JPS614826A - 過給機付エンジンの吸気制御装置 - Google Patents
過給機付エンジンの吸気制御装置Info
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- JPS614826A JPS614826A JP59124407A JP12440784A JPS614826A JP S614826 A JPS614826 A JP S614826A JP 59124407 A JP59124407 A JP 59124407A JP 12440784 A JP12440784 A JP 12440784A JP S614826 A JPS614826 A JP S614826A
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- JP
- Japan
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- intake
- compressor
- engine
- valve
- bypass
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
- F02B33/446—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs having valves for admission of atmospheric air to engine, e.g. at starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/22—Control of the pumps by varying cross-section of exhaust passages or air passages, e.g. by throttling turbine inlets or outlets or by varying effective number of guide conduits
- F02B37/225—Control of the pumps by varying cross-section of exhaust passages or air passages, e.g. by throttling turbine inlets or outlets or by varying effective number of guide conduits air passages
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は、過給機付エンジンの吸気制御装置に関し、
より詳しくは、自動車用過給１（＝Ｊエンジンの加速応
答性を改善した吸気制御装置に関する。
より詳しくは、自動車用過給１（＝Ｊエンジンの加速応
答性を改善した吸気制御装置に関する。
［従来技術］
一般に、過給機付エンジンは排気芭に設りたタービンに
より吸気管に設けたコンプレツリーを駆動して吸入空気
を圧縮し、これを過給気としてエンジン、に供給するこ
とにより所要の高１〜ルクを１コるものである。
より吸気管に設けたコンプレツリーを駆動して吸入空気
を圧縮し、これを過給気としてエンジン、に供給するこ
とにより所要の高１〜ルクを１コるものである。
ところで、この一般的過給機付エンジンでは、過給を必
要としない軽負荷時でも、コンブレラ１すが回転し無駄
な過給を行っているため、これを回避するものとしてコ
ンプレッサをバイパスさせる吸気装置に′）いて種々提
案がなされている（例えば特開昭５８−７４８２８号公
報参照）。
要としない軽負荷時でも、コンブレラ１すが回転し無駄
な過給を行っているため、これを回避するものとしてコ
ンプレッサをバイパスさせる吸気装置に′）いて種々提
案がなされている（例えば特開昭５８−７４８２８号公
報参照）。
これら従来のものは、コンプレツナ上流の吸気管から分
岐して一１ンブレッザをバイパス覆るバイパス管を設【
Ｊ、このバイパス管と吸気管の合流部に設けた弁装置に
より、エンジンが軽負荷のときは］ンプレツリの出口管
路を閉じコンプレッサを吸気が通る際の抵抗を減じて無
駄な過給を回避し、負荷が大ぎ＜＜Ｋるとコンプレッサ
の出口管路を開いてバイパス管を閉じ過給効果を寄るよ
うにしたものである。
岐して一１ンブレッザをバイパス覆るバイパス管を設【
Ｊ、このバイパス管と吸気管の合流部に設けた弁装置に
より、エンジンが軽負荷のときは］ンプレツリの出口管
路を閉じコンプレッサを吸気が通る際の抵抗を減じて無
駄な過給を回避し、負荷が大ぎ＜＜Ｋるとコンプレッサ
の出口管路を開いてバイパス管を閉じ過給効果を寄るよ
うにしたものである。
［発明が解決しようとする問題点］
しかしながら、このような従来の過給機付１ンジンの吸
気制御装置にあっては、いずれのものもコンプレッサ下
流の合流部に弁装置を設【プ、この弁装置の開閉作動に
より軽負荷時の無駄な過給の回避と高負荷時の過給効果
とを得るようにしているため、軽負荷時から高負荷時に
至る加速時において、コンプレツナの回転低下により加
速が悪くなるという過渡応答性上の問題点があった。
気制御装置にあっては、いずれのものもコンプレッサ下
流の合流部に弁装置を設【プ、この弁装置の開閉作動に
より軽負荷時の無駄な過給の回避と高負荷時の過給効果
とを得るようにしているため、軽負荷時から高負荷時に
至る加速時において、コンプレツナの回転低下により加
速が悪くなるという過渡応答性上の問題点があった。
即ち、これら従来のものは、軽負伺時、］ンゾレッサ出
口管路を閉じる構成であるため、コンプレッサはその上
流からいくらでも空気を吸いこみこれを圧縮し、空気の
圧縮性により圧縮を継続して高圧とし、その圧縮仕事に
より漸次回転が減少するものであり、このため、軽負荷
時は無駄な過給は回避できるものの、次の高負荷時に至
るまでの加速時には、かえってその回転低下により、ス
ロットルを全開にしても］ンブレッザの回転上昇に時間
がかかり、車両として思う存分の加速性が得られないと
いう問題点があった。
口管路を閉じる構成であるため、コンプレッサはその上
流からいくらでも空気を吸いこみこれを圧縮し、空気の
圧縮性により圧縮を継続して高圧とし、その圧縮仕事に
より漸次回転が減少するものであり、このため、軽負荷
時は無駄な過給は回避できるものの、次の高負荷時に至
るまでの加速時には、かえってその回転低下により、ス
ロットルを全開にしても］ンブレッザの回転上昇に時間
がかかり、車両として思う存分の加速性が得られないと
いう問題点があった。
また、ニー］ン／レッリの出口管路を絞るため、コンプ
レッサ回転数が」デ？している場合にはり−シンクには
いることもあるという問題点があった。
レッサ回転数が」デ？している場合にはり−シンクには
いることもあるという問題点があった。
この発明は、軽負荷時の無駄な過給を防止づると共に、
加速口１の過渡応谷性をも改善するためになされたもの
で、エンジンのアイドリンク時を含めＴ−ンジンの４ｉ
Ｙ ｆｌ荷時には」ンプレッサー上流の弁装置を閉じて
真空状態とづることにより］ンブレツリの０何を軽くし
てその回転数を高く維持し、エンジン加速時にその回転
数維持により上昇分を小さくし、これにより上記問題点
を解決Ｊることを目的としている。
加速口１の過渡応谷性をも改善するためになされたもの
で、エンジンのアイドリンク時を含めＴ−ンジンの４ｉ
Ｙ ｆｌ荷時には」ンプレッサー上流の弁装置を閉じて
真空状態とづることにより］ンブレツリの０何を軽くし
てその回転数を高く維持し、エンジン加速時にその回転
数維持により上昇分を小さくし、これにより上記問題点
を解決Ｊることを目的としている。
［発明の構成１
この発明は前記目的を達成するため、−１−ンジン排気
管に設けたタービンによりエンジン吸気管に設りた二１
ンブレッザを駆動するＪζうにした過給機付エンジンに
おいＣ、コンプレツリ」−流の吸気管から分岐して］ン
プレッリをバイパスするバイパス管を設りるど共に、前
記吸気管の分岐部下流からコンプレツリまでの管路に弁
装置を設（ジ、該弁装置を運転条件に応し−Ｃ開閉作動
覆る手段を設けたものである。
管に設けたタービンによりエンジン吸気管に設りた二１
ンブレッザを駆動するＪζうにした過給機付エンジンに
おいＣ、コンプレツリ」−流の吸気管から分岐して］ン
プレッリをバイパスするバイパス管を設りるど共に、前
記吸気管の分岐部下流からコンプレツリまでの管路に弁
装置を設（ジ、該弁装置を運転条件に応し−Ｃ開閉作動
覆る手段を設けたものである。
１作用Ｊ
軽負荷時二Ｊンブレッナ上流の弁装置を閉じるので、コ
ンプレッサの回転によりその上流は真空状態となり、エ
ンジンへの過給は回避される１、一方、真空の為圧縮仕
事、即ち、コンプレッは負荷が低減する。このため、］
ンブレツリは高い回転数を維持する。従って、エンジン
加速のためこの弁装置を開くと、」ンブレッυの高回転
維持にＪ、す、その上流から空気を吸入し加圧してエン
ジンに供給するのＣ１加速が素早く行なわれ、かつ、充
分にｊ構成されることになる。
ンプレッサの回転によりその上流は真空状態となり、エ
ンジンへの過給は回避される１、一方、真空の為圧縮仕
事、即ち、コンプレッは負荷が低減する。このため、］
ンブレツリは高い回転数を維持する。従って、エンジン
加速のためこの弁装置を開くと、」ンブレッυの高回転
維持にＪ、す、その上流から空気を吸入し加圧してエン
ジンに供給するのＣ１加速が素早く行なわれ、かつ、充
分にｊ構成されることになる。
以下、実施例を図面に基づいて説明−りる。
［実施例コ
第１図はこの発明の一実施例を示り図Ｃある。
まず、構成を説明覆ると、エンジン１４は排気管１５に
タービン１６を設け、これを刊気Ｃ駆仙するようになっ
てｄ３す、このタービン１６と同軸の一二１ンブレッナ
１を吸気管１７に設けている。
タービン１６を設け、これを刊気Ｃ駆仙するようになっ
てｄ３す、このタービン１６と同軸の一二１ンブレッナ
１を吸気管１７に設けている。
吸気管１７には−」ンブレッリ１の下流におい（図示せ
ざるアクレルペダルに連動ザるス［」ツ１−ル２及び２
′が設りられ、二１ンプレッシナ１の」−流の吸気管１
７から分岐してバイパス色３が設（〕られる。このバイ
パス菅３４；ｉ分岐部５から分岐し、−Ｉンブレッ→ノ
１の上流でスロットル２の上流のところ（合流部）６で
合流りる。。
ざるアクレルペダルに連動ザるス［」ツ１−ル２及び２
′が設りられ、二１ンプレッシナ１の」−流の吸気管１
７から分岐してバイパス色３が設（〕られる。このバイ
パス菅３４；ｉ分岐部５から分岐し、−Ｉンブレッ→ノ
１の上流でスロットル２の上流のところ（合流部）６で
合流りる。。
分岐部５から上流Ｃ゛コンプレツ４ノまでの管路に弁装
置ど１ノ（吸気弁７か設（プられシ１：た、バイパス管
に一力向弁のバイパス弁４が１炭（］られる。
置ど１ノ（吸気弁７か設（プられシ１：た、バイパス管
に一力向弁のバイパス弁４が１炭（］られる。
排気管１５にはタービンＩＣ）を迂回してバイパス９が
設りられ、ぞの入［ＪにつＴス１ヘゲ−１〜弁８を設け
、通Ｉ；１゛のように過給江が８′Ｌ升値を超したとき
これを開い−Ｕ エンジンの破損を防止りるＪうに（〕
でいる。
設りられ、ぞの入［ＪにつＴス１ヘゲ−１〜弁８を設け
、通Ｉ；１゛のように過給江が８′Ｌ升値を超したとき
これを開い−Ｕ エンジンの破損を防止りるＪうに（〕
でいる。
吸気弁７ ｔ；Ｌ ノ’クヂ：Ｌエータ１１のグイへツ
ノシム１８にロッド１２で連結され、圧力室１９に設り
たばね１０によりタイレフラム１８を押ｆ［したとぎ、
点線のように横向きに開いて管路を開通するようになっ
゛（いる１、圧力室１９には管路２０にＪ、リ、スロッ
トル２下流の吸気圧（エンジンブースト圧）Ｐｓが導か
れ、これが負圧のときばね１０に抗してロッド１２が上
昇し、吸気弁７を実線のように閉じる。
ノシム１８にロッド１２で連結され、圧力室１９に設り
たばね１０によりタイレフラム１８を押ｆ［したとぎ、
点線のように横向きに開いて管路を開通するようになっ
゛（いる１、圧力室１９には管路２０にＪ、リ、スロッ
トル２下流の吸気圧（エンジンブースト圧）Ｐｓが導か
れ、これが負圧のときばね１０に抗してロッド１２が上
昇し、吸気弁７を実線のように閉じる。
バイパス弁４は吸気弁７が閉のどき、吸入空気流で、し
かも、小ざい流Φで圧力損失小の状態で間き、バイパス
の吸入空気流が止まると同時に、閉（点線）の位置に戻
るようばね１３で拘束されている。
かも、小ざい流Φで圧力損失小の状態で間き、バイパス
の吸入空気流が止まると同時に、閉（点線）の位置に戻
るようばね１３で拘束されている。
次に前記実施例の作用を説明づる。
ターボチャージャ装着車は、エンジン刊気呈当りの出力
は非装着車に比べて高いｂののΦ両加速時のエンジン回
転数の立上りに改善代があるといわれる。そのため、加
速時のレスポンス向−１一対策としてターボチャージャ
のロータ（コンプレッサとタービンの一体回転体）の慣
性モーメン１〜をより小さくする等の努力がなされてい
るが、この発明は、これらの方法とは別に、加速開始前
の１１−夕の回転数を高く保っておぎ、加速による回転
上昇分を小さくする方法により加速性能の向」−を図る
ものである。
は非装着車に比べて高いｂののΦ両加速時のエンジン回
転数の立上りに改善代があるといわれる。そのため、加
速時のレスポンス向−１一対策としてターボチャージャ
のロータ（コンプレッサとタービンの一体回転体）の慣
性モーメン１〜をより小さくする等の努力がなされてい
るが、この発明は、これらの方法とは別に、加速開始前
の１１−夕の回転数を高く保っておぎ、加速による回転
上昇分を小さくする方法により加速性能の向」−を図る
ものである。
第１図において、エンジン停止−旧は吸入負圧がないた
め、アクチュエータ１１はばね１０の弾発力により、［
］ツラド２を押して吸気弁７を報いている。
め、アクチュエータ１１はばね１０の弾発力により、［
］ツラド２を押して吸気弁７を報いている。
エンジン１４が始動し運転開始すると、軽負拘時は、ス
ロットル２が閉じこの下流圧力ＰＢは負圧であるため、
管路２０により圧力室１９は負圧となり、ばわ１０に抗
してダイヤフラム１８が上動しロッド１２を引上げて吸
気弁７を閉じる。
ロットル２が閉じこの下流圧力ＰＢは負圧であるため、
管路２０により圧力室１９は負圧となり、ばわ１０に抗
してダイヤフラム１８が上動しロッド１２を引上げて吸
気弁７を閉じる。
従って、吸入空気はバイパス管３を通り、一方向弁のバ
イパス弁４を開いてスロワ１〜ル２により絞られ］ニン
ジン１４に供給される。即ち、吸気はなんら加圧されず
、大気の状態Ｃ供給され、ＩＩ’ （Ｑ荷運転に対処づ
る。
イパス弁４を開いてスロワ１〜ル２により絞られ］ニン
ジン１４に供給される。即ち、吸気はなんら加圧されず
、大気の状態Ｃ供給され、ＩＩ’ （Ｑ荷運転に対処づ
る。
この場合、」ンブレッリ＝１はエンジン排気で駆動され
るタービン１６と一体であるため回転しくいるが、その
上流の吸気弁７が閉じ（いるため無負荷に近い状態、即
ち、真空内でから回すする状態となり、吸気ブＣを開い
ている場合（即ち１１荷状ｆぶ）に比べでより高い回転
数で回転覆ることになる。
るタービン１６と一体であるため回転しくいるが、その
上流の吸気弁７が閉じ（いるため無負荷に近い状態、即
ち、真空内でから回すする状態となり、吸気ブＣを開い
ている場合（即ち１１荷状ｆぶ）に比べでより高い回転
数で回転覆ることになる。
