JPS623131A

JPS623131A - 車両に使用される動力発生装置

Info

Publication number: JPS623131A
Application number: JP60141810A
Authority: JP
Inventors: Takayuki Suzuki; 孝幸鈴木; Makoto Tsujita; 誠辻田
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1985-06-28
Filing date: 1985-06-28
Publication date: 1987-01-09

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分計この発明は、車両に使用される動力発生装置に関する。

背景技術近年、車両に使用される内燃機関では、過給が行われ、
そのようにして、給気を増加して、機関出力性能を向上
させてきている。

ところが、その内燃機関は、広い回転数および負荷域で
運転されるので、その機関が過給されると否とにかかわ
らず、その機関から大気中に直接的に捨てられるエネル
ギが比較的に多く、そのエネルギの回収が望まれてきて
いる。

発明の目的・課題この発明の目的・課題は、広い回転数および負荷域にお
いて、機関から大気中に直接的に捨てられるエネルギを
タービンで効果的に回収し、その際に、そのタービンの
トルク変動を抑制し、機関出力性能を向上させ、また、
機関を過給し、燃焼を改善しながら広い回転数および負
荷域において、機関から大気中に直接的に捨てられろエ
ネルギをタービンで効果的に回収し、その際に、そのタ
ービンのトