポンス性を向上させることが考察されるが、回転質量を
小さくすると、極低速域での回転変動が大きくなり、こ
のためにスムーズな自動車の運転ができなくなるという
欠、点がある。またエンジンの出力を向上させるために
ターボチャージャを装備することも考察されるが、ター
ボチャージャは一般にレスポンス性に劣−るとともに、
高速回転時に大きな効果が得られるものであるために、
低速トルク、を改善することができない。なお低速型の
ターボチャージャを装備する場合には、高速回転時にお
ける余剰の空気を逃がすためのウェストゲートを設けな
ければならず、このために構造が複雑【こなるという欠
点を有しているっ 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、低速トルクを向上させるとともに、レスポンスに優
れたエンジンを提供することを目的とするものである。
以下本発明を図示の一実施例につき説明する。
第１図は本実施例に係るディーゼルエンジン１を示すも
のであって、この］−ンジン１は吸気マニホールド２と
排気マニホールド３とをそれぞれ備えている。吸気マニ
ホールド２は、図外のエアクリーナを介して吸気を導入
し、エンジン１の各シリンダに供給するようになってい
る。また排気マニホールド３は排気管４と接続されてお
り、この排気管４を介して、エンジン１のシリンダ内で
生じた排気を排出するようになっている。そして排気管
４には分岐管パ５が分岐して接続されている。そして分
岐管５はチャージタンク６と接続されている。そして上
記排気管４の分岐管５との分岐部分にはエキゾーストバ
ルブ７が設けられている。このバルブ７はチャージバル
ブを兼用しており、レバー８を介してエアシリンダ９の
ピストンロッドと連結されている。なおエアシリンダ９
は電磁弁１０を介して図外のエアタンクと接続されるよ
うになっている。
のであって、この］−ンジン１は吸気マニホールド２と
排気マニホールド３とをそれぞれ備えている。吸気マニ
ホールド２は、図外のエアクリーナを介して吸気を導入
し、エンジン１の各シリンダに供給するようになってい
る。また排気マニホールド３は排気管４と接続されてお
り、この排気管４を介して、エンジン１のシリンダ内で
生じた排気を排出するようになっている。そして排気管
４には分岐管パ５が分岐して接続されている。そして分
岐管５はチャージタンク６と接続されている。そして上
記排気管４の分岐管５との分岐部分にはエキゾーストバ
ルブ７が設けられている。このバルブ７はチャージバル
ブを兼用しており、レバー８を介してエアシリンダ９の
ピストンロッドと連結されている。なおエアシリンダ９
は電磁弁１０を介して図外のエアタンクと接続されるよ
うになっている。
また、［記ディーゼルエンジン１の吸気マニホールド２
の下側には、補助吸気マニホールド１１が設けられてい
る。このマニホールド１１は補助吸気管１２を介して、
上記チャージタンク６と接続されるようになっている。
の下側には、補助吸気マニホールド１１が設けられてい
る。このマニホールド１１は補助吸気管１２を介して、
上記チャージタンク６と接続されるようになっている。
さらに補助吸気管１２は、上記吸気マニホールド２と接
続されている吸気曽１３と連通されるようになっている
。そして補助吸気管１２には、その補助吸気マニホール
ド１１との分岐部に、切換えバルブ１４が設けられてお
り、このバルブ１４はレバー１５を介してエアシリンダ
１６のビス１〜ンロツドど連結されている。なおエアシ
リンダ１６も、電磁弁１７を介して図外のエアタンクと
接続されている。さらに上記ディーゼルエンジン１の側
面側には、このエンジン１の各シリンダへ順次燃料を噴
射して供給するための燃料噴射ポンプ１８が設けられて
いる。
続されている吸気曽１３と連通されるようになっている
。そして補助吸気管１２には、その補助吸気マニホール
ド１１との分岐部に、切換えバルブ１４が設けられてお
り、このバルブ１４はレバー１５を介してエアシリンダ
１６のビス１〜ンロツドど連結されている。なおエアシ
リンダ１６も、電磁弁１７を介して図外のエアタンクと
接続されている。さらに上記ディーゼルエンジン１の側
面側には、このエンジン１の各シリンダへ順次燃料を噴
射して供給するための燃料噴射ポンプ１８が設けられて
いる。
そしてこのエンジン１の吸排気は、マイクロコンピュー
タ１９によって制御されるようになっている。マイクロ
コンピュータ１９へは、アクセルセンサ２０、ブレーキ
センサ２１、クラッチセンサ２２の検出出力がそれぞれ
入力されるようになっている。なおこれらのセンサ２０
，２１．２２はそれぞれ、アクセルペダルの踏込みは、
ブレーキの作動の有無、クラッチの接続または遮断の状
態をそれぞれ検出するようになっている。さらにマイク
ロコンピュータ１９へは、上記チャージタンク６に設け
られた圧力センサ２３の検出出力も入力されるようにな
っている。そしてこのマイクロコンピュータ１９は、上
記電磁弁１ｏ、１７へそれぞれ制御信号を供給するよう
になされている。
タ１９によって制御されるようになっている。マイクロ
コンピュータ１９へは、アクセルセンサ２０、ブレーキ
センサ２１、クラッチセンサ２２の検出出力がそれぞれ
入力されるようになっている。なおこれらのセンサ２０
，２１．２２はそれぞれ、アクセルペダルの踏込みは、
ブレーキの作動の有無、クラッチの接続または遮断の状
態をそれぞれ検出するようになっている。さらにマイク
ロコンピュータ１９へは、上記チャージタンク６に設け
られた圧力センサ２３の検出出力も入力されるようにな
っている。そしてこのマイクロコンピュータ１９は、上
記電磁弁１ｏ、１７へそれぞれ制御信号を供給するよう
になされている。
さらに上記燃料噴射ポンプ１８の燃料の供給量を変化さ
せるアクチュエータ２４へも制御信号を供給するように
なっている。
せるアクチュエータ２４へも制御信号を供給するように
なっている。
つぎに上記ディーゼルエンジン１の内部構造について第
２図につき説明すると、このエンジン１のシリンダ２５
内にはピストン２６が摺動可能に配されており、コンロ
ッド２７を介して図外のクランクシャフトと連結される
ようになっている。
２図につき説明すると、このエンジン１のシリンダ２５
内にはピストン２６が摺動可能に配されており、コンロ
ッド２７を介して図外のクランクシャフトと連結される
ようになっている。
またこのシリンダ２５の上部に設けられたシリンダヘッ
ド２８には、吸気ボート２９が設けられており、このボ
ート２９は、上記吸気マニホールド２を介して吸気管１
３に接続されている。そして吸気ポート２９には、吸気
バルブ３０が配されており、押圧部材３１を介してロッ
カアーム３２によって開閉されるようになっている。さ
らに上記シリンダヘッド２８には、補助吸気ボート３３
が設けられており、この吸気ポート３３には補助吸気バ
ルブ３４が取付けられている。なおこのバルブ３４も、
上記抑圧部材３１を介してロッカアーム３２によって開
閉されるようになっている。そしてこの補助吸気ボート
３３は、上述の如く補助吸気マニホールド１１および補
助吸気管１２を介してチャージタンク６に接続されるよ
うになっている。
ド２８には、吸気ボート２９が設けられており、このボ
ート２９は、上記吸気マニホールド２を介して吸気管１
３に接続されている。そして吸気ポート２９には、吸気
バルブ３０が配されており、押圧部材３１を介してロッ
カアーム３２によって開閉されるようになっている。さ
らに上記シリンダヘッド２８には、補助吸気ボート３３
が設けられており、この吸気ポート３３には補助吸気バ
ルブ３４が取付けられている。なおこのバルブ３４も、
上記抑圧部材３１を介してロッカアーム３２によって開
閉されるようになっている。そしてこの補助吸気ボート
３３は、上述の如く補助吸気マニホールド１１および補
助吸気管１２を介してチャージタンク６に接続されるよ
うになっている。
つぎに以上の構成に係る吸排気装置を備えｌ〔エンジン
１の動作について説明する。まず通常のエンジン１の運
転状態においては、電磁弁１０が閉じられており、この
ためにエアシリンダ９内へ圧縮空気が供給されることは
なく、このエアシリンダ９とレバー８を介して連結され
ているエキゾーストバルブ７は分岐＠５の入口を閉塞す
るように、第１図において実線で示す位置に回動されて
いる。
１の動作について説明する。まず通常のエンジン１の運
転状態においては、電磁弁１０が閉じられており、この
ためにエアシリンダ９内へ圧縮空気が供給されることは
なく、このエアシリンダ９とレバー８を介して連結され
ているエキゾーストバルブ７は分岐＠５の入口を閉塞す
るように、第１図において実線で示す位置に回動されて
いる。
従ってエンジン１の各シリンダ内において生じた排気ガ
スは、排気マニホールド３および排気管４を介して排出
されることになる。またこのときには、電磁弁１７も閉
じられているために、エアシリンダ１６へも圧縮空気が
供給されることはない。
スは、排気マニホールド３および排気管４を介して排出
されることになる。またこのときには、電磁弁１７も閉
じられているために、エアシリンダ１６へも圧縮空気が
供給されることはない。
従ってこのエアシリンダ１６とレバー１５を介して連結
されている切換えバルブ１４は、第１図および第２図に
おいて実線で示づ位置に切換えられており、補助吸気管
１２を閉塞するとともに、吸気管１３と補助吸気マニボ
ール１−１１とが連通している。従ってこの場合には、
チャージタンク６内の空気が補助吸気マニホールド′１
１に供給されないことになる。
されている切換えバルブ１４は、第１図および第２図に
おいて実線で示づ位置に切換えられており、補助吸気管
１２を閉塞するとともに、吸気管１３と補助吸気マニボ
ール１−１１とが連通している。従ってこの場合には、
チャージタンク６内の空気が補助吸気マニホールド′１
１に供給されないことになる。
すなわち通常のエンジンの運転時においては、吸気管１
３によって導入された吸気が、吸気マニホールド２およ
び吸気ポート２９を介してシリンダ２５内に供給される
とともに、吸気管１３によって導入された吸気の一部は
、補助段、気マニホ、−ルド１１および補助吸気ポート
３３を介してシリンダ２５内に供給されることになる。
３によって導入された吸気が、吸気マニホールド２およ
び吸気ポート２９を介してシリンダ２５内に供給される
とともに、吸気管１３によって導入された吸気の一部は
、補助段、気マニホ、−ルド１１および補助吸気ポート
３３を介してシリンダ２５内に供給されることになる。
従ってこれに対応して、一対の吸気バルブ３０．３４が
ともにロッカアーム３２によって開閉されることになる
。すなわち通常のエンジン１の運転時にお０ては、吸気
の一部が補助吸気マニホールド１１および補助吸気ボー
ト３３を介してシリンダ２５内に供給されるようになっ
ており、その他について（ま従来のエンジンと同様に作
動することになる。
ともにロッカアーム３２によって開閉されることになる
。すなわち通常のエンジン１の運転時にお０ては、吸気
の一部が補助吸気マニホールド１１および補助吸気ボー
ト３３を介してシリンダ２５内に供給されるようになっ
ており、その他について（ま従来のエンジンと同様に作
動することになる。
つぎにこのエンジン１を搭載した車両のエンジンブレー
キを作動させる場合には、そのことがアクセルセンサ２
０、ブレーキセンサ２１、およびクラッチセンザ２２に
よって検出されること（こなる。すなわちアクセルペダ
ルが踏込まれておらず、しかもクラッチが接続状態にあ
る場合には、エンジンブレーキが作動されることになり
、このことがマイクロコンピュータ１９によって認識さ
れることになる。そしてエンジンブレーキが作動された
場合には、マイクロコンピュータ１９から電磁弁１０に
制御信号が供給されてこの電磁弁１０が開くことになる
。従って図外のエアタンクからエアシリンダ９に圧縮空
気が供給されることになり、このエアシリンダ９とレバ
ー８を介して連結されているエキゾーストバルブ７は第
１図において鎖線で示す位置に回動されることになる。
キを作動させる場合には、そのことがアクセルセンサ２
０、ブレーキセンサ２１、およびクラッチセンザ２２に
よって検出されること（こなる。すなわちアクセルペダ
ルが踏込まれておらず、しかもクラッチが接続状態にあ
る場合には、エンジンブレーキが作動されることになり
、このことがマイクロコンピュータ１９によって認識さ
れることになる。そしてエンジンブレーキが作動された
場合には、マイクロコンピュータ１９から電磁弁１０に
制御信号が供給されてこの電磁弁１０が開くことになる
。従って図外のエアタンクからエアシリンダ９に圧縮空
気が供給されることになり、このエアシリンダ９とレバ
ー８を介して連結されているエキゾーストバルブ７は第
１図において鎖線で示す位置に回動されることになる。
すなわちエンジンブレーキが作動された場合には、エキ
ゾーストバルブ７が排気管４を閉塞するとともに、エン
ジン１の排気をチャージタンク６に分岐管５を介して供
給することになる。従ってエンジン１は高い背圧を受け
て大きな制動力を生ずるとともに、チャージタンク６内
には空気が充填されることになる。このように本実施例
のエンジン１においては、エキシース１〜ブレーキの作
動によってチャージタンク６内に空気が蓄えられるよう
になっている。
ゾーストバルブ７が排気管４を閉塞するとともに、エン
ジン１の排気をチャージタンク６に分岐管５を介して供
給することになる。従ってエンジン１は高い背圧を受け
て大きな制動力を生ずるとともに、チャージタンク６内
には空気が充填されることになる。このように本実施例
のエンジン１においては、エキシース１〜ブレーキの作
動によってチャージタンク６内に空気が蓄えられるよう
になっている。
つぎにこのエンジン１を搭載しＩＣ車両を発進させる場
合や、あるいは低速から急加速する場合には、そのこと
を主としてアクセルセンサ２０によって検出し、この検
出出力をマイクロコンピュータ１９に供給するようにし
ている。そしてマイク０］ンビユータ１９によって車両
が発進あるいは急加速を行なおうとする状態であること
が認識された場合には、このマイクロコンピュータ１９
は電磁弁１７に制御信号を供給して、この電磁弁１７を
開く。従って図外のエアタンクからエアシリンダ１６に
圧縮空気が供給される。・するとこのエアシリンダ１６
とレバー１５を介して連結されている切換えバルブ１４
が第１図および第２図において鎖線で示す位置に回動さ
れることになり、補助吸気マニホールド１１と吸気管１
３との連通が遮断されるとともに、補助吸気管１２は補
助吸気マニホールド１１に連通されることになる。
合や、あるいは低速から急加速する場合には、そのこと
を主としてアクセルセンサ２０によって検出し、この検
出出力をマイクロコンピュータ１９に供給するようにし
ている。そしてマイク０］ンビユータ１９によって車両
が発進あるいは急加速を行なおうとする状態であること
が認識された場合には、このマイクロコンピュータ１９
は電磁弁１７に制御信号を供給して、この電磁弁１７を
開く。従って図外のエアタンクからエアシリンダ１６に
圧縮空気が供給される。・するとこのエアシリンダ１６
とレバー１５を介して連結されている切換えバルブ１４
が第１図および第２図において鎖線で示す位置に回動さ
れることになり、補助吸気マニホールド１１と吸気管１
３との連通が遮断されるとともに、補助吸気管１２は補
助吸気マニホールド１１に連通されることになる。
従ってこの場合には、チャージタンク６内に蓄えられて
いる空気は急激に補助吸気管１２および補助吸気マニホ
ールド１１を介してエンジン１の各シリンダ２５へそれ
ぞれ補助吸気ボート３３を通して供給されることになる
。従ってシリンダ２５内の体積効率が上昇されると同時
に、シリンダ２５内に強いスワールと吸気の乱れとを発
生させることになる。しかもこのときにはマイクロコン
ピュータ１９からの制御信号によって、アクチュ」−夕
２４が作動されて燃料噴射ポンプ１８からより多くの燃
料が供給されることになる。このために１ンジン１のシ
リンダ内においてより多くの吸気と燃料との混合が可能
となり、大きな加速トルクを生ずることになる。従って
エンジン１のレスポンス性が改善され、このエンジン１
を搭載した車両の発進性や低速からの急加速ｆ′が著し
く向上することになる。
いる空気は急激に補助吸気管１２および補助吸気マニホ
ールド１１を介してエンジン１の各シリンダ２５へそれ
ぞれ補助吸気ボート３３を通して供給されることになる
。従ってシリンダ２５内の体積効率が上昇されると同時
に、シリンダ２５内に強いスワールと吸気の乱れとを発
生させることになる。しかもこのときにはマイクロコン
ピュータ１９からの制御信号によって、アクチュ」−夕
２４が作動されて燃料噴射ポンプ１８からより多くの燃
料が供給されることになる。このために１ンジン１のシ
リンダ内においてより多くの吸気と燃料との混合が可能
となり、大きな加速トルクを生ずることになる。従って
エンジン１のレスポンス性が改善され、このエンジン１
を搭載した車両の発進性や低速からの急加速ｆ′が著し
く向上することになる。
以上に述べたように本発明は、排気管に分岐管を介して
チャージタンクを接続するとともに、上記分岐管の分岐
部にチレージバルブを兼ねたエキゾーストバルブを設け
、さらに上記チャージタンク内の空気をシリンダ内に供
給する手段を設（プ、上記エキゾーストバルブによって
排気管を閉塞するとともに、排気をチャージタンク内に
充填してエキゾーストブレーキを作動させ、しかもチャ
ージタンク内の空気をシリンダ内に供給することによっ
て加速トルクを向上させるようにしたエンジンの吸４Ｊ
１気装置に関づるものである。
チャージタンクを接続するとともに、上記分岐管の分岐
部にチレージバルブを兼ねたエキゾーストバルブを設け
、さらに上記チャージタンク内の空気をシリンダ内に供
給する手段を設（プ、上記エキゾーストバルブによって
排気管を閉塞するとともに、排気をチャージタンク内に
充填してエキゾーストブレーキを作動させ、しかもチャ
ージタンク内の空気をシリンダ内に供給することによっ
て加速トルクを向上させるようにしたエンジンの吸４Ｊ
１気装置に関づるものである。
従って本発明によれば、エキゾーストブレーキの作動を
利用して蓄えた空気を用いることによってエンジンのレ
スポンス性を改善づ−るとともに、効果的にエンジンの
加速トルクを向上させることが可能となる。従ってこの
エンジンを搭載した車両の発進性や、あるいはまた低速
からの急加速性が會しく向上し、あるいは低速トルクが
改善されることになる。
利用して蓄えた空気を用いることによってエンジンのレ
スポンス性を改善づ−るとともに、効果的にエンジンの
加速トルクを向上させることが可能となる。従ってこの
エンジンを搭載した車両の発進性や、あるいはまた低速
からの急加速性が會しく向上し、あるいは低速トルクが
改善されることになる。
第１図は本発明の一実施例に係る吸排気装置を備えたエ
ンジンの平面図、第２図は同要部縦断面図である。 なお図面に用いた符号において、 ４・・・排気管 ５・・・分岐管 ６・・・チャージタンク ７・・・エキゾーストバルブ １１・・・補助吸気マニホールド １２・・・補助吸気管 １４・・・切換えバルブ ３３・・・補助吸気ボート ３４・・・補助吸気バルブ である。 出願人 日野自動車工業株式会社