次に、加速モードに入りス［１ツトル２を開くと、ブー
ス１〜圧力ＰＢは負圧から漸次大気圧に近づき、やがて
設定した圧力になると、アクブー１エータ１１のばね１
０が伸びタイヤフラム１８及びＬ１ツド１２を押して吸
気弁７を聞く。
ス１〜圧力ＰＢは負圧から漸次大気圧に近づき、やがて
設定した圧力になると、アクブー１エータ１１のばね１
０が伸びタイヤフラム１８及びＬ１ツド１２を押して吸
気弁７を聞く。
吸気弁７が開くと、吸気は主としてコンプレッサ１を通
るｊ：うになり、加圧されてその吐出圧は正圧とイヱリ
、エンジン１／ｌは過給によりトルクを得る。同時に、
バイパス管３はばね１３及びその下流の正圧によりバイ
パス弁１／Ｉが閉じる。１この場合、前段階でコンプレ
ツリ１（ロータ）が無負荷に近い状態で高回転しでいる
のＣ，加速時の耕気流量増大によるタービン１６の高速
回転を極めて容易になし得、前述の過給のための高速回
転への移行を円滑に行いうるのである。
るｊ：うになり、加圧されてその吐出圧は正圧とイヱリ
、エンジン１／ｌは過給によりトルクを得る。同時に、
バイパス管３はばね１３及びその下流の正圧によりバイ
パス弁１／Ｉが閉じる。１この場合、前段階でコンプレ
ツリ１（ロータ）が無負荷に近い状態で高回転しでいる
のＣ，加速時の耕気流量増大によるタービン１６の高速
回転を極めて容易になし得、前述の過給のための高速回
転への移行を円滑に行いうるのである。
第２図に従来の性能とこの発明の実施例にＪ、るｆ［能
と比較したしのを示す。
と比較したしのを示す。
第２図においＣ１横軸に時間ｔをどり縦イ１１１１にタ
ーボチャージャ・１１−タの回転数及び丁−ンジンの回
転数をどるど、１１まで走塁運転、ｌ、でアクしル（ス
ＩＩＩツ［・ル）を全開に覆ると、従来は実線の−こう
に、１−１−りＩま９合めは１氏い回申ｌ；故Ｎ−１０
から台まりＴ′のよう（、−、エンジンは［′のように
１変下で回転上昇覆るが、この実施例て゛）、１、点線
のように、ロータはりｒＨめからΔＮ回転数が高い回転
数Ｎ１１から立上るＩこめ△を時間だけ速いＴのにうに
、従って、丁ンジンム相当分速い［のように何転上臂Ｊ
る。゛ なお、吸気弁７の作動を（△）のように［１まて閑にし
た場合と、これより若Ｔｉｆｆらじた（Ｂ）の場合とで
は人々、［１−夕及びボーンジンの回転−Ｆ界の時間に
若干の相違を生じる（後）ボ）。
ーボチャージャ・１１−タの回転数及び丁−ンジンの回
転数をどるど、１１まで走塁運転、ｌ、でアクしル（ス
ＩＩＩツ［・ル）を全開に覆ると、従来は実線の−こう
に、１−１−りＩま９合めは１氏い回申ｌ；故Ｎ−１０
から台まりＴ′のよう（、−、エンジンは［′のように
１変下で回転上昇覆るが、この実施例て゛）、１、点線
のように、ロータはりｒＨめからΔＮ回転数が高い回転
数Ｎ１１から立上るＩこめ△を時間だけ速いＴのにうに
、従って、丁ンジンム相当分速い［のように何転上臂Ｊ
る。゛ なお、吸気弁７の作動を（△）のように［１まて閑にし
た場合と、これより若Ｔｉｆｆらじた（Ｂ）の場合とで
は人々、［１−夕及びボーンジンの回転−Ｆ界の時間に
若干の相違を生じる（後）ボ）。
アクセル４戻ＪとＰ １３の負圧レベルが犬となり、ア
クブ１王−タ１１が吸気弁７を閉じてｍｌンブレツリの
負荷を小とし高回転を紺持さける一方、吸気は−ブノ向
弁４からエンジンに供給される。
クブ１王−タ１１が吸気弁７を閉じてｍｌンブレツリの
負荷を小とし高回転を紺持さける一方、吸気は−ブノ向
弁４からエンジンに供給される。
いづ゛れにしくし、アクチコ土−夕１１（よブースト圧
ＰＢでｆ＋動づるため、エンジンにとって過給が必要な
運転条件（Ｐａ−大気圧）になると、吸気弁７が開いて
吸気は］ンプレッ４ノ１を通り、過給が必要でない軽負
Ｅｉ運転条件（ＰＢ−負圧）になると、吸気弁７を閉じ
て］ンブレソリの消費馬力を小さくしはどんと軸受の摩
擦損失（内部損失のみどじ−Ｃその回転数の低下を防ぎ
