JPS63289220A - タ−ボコンパウンドエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ この発明は排気ガスのエネルギをタービンの膨張仕事と
して回収し、回収エネルギをクランク軸等の駆動軸の回
転エネルギとして使用するターボコンパウンドエンジン
に係り、特にエンジンの運転状態に応じて最適にエンジ
ンブレーキ力を負荷させるように構成したターボコンパ
ウンドエンジンに関する。

［従来技術］ 一般に過給器を協えたエンジンは、このエンジンより排
気量の大きい無過給エンジンに比較して■燃費性能が良
い、■出力性能が同等以上である、■エンジンが軽量コ
ンパクトである、等の優れた長所をもっている。この長
所を更に押し進めたものにターボコンパウンドエンジン
がある。このターボコンパウンドエンジンは、エンジン
からの排気ガスエネルギをまずターボ過給機の過給仕事
として回収し、次いでそのターボ過給機から排出される
排気ガスをパワータービンの断熱膨張仕事として回収す
るようにしたものである。これによってエンジンの出力
性能、燃費性能、ゲインを総合的に向上させることがで
きる。ところでターボコンパウンドエンジンの総合性能
を更に向上させるためにはターボ過給様の膨張比及びタ
ワータービンの膨張比を上げて過給圧をさらに高め、有
用性を高めることができるが、しかし、出力性能の増加
に児あうエンジンブレーキ力（排気ブレーキ力）の確保
が課題として残されている。

つまり、過給圧値を高めることによって相対的エンジン
ブレーキ力は小さくなり、この分だけ主ブレーキ（フッ
トブレーキ）操作が必要となるからである。エンジンブ
レーキ力の確保は車両の操作性はもとより、車両の安全
走行上必要不可欠な要素（エンジンブレーキ力は定格出
力の６０％以上を要求される。）であり、ターボコンパ
ウンドエンジンの長所を生かすためにも重要な課題とな
る。

そこで、本出願人は先に「ターボコンパウンドエンジン
」の提案（特願昭６１−３０８７７６号）を行っていた
。

この提案は第６図に示されるようにパワータービンａと
クランク軸すとを、排気ブレーキ作動時に連結する電磁
クラッチＣを有し、クランク軸の回転をパワータービン
ａへ伝達するギヤドレーンｄで接続すると共に、このギ
ヤドレーンｄの歯車比を排気ブレーキ非作動時にパワー
タービンの回転力をクランク軸すに伝達するギヤドレー
ンｅの歯車比より小さくし、ターボコンパウンドエンジ
ンを構成したものである。

［発明が解決しようとする問題点］ 一般に排気ブレーキの作動は、エンジンの定格回転を越
える運転がなされているとぎにも行われる場合があり、
このときにパワータービンがオーバーランに至る問題が
生じる可能性が高い。

そこで上記提案は排気ブレーキ作動時には電磁クラッチ
を接続してクランク軸の回転をパワータービンへ伝達す
るギヤドレーンを動作し、パワータービンを逆転方向に
駆動する。このとき排気ブレーキ非作動時にパワーター
ビンからクランク軸へ回転を伝達するギヤドレーンの歯
車比に対し、クランク軸からパワータービンへ回転を伝
達するギヤドレーンの歯車比は小さくし、排気ブレーキ
時におけるパワータービンにオーバーランを防止してい
る。

ところで、上記提案のように構成すると、ブレーキとし
てのエネルギ吸収力はエンジン出力の１／３以上を確保
できるが、しかし、反面に吸収したブレーキ力の全てが
一度に走行中に作用すると、 ■車両のタイヤが一時的にスキッドし、タイヤのスリッ
プを発生させる、 ■スキン１時の反駆動力が、車両の駆動系に極大な負荷
として加えられる、 ■タイヤ及びブレーキパッドの異常摩耗が発生する、 等の諸問題が起り解決すべき問題点となっている。

し問題点を解決するための手段１ この発明はパワータービンとクランク軸とを排気ブレー
キ時に連結し、クランク軸の回転をパワータービンへ伝
達するギヤドレーンと、該タービンのノズルスロート面
積を可変させる可動ノズルベーンと、車両総重量及び車
両運転状態に基づいて排気ブレーキ時に、上記ノズルベ
ーンの開度を調節する駆動手段とを備えてターボコンパ
ウンドエンジンを構成し、問題点を解決する手段と成し
たものである。

し作用］ 排気ブレーキ時には、クランク軸とパワータービンとが
ギヤドレーンで接続されるから、パワータービンは逆転
方向に回転される。同時に駆動手段は、車両総重量及び
車両運転状態に基づいてパワータービンに対して可動ノ
ズルベーンを最適位置まで動作する。すると、ノズルス
ロート面積が、最適に調節されることになり、パワータ
ービンが逆転されて行うエンジンに対する負の仕事励が
、車両の運転状態及び車体総重量に応じて調節されるこ
とになり、エンジンにたいして最適の負の仕事、即ちエ
ンジンブレーキ力が負荷される。

即ち、エンジンの駆動系に対して一度に大きなブレーキ
力を加えることがなくなり、ブレーキライニングの異常
摩耗やタイヤのスキッド等を防止できる。

［実施例］ 以下に、この発明のターボコンパウンドエンジンの好適
一実施例を添付図面に基づいて説明する。

第２図に示される１はエンジン、２は吸気マニホールド
、３は排気マニホールドである。

図示されるように排気マニホールド３には排気通路４ａ
が接続され、吸気マニホールド２には吸気通路５が接続
されている。

この排気通路４ａには、排気通路４ａの途中にターボ過
給１９１０のタービン１０ａが介設され、そのターボ過
給ｎ１０のコンプレッサ１０ｂは吸気通路５の途中に介
設される。ターボ過給ｌ１１０の下流側の排気通路４ｂ
には排気ガスエネルギを回収するパワータービン１２が
介設される。

ところで、この発明のターボコンパウンドエンジンは、
エンジン１の出力性能に応じたエンジンブレーキ力を確
保することにある。エンジンブレーキ力を増大させるた
めにはクランク軸１５に直接または間接的に回転を阻止
する抵抗を加え、クランク軸１５に大きな負の仕事を行
わせることが有効であると考えられる。

このため、この発明のターボコンパウンドエンジンでは
排気ブレーキの作動時にパワータービン１２を逆転させ
て、パワータービン１２に大きな負の仕事を行わせるよ
うに構成しである。

第２図に示すように、パワータービン１２とターボ過給
機１０のタービン１０ａとの間の排気通路４ｂには、こ
れに一端が接続され他端がパワータービン１２より下流
側の排気通路４ｃに接続された流体通路２５が形成され
ており、この流体通路２５のパワータービン１２より上
流側の接続部には流路切換手段３０が設けられる。

この実施例にあって流路切換手段３０は第２図乃至第４
図に示されるように上記接続部に設けられた切換弁とし
てのロータリーバルブ３１と、このロータリーバルブ３
１を動作する駆動装置３２とから構成される。ロータリ
ーバルブ３１は第３図、第４図にも示されるようにケー
シング３１ａ内に回動自在なロータ３１ｂを収容し、こ
のロータ３１ｂに２つの第１ボートＡ、第２ボートＢを
形成して構成される。一方の第１ボートへのボート直径
ｄ１は排気通路４ｄの通路直径ｄｏに等しく、他方の第
２ポー１−Ｂのボート直径ｄ２は流体通路２５の通路直
径ｄ３より小さく形成される。

一方、ケーシング３１ａには、排気通路４ｂの一部とな
る通口３１ｃが開口されている。各第１ボートＡ、第２
ポートＢの回転位置関係は、排気通路４ｂと第１ボート
Ａが接続されたときには排気通路４ｂと流体通路２５と
の接続が断たれるような関係に設定される。

このロータリーバルブ３１を切換制御する駆動装置３２
は以下のように構成される。

第２図、第３図に示されるように、ロータ３１ｂにはこ
れに一端が固定されたレバ部材３５が接続されており、
この排気通路４ｂの径方向外方へ延出されたレバ部材３
５の自由端には、アクチュエータ３４の動作ロッド３３
が接続される。

第２図に示す３６は、流体供給装置で、この流体供給装
置３６と上記アクチュエータ３４の動作室３７とは、流
体送給通路３９によって結ばれており、この流体送給通
路３９の途中には通電されたときに上記動作室３７と流
体送給通路３９を連通状態にする電磁弁４０が介設され
る。この電磁弁４０はエンジン１のニュートラルセンサ
スイッチ４１．クラッチ作動スイッチ４２．そして排気
ブレーキスイッチ４３の全スイッチがＯＮ作動時に通電
されるようになっている。４５はバッテリーなどの直流
電源である。

４１は逆転用の電磁クラッチスイッチであり、常開接点
（Ａ接点）となっている。

次に、パワータービン１２とクランク軸１５とを連結す
るギヤドレーンについて説明する。

第１図に示されるように、パワータービン１２のタービ
ン軸１３の出力端１３ａには出力歯車１６が一体的に設
けられており、この出力歯車１６には遊星歯車１７ａ　
、　１７ｂが噛合されている。それら遊星歯車１７ａ　
、　１７ｂは流体継手２１の入カボンブ車２１ａと一体
になって回転する環状歯車１８に噛合されている。

即ち、出力歯車１６は遊星歯車１７ａ　、　１７ｂ及び
環状歯ｌ１１８から成る遊星歯車機構１９により流体継
手２１に接続され、パワータービン１２がらの回転力を
流体継手２１の出力ポンプ車２１ｂに伝達するように構
成されている。ここで遊星歯車機構１９を設けたのは、
遊星歯車機構１９が大ぎな減速比をもっこと、伝達効率
がよいことからである。出力ポンプ車２１ｂには、この
出力ポンプ車２１ｂと一体になって回転する入出力歯車
２０が固着されている。

ところで、クランク軸１５には、電磁クラッチ２２を内
蔵し、その電磁クラッチ２２によって回転が断続される
第１クランク軸歯車２３、及び第２クランク軸歯車２４
が一体に設けられており、第２クランク軸歯車２４はワ
ンウェイクラッチ２６を内蔵する第２中間歯車２７に噛
合される。第２中間歯車２７は同軸上に接続された第１
中間歯車２８を介して上記入出力歯車２０に連結される
。

また、第１中間歯車２８と第１クランク軸歯車２３とは
、逆転用のアイドルギヤ２９により連結されており、電
磁クラッチ２２が入”、即ち、上記電磁クラッチスイッ
チ４７がＯＮのときに、第１クランク軸歯車２３と第１
中間歯車２８とを接続し、クランク軸１５からの回転駆
動力が上記入出力歯車２０へ伝達されるようになってい
る。このとき第２中間歯車２７と第２クランク軸歯車２
４との間はワンウェイクラッチ２６を設けることによっ
て回転力の伝達はなされず、ワンウェイクラッチ２６の
みフリー回転するようになっている。

ところで、入出力歯車２０と第２クランク軸歯車２４と
の間の歯車比に対し、第１クランク＠歯車２３と入出力
歯車２０との間の歯車比を小ざくするように、各歯車（
第１クランク軸歯車２３．アイドルギヤ２９．第１中間
歯車２８．入出力歯車２０’）の歯車比が定められる。

これは、エンジンの定格回転数でパワータービン１２に
クランク軸１５からの駆動力が伝達されたときにパワー
タービン１２のオーバーランを防止するためであり、実
施例では第１クランク軸歯車２３と第１中間歯車２８と
の歯車比が第２クランク軸歯車２４と第２中間歯車２１
との歯車比に対して小さくなるように構成されている。

ここで、第２クランク軸歯車２４．ワンウェイクラッチ
２６．第１中間歯車２８．入出力歯車２０がパワーター
ビン１２からクランク軸１５へ回転を伝達するギヤドレ
ーン５６を、第１クランク軸歯車２３．アイドルギヤ２
９．第１中間歯車２８．入出力歯車２０がクランク軸１
５からパワータービン１２へ回転を伝達するギヤドレー
ン５７を構成する。

さて、この発明の実施例にあっては、第１図。

第３図及び第４図に示されるようにパワータービン１２
にはこのパワータービン１２を収容するハウジング５０
に、パワータービン１２のノズルスロート面積５１を可
変させてパワータービン１２の仕事量を、供給される流
体の流速に応じて調節する可動ノズルベーン及びその可
動ノズルベーンをエンジンの運転状態、車体総重量に応
じて調節する駆動手段１００が設けられる。

まず可動ノズルベーンの構成を述べる。

第１図に示すようにパワータービン１２の半径方向外方
位置のハウジング５０の内壁５０ａで、且つそのパワー
タービン１２の円周方向に沿う部分には所定間隔を有し
パワータービン１２との間のノズルスロート而ｖ４５１
を可変させる可動ノズルベーン５２が回動自在に設けで
ある。実施例にあって各可動ノズルベーン５２は田形と
なっている。各可動ノズルベーン５２はパワータービン
１２の軸方向に沿ってハウジング５０を貫通する回転軸
５３によって回動自在に支持されており、その翼角度が
任意に可変できるようになっている。

次に駆動手段１００について説明づる。

ハウジング５０を貫通した部分の回転軸５３の端部には
、それぞれにレバ部材５４の一端が一体的に固定されて
おり、それらレバ部材５４の他端は、パワータービン１
２の軸芯を中心として回転自在に設けられる制御リング
５５のそれぞれの係合部５６に係合されている。

但し、制御リング５５と可動ノズルベーン５２は、制御
リング５５を回転させたときに、パワータービン１２と
各可動ノズルベーン５２とが成ずノズルスロート面積５
１（以下絞り量という）がそれぞれ同一になるように設
定されることは当然である。

ところで、制御リング５５はハウジング５０に対して軸
方向への移動を阻止されて設けられ、この制御リング５
５に対してレバ部材５４の他端もまた軸方向への移動を
阻止されて設けられる。

回転軸５３のいずれか１本には、レバ部材５４を介して
制御リング５５を動作する制御レバ５７の作用点となる
一端が固定されており、その制御レバ５４を回動させる
と、制御リング５５が回転されて、各可動ノズルベーン
５２が連動されるようになっている。

ところで、制御レバ５７には、後述するコントローラ６
２によってその制御レバ５７を駆動するステップモータ
４０が取付けてられており、そのステップモータ６０の
動作部と、制御レバ５７とは、リンク６１で接続されて
いる。

但し、制御レバ５７を駆動する手段としてはステップモ
ータ４０に限らず、コントローラ６２によってリンク６
１のストロークを調節できるものであればよい。

以下、コントローラ６２の構成及び制御内容について説
明する。

第１図に示しであるように、コントローラ６２には、そ
の入力部に車速、エンジン回転数、積載量、経過時間が
入力されるようになっている。経過時間はステップモー
タ６０が可動ノズルベーン５４を一旦適正な絞り量に駆
動した直後からの時間を図りコントローラ６２へ信号と
して入力するものである。

またコントローラ６２の入力部には、これらの信号の他
に排気ブレーキスイッチ４３の０Ｎ−ＯＦＦ信号、電磁
クラッチ作動スイッチ４２の０Ｎ−ＯＦＦ信号、アクセ
ルスイッチの０Ｎ−ＯＦＦ信号（図示せず〉そして電磁
弁４０の０Ｎ−ＯＦＦ信号が入力されるようになってい
る。さらにコントローラ６０は、その出力部をステップ
モータ６ｏの制御部に接続しである。