ンジンの平面図、第２図は同要部縦断面図である。 なお図面に用いた符号において、 ４・・・排気管 ５・・・分岐管 ６・・・チャージタンク ７・・・エキゾーストバルブ １１・・・補助吸気マニホールド １２・・・補助吸気管 １４・・・切換えバルブ ３３・・・補助吸気ボート ３４・・・補助吸気バルブ である。 出願人 日野自動車工業株式会社
Claims (1)
- 排気管に分岐管を介してチャージタンクを接続するとと
もに、前記分岐管の分岐部にチャージバルブを兼ねたエ
キゾーストバルブを設け、さらに前記チャージタンク内
の空気をシリンダ内に供給する手段を設け、前記エキゾ
ーストバルブによって排気管を閉塞するとともに・↓Ｌ
気」チャージタンク内に充填して再キシ−ストブレーキ
を作動させ、し、かも前記チャージタンク内の空気をシ
リンダ内に供給することによって加一連トルクを向上さ
せるようにしたことを特徴とするエンジンの吸排気装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58033506A JPS59158364A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | エンジンの吸排気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58033506A JPS59158364A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | エンジンの吸排気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59158364A true JPS59158364A (ja) | 1984-09-07 |
Family
ID=12388426
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58033506A Pending JPS59158364A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | エンジンの吸排気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59158364A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60243329A (ja) * | 1984-05-16 | 1985-12-03 | Mitsubishi Motors Corp | エンジンの過給装置 |
| US5079921A (en) * | 1990-06-11 | 1992-01-14 | Navistar International Transporation Corp. | Exhaust back pressure control system |
| US6109027A (en) * | 1998-02-17 | 2000-08-29 | Diesel Engine Retarders, Inc. | Exhaust restriction device |
| KR100274024B1 (ko) * | 1997-07-10 | 2000-12-15 | 정몽규 | 디젤 엔진의 가속성능 향상장치 |
| US6334300B1 (en) | 1999-10-08 | 2002-01-01 | Jeffrey S. Melcher | Engine having external combustion chamber |
| KR20040026973A (ko) * | 2002-09-27 | 2004-04-01 | 현대자동차주식회사 | 배기브레이크 시스템의 성능 개선 구조 |
| US6718751B2 (en) | 1999-10-08 | 2004-04-13 | Jeffrey S. Melcher | Engine having external combustion chamber |
| JP2010285874A (ja) * | 2009-06-09 | 2010-12-24 | Hino Motors Ltd | 内燃機関の圧縮空気供給装置 |
| JP2012251504A (ja) * | 2011-06-03 | 2012-12-20 | Isuzu Motors Ltd | 内燃機関の過給補助方法及び内燃機関 |
-
1983
- 1983-02-28 JP JP58033506A patent/JPS59158364A/ja active Pending
Cited By (13)
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