次の加速の為にロータ回転数を高く維持するものである
。
ＰＢでｆ＋動づるため、エンジンにとって過給が必要な
運転条件（Ｐａ−大気圧）になると、吸気弁７が開いて
吸気は］ンプレッ４ノ１を通り、過給が必要でない軽負
Ｅｉ運転条件（ＰＢ−負圧）になると、吸気弁７を閉じ
て］ンブレソリの消費馬力を小さくしはどんと軸受の摩
擦損失（内部損失のみどじ−Ｃその回転数の低下を防ぎ
次の加速の為にロータ回転数を高く維持するものである
。
４丁お、前記実施例では、吸気弁７を全開どすると、コ
ンプレッサの通過空気流量が零となるｌこめ吸気温度の
高い場合や［１−夕の敢然が悪い場合にはコンプレッサ
側の温度が異常に上昇し不都合を生ずることがあるが、
そのような場合には、吸気管に小孔を設けるか、管壁と
弁との間にスリン１へを設けるなどして、吸気弁閉時に
おいＣも名士の冷却用空気をコンプレツリに流づように
する。
ンプレッサの通過空気流量が零となるｌこめ吸気温度の
高い場合や［１−夕の敢然が悪い場合にはコンプレッサ
側の温度が異常に上昇し不都合を生ずることがあるが、
そのような場合には、吸気管に小孔を設けるか、管壁と
弁との間にスリン１へを設けるなどして、吸気弁閉時に
おいＣも名士の冷却用空気をコンプレツリに流づように
する。
第３図には、他の実施例を示−４ｔ。
この実施例は、スロツｊ〜ルを急に聞いＴｏ、＝、＋ン
プレッナの回転数が過給上必要となる最大過給圧（例え
ば４００ｍｍｌ−Ｉｇ）を得る回転数に到達するまＣ時
間がかかるため、［−１−夕の回転、し背の間、吸気弁
をｌぐ聞かヂ、名士時間、徐々に聞くが、又はその詩間
紅過後聞くようにしたものである。
プレッナの回転数が過給上必要となる最大過給圧（例え
ば４００ｍｍｌ−Ｉｇ）を得る回転数に到達するまＣ時
間がかかるため、［−１−夕の回転、し背の間、吸気弁
をｌぐ聞かヂ、名士時間、徐々に聞くが、又はその詩間
紅過後聞くようにしたものである。
即ち、第２図の（Ｂ）に相当するもので、第３図により
説明（Ｊると、アクチュ１〜り１１にブースト圧ト）［
１を７９ ＜管路２０は流量調節弁２２を介装しておｅ
〕、弁座２３に弁座２３の孔より小さな孔２４をあ（プ
たり・−ド２５を組合ｔである。
説明（Ｊると、アクチュ１〜り１１にブースト圧ト）［
１を７９ ＜管路２０は流量調節弁２２を介装しておｅ
〕、弁座２３に弁座２３の孔より小さな孔２４をあ（プ
たり・−ド２５を組合ｔである。
スロットル４・色に開いた場合にはブースミル圧Ｐト３
がほぼ入気圧Ｃ゛圧力至１９の残留負圧より高いので、
リニド２５は弁座２３に押しつけられ、管路２０を通る
空気は孔２４で絞られ、結局、アクチュエータ１１が［
ｊラド１２を引上げるまでに若干時間を要゛１する。従
って、吸気弁７（第１図）が間さ始める３Ｌでに時間遅
れを生ずる。この結果、第２図のく１３）のように、−
での間の一］ンブレッリの無負荷状態によりロータの回
転は急上昇し、またエンジンも同様に急上肩するので、
加速時間の短縮どなる。
がほぼ入気圧Ｃ゛圧力至１９の残留負圧より高いので、
リニド２５は弁座２３に押しつけられ、管路２０を通る
空気は孔２４で絞られ、結局、アクチュエータ１１が［
ｊラド１２を引上げるまでに若干時間を要゛１する。従
って、吸気弁７（第１図）が間さ始める３Ｌでに時間遅
れを生ずる。この結果、第２図のく１３）のように、−
での間の一］ンブレッリの無負荷状態によりロータの回
転は急上昇し、またエンジンも同様に急上肩するので、
加速時間の短縮どなる。
吸気弁を聞くタイミングは絞り用孔とアク°Ｆ 、−＋
エータ内ばねのツノなどで決定できるし、或いは、又一
連の電子制御Ｃ行なうこともて゛きる。
エータ内ばねのツノなどで決定できるし、或いは、又一
連の電子制御Ｃ行なうこともて゛きる。
アクセルを戻し、ス［−１ツトルを閉じる軽負荷前は、
ブースト圧Ｐｓが負圧Ｃあるためリード２５を右方に聞