さて、コントローラ６２は、第５図に示すように予め実
験データにより得られた各種の特性を、マツプ６３．６
４．６５．６６、６７として内部に記憶しており、コン
トローラ６２はこれらマツプ６３〜６７の記憶値と入力
値との比較演算を行った侵、得られた値に基づいて、上
記ステップモータ６０をｆｆ、＋制御するようになって
いる。

このコントローラ６２の制御内容を第５図に基づいて説
明する。

まず通常運転時について説明する。

コントローラ６２は、判断６８で排気ブレーキスイッチ
４３がＯＦＦのとぎ、判断６９でクラッチ作動スイッチ
４２がＯＦＦのとき、判断７ｏでアクセルスイッチがＯ
ＦＦのときに、通常運転制御１ｌ１７１を実行する。

即ち、第２図及び第３図に示しであるように排気ブレー
キスイッチ４３がＯＦＦのときは、電磁弁４０がＯＦＦ
であるから、パワータービン１２の直上流の排気通路４
ｄとロータリーバルブ３１の上流側の排気通路４ｄとが
第１ボートＡを介して接続される。エンジン１から排気
ガスが排気マニホールド３．排気通路４ａへと送られタ
ーボ過給５１０のタービン１０ａによって排気ガスエネ
ルギが回収される。タービン１０ａは同軸上のコンプレ
ッサ１０ｂを回転駆動するからエンジン１の筒内に、過
給された空気を送り込む。ターボ過給機１０のタービン
１０ａを出た排気ガスは、パワータービン１２に回転駆
動力を与える。即ち、このパワータービン１２にて再び
排気ガスエネルギが回収される。このときは電磁クラッ
チ２２が゛切パとなっているからパワータービン１２に
より回収された排気ガスエネルギは、まず遊星歯車Ｉｌ
Ｉ構１９で減速され、この減速後の回転が入出力歯車２
０より第２中間歯車２７．第２クランク軸歯車２４に伝
達される。この結果、クランク軸１５に回転力が伝達さ
れ、回転エネルギとして使用される。

ここで、可動ノズルベーン５２の開度をパワータービン
１２をオーバーランさせない範囲で調節し、排気ガスエ
ネルギを有効に回収することも可能であり、このときの
制御は例えばエンジンの運転状態を記憶させたマツプに
基づいてコントローラ６２で行わせるようにする。

次に排気ブレーキ作動時について説明する。

判断６８．６９．７０が全てＹＥＳである場合は、排気
ブレーキ作動の制御がなされる。

排気ブレーキ作動時はニュートラルセンサスイッチ４１
．クラッチ作動スイッチ４２．そしてアクセルスイッチ
及び排気ブレーキスイッチ４３全てがＯＮのときであり
、このときはステップ７２で電磁クラッチスイッチ４７
を、入”にし、電磁弁４ｏをＯＮにする。すると流体供
給装置３６からアクチュエータ３４の動作室３７へ作動
流体が供給される。Ｉ］ｔ５、ステップ７１が実行され
て動作ロッド３３が、レバ部材３５を介してロータリー
バルブ３１を動作し、排気通路４ｂを閉じて、そのロー
タリーバルブ３１より下流の排気通路４ｄと流体通路２
５とを第２ポートＢを介して連通する。同時にコントロ
ーラ６２は、ステップモータ６０を、絞り聞を最小（ノ
ズルスロート面積が最大）に調整するステップ７３を実
行する。次いでステップ７４で車速の検出を実行する。

したがって、パワータービン１２には排気ガスによる回
転力が与えられなくなった状態で、逆に、第１クランク
軸歯車２３．アイドルギヤ２９．第１中間歯車２８を介
してクランク軸１５の駆動力が入出力歯車２０及び流体
継手２１に伝達される。つまりパワータービン１２は第
４図に示すように、逆転されて、パワータービン１２よ
り下流の排気通路４Ｃから流体通路２５の接続部へ空気
を送る効率の悪いコンプレッサとなる。また第２ポート
Ｂによって流体通路２５へ送るガスが絞られるため流速
が速められる。

このパワータービン１２の空気の掻き混ぜ仕事及びコン
プレッサ仕事は、クランク軸１５にとって大きな負の仕
事となる。したがって排気ブレーキ作動時にはこの負の
仕事と排気ブレーキによる負の仕事及びエンジンの７リ
クシヨンが加えられた適正で、車両の駆動系に負担をか
けることのない大きさのエンジンブレーキ力が作り出さ
れる。排気ブレーキは排気マニホールド３の下流に設り
られた排気ブレーキ弁（図示せず）から構成されこの排
気ブレーキの動作によってなされている。このブレーキ
弁が全閉されることによる排気抵抗の増大、即ち、ボン
ピング仕事の増大が排気ブレーキ弁によるエンジンブレ
ーキ力となる。但し、第２ポートＢの直径はパワーター
ビン１２の形状によって一義的に決定されるが、パワー
タービン１２をオーバーランさせることのないポート西
経ｄｚに設定される（第３図、第４図参照。）。コン１
〜ローラ６２は次いでステップ７４で車速の検出を実行
する。ステップ７５で検出された車速は、マツプ６３の
記憶値と対照される。ゆえに車速に対する最適絞り吊Ｄ
ｏが求められる。次、に、ステップ７６で車両の積ｅＸ
量を検出し、ステップ７７で、その検出した積載量に対
する最適絞りωＤＴをマツプ６４から求め、判断７８で
その求めた最適絞りｆｆ１Ｄｏ　、ＤＴに対してどらら
を優先させるかを判断する。つまり判断７８では、ＤＴ
＜ＤＯである場合、即ち積載量に対する最適絞り量が車
速に対する最適絞り量よりも小さい揚台は、この時点の
最適絞り量ＤＴをＯ。

の値とする。判断７８がＤＴ≧ＤＯである場合、最適絞
りωはＤＯになりＤＴ＞Ｄｏである場合も最適絞り量は
ＤＯになる。即ち絞りｆＩｔ５１が常に最小であるよう
にコントロールされる。

次いで、コントローラ６２はステップ７９でエンジン回
転数を検出し、ステップ８０でその検出したエンジン回
転数に対する最適絞りｆｆ１ＤＥをマツプ６５から求め
る。この後、判断８１で直前に求めたＤＯに対してどち
らを優先させるかを判断する。即ち、ＤＥ＜Ｄｏである
場合は、ＤＥをＤＯの値とし、ＤＥ≧Ｄｏである場合は
Ｄｏを最適絞り船とする。

また、コントローラ６２は、ステップ８２で、ステップ
モータ６０を作動してからの経過時間を求め、ステップ
８３でその経過時間を基にしてマツプ６６から最適絞り
ｆｆｌＤＭと、その最適絞りｆｆｌＤＭを維持させる経
過時間を求める。この後、判断８４で直前に求めたＤｏ
とＤＭに対してどちらを優先させるかを判定する。即ち
ＤＭ＜Ｄｏである場合はＤＭをＤｏの値とし、ＤＭ≧Ｄ
ｏである場合は、Ｄ。

を判断８４の１１ｔ１とする。ここで求めたＤｏが最終
的な最適絞り量となり、Ｄｏに対するステップモータ６
０の動作量、即らステップモータ６０の動作角に（＝ス
テップ角〉をステップ８５で決定し、ステップ８６で求
めた動作角にステップモータ６０を駆動する。