いて、直ちに負圧がアクテコ−１−−タ１１に及び吸気
弁を閉じる。即ら、減速のため軽負荷にしＩこと凸は、
直ちに吸気弁が閉じて１ンルツサの負荷を軽減した方が
燃費性能上都合がよいのである１、なお第１図において
、吸気弁７とバイパス弁４どを分岐部５に設りた一個の
かぐ１偶換えてもよい。
ブースト圧Ｐｓが負圧Ｃあるためリード２５を右方に聞
いて、直ちに負圧がアクテコ−１−−タ１１に及び吸気
弁を閉じる。即ら、減速のため軽負荷にしＩこと凸は、
直ちに吸気弁が閉じて１ンルツサの負荷を軽減した方が
燃費性能上都合がよいのである１、なお第１図において
、吸気弁７とバイパス弁４どを分岐部５に設りた一個の
かぐ１偶換えてもよい。
［発明の効末１
異常説明してきたように、この発明によれば、その椙成
をコンプレッサ入口の吸気管路に弁′Ａｆ！、、直を設
け、これを運転条件により開閉作動Ｊる手段を設（プた
ので、ターボヂャージＩＪの不要な軽角荷峙には弁を閉
じて無駄な過給を行なわずに、しかも、］ンブレッザを
高回転数に保持しておき、加速を必要とげる高負荷時に
、弁を開いてコンプレッサに負荷をかり、必要な過給を
行なうと共に、当該回転数に至るまでの上昇分を少（し
τ加速時間を短縮し、Φ両の加速性能を向上・Ｉること
がζさるという効果が１ｑられる。
をコンプレッサ入口の吸気管路に弁′Ａｆ！、、直を設
け、これを運転条件により開閉作動Ｊる手段を設（プた
ので、ターボヂャージＩＪの不要な軽角荷峙には弁を閉
じて無駄な過給を行なわずに、しかも、］ンブレッザを
高回転数に保持しておき、加速を必要とげる高負荷時に
、弁を開いてコンプレッサに負荷をかり、必要な過給を
行なうと共に、当該回転数に至るまでの上昇分を少（し
τ加速時間を短縮し、Φ両の加速性能を向上・Ｉること
がζさるという効果が１ｑられる。
また、■）ｌクセルを踏むと同時に加速Ｊるため、運転
動作とｒ１ｒ両の反応に遅れが少くなり安全性が向上４
る、 ■コンプレツリの無駄な什小が減り燃費が向上・ノる、 ■ターボブ］・−ジ１１の回転変動が小さくなり感覚的
に静かになる、という副次的効果ｂ１′７られる１゜４
、図面のばｊ甲イＩ−ｄ１明 第１図はこの発明の一実施例を示づ仝体図、第２図は性
能曲線図、第３図は他の実施例の要部を承り断面図−Ｃ
−’ある。
動作とｒ１ｒ両の反応に遅れが少くなり安全性が向上４
る、 ■コンプレツリの無駄な什小が減り燃費が向上・ノる、 ■ターボブ］・−ジ１１の回転変動が小さくなり感覚的
に静かになる、という副次的効果ｂ１′７られる１゜４
、図面のばｊ甲イＩ−ｄ１明 第１図はこの発明の一実施例を示づ仝体図、第２図は性
能曲線図、第３図は他の実施例の要部を承り断面図−Ｃ
−’ある。
図面に現わした符８の説明
Claims (1)
- エンジン排気管に設けたタービンによりエンジン吸気
管に設けたコンプレッサを駆動するようにした過給機付
エンジンにおいて、コンプレッサ上流の吸気管から分岐
してコンプレッサをバイパスするバイパス管を設けると
共に、前記吸気管の分岐部下流からコンプレッサまでの
管路に弁装置を設け、該弁装置を運転条件に応じて開閉
作動する手段を設けたことを特徴とするターボチヤージ
ヤ付エンジンの吸気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59124407A JPS614826A (ja) | 1984-06-19 | 1984-06-19 | 過給機付エンジンの吸気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59124407A JPS614826A (ja) | 1984-06-19 | 1984-06-19 | 過給機付エンジンの吸気制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS614826A true JPS614826A (ja) | 1986-01-10 |