ここで判断７８．８１．８４は車速、積載間、エンジン
回転数、経過時間をパラメータとして、最小の最適絞り
聞Ｄｏを求めるようになっており、一度に大ぎな排気ブ
レーキ力をエンジンの駆動系及び車両の駆動系に作用し
ないように優先判定を行わせるものである。この後、更
に排気ブレーキ力が必要とする状態に車両がおかれてい
る場合は、判断８７でその有無を確認し、ＹＥＳであれ
ば再びステップ７４からステップ８６までのフローを繰
返えさせ、車両の運転状態に応じて最適の大きさの排気
ブレーキ力を、サイクリックに負荷するようにしている
。これにより排気ブレーキ時に於て、車両の駆動系に大
きな駆動ツノを負荷することがなくまた、タイヤのスキ
ッド、ブレーキライニングの異常摩耗も防止でき、ドラ
イバに対するショックも緩衝できる。

ところで、この実施例にあっては、パワータービン１２
より下流の排気通路４Ｃと流体通路２５との接続部４ｅ
の、その排気通路４Ｃ側に三方弁５５を介設することも
可能であり、このように構成することによって上記排気
ブレーキ作動時に、排気通路４Ｃを閉じて、排気ガスに
比較して浄化された大気を直接採り込むことができるよ
うになる。

尚、この発明の実施例で排気通路４及び流体通路２５の
切換をロータリーバルブ３１で行うように説明したが、
これに限らず、排気ブレーキ作動時で、パワータービン
１２によってクランク軸１５からの逆流方向の駆動力が
伝達された場合には、流体通路２５の接続部より上流と
なる排気通路４ｂを全開にする１７ｔｌ閉弁と、流体通
路２５の通路系を所定の開度に絞る絞り弁とを連動させ
るようにしてもよい。

さらに予め流体通路２５を所定開度に絞って形成し、流
体通路２５上流の排気通路４ｂを開閉させてもよい。ま
た。ロータリーバルブ３１を採用するにあって、ボート
Ｂのボート直径ｄりは、可動ノズルベーン５２がノズル
スロート面積を最小に設定したときにあってもパワータ
ービン１２をオーバーランさせないボート直径に定めで
あることは当然である。

［発明の効果］ 以上説明したことから明らかなようにこの発明によれば
、排気ブレーキ時に、車両の走行状態及び車両総重量に
応じて適正な大きさの排気ブレーキ力が負荷されるから
、車両の駆動系を損傷させるような反駆動力や、タイヤ
のスキッド等がなく、信頼性と耐久性とを大幅に向上さ
せることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明のターボコンパウンドエンジンの好適
一実施例を示す概略図、第２図はこの考案に係るターボ
コンパウンドエンジンのシステム図、第３図及び第４図
は第２図の要部詳細図、第５図はコントローラの制御内
容を示すフローチャート、第６図は従来例を示す概略図
である。 図中、１はエンジン、４は排気通路、１２はパワーター
ビン、２２は電磁クラッチ、２５は流体通路、３０は切
換弁３１と駆動装置３２とから成る流路切換手段、５６
はパワータービンからクランク軸へ回転を伝達するギヤ
ドレーン、５７はクランク軸からパワータービンへ回転
を伝達するギヤドレーン、５２は可動ノズルベーン、１
００は駆動手段である。 特許出願人　　　いすず自動車株式会社代理人弁理士　
　絹　　谷　　信　　雄４０電磁弁　　　　　　　　　
　　　　　　　　　Ｉ！！　　　　数第１図 ψＤ 第２図 第３図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. パワータービンとクランク軸とを排気ブレーキ時に連結
   し、クランク軸の回転をパワータービンへ伝達するギヤ
   ドレーンと、該タービンのノズルスロート面積を可変さ
   せる可動ノズルベーンと、車両総重量及び車両運転状態
   に基づいて排気ブレーキ時に、上記ノズルベーンの開度
   を調節する駆動手段とを備えたことを特徴とするターボ
   コンパウンドエンジン。