Family
ID=14884695
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59124407A Pending JPS614826A (ja) | 1984-06-19 | 1984-06-19 | 過給機付エンジンの吸気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS614826A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6371522A (ja) * | 1986-09-12 | 1988-03-31 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 排気タ−ボ過給機付き内燃機関 |
| US6691685B2 (en) * | 2001-06-27 | 2004-02-17 | Accessible Technologies, Inc. | Air induction system having inlet valve |
| EP1873372A1 (de) * | 2006-06-27 | 2008-01-02 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Steigerung des Ladedruckaufbaus bei aufgeladenen Verbrennungskraftmaschinen |
| WO2018050347A1 (de) * | 2016-09-14 | 2018-03-22 | Continental Automotive Gmbh | Turbolader für eine brennkraftmaschine |
-
1984
- 1984-06-19 JP JP59124407A patent/JPS614826A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6371522A (ja) * | 1986-09-12 | 1988-03-31 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 排気タ−ボ過給機付き内燃機関 |
| JPH0524332B2 (ja) * | 1986-09-12 | 1993-04-07 | Mitsubishi Jukogyo Kk | |
| US6691685B2 (en) * | 2001-06-27 | 2004-02-17 | Accessible Technologies, Inc. | Air induction system having inlet valve |
| EP1873372A1 (de) * | 2006-06-27 | 2008-01-02 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Steigerung des Ladedruckaufbaus bei aufgeladenen Verbrennungskraftmaschinen |
| WO2018050347A1 (de) * | 2016-09-14 | 2018-03-22 | Continental Automotive Gmbh | Turbolader für eine brennkraftmaschine |
| US10883418B2 (en) | 2016-09-14 | 2021-01-05 | Cpt Group Gmbh | Turbocharger for an internal combustion engine |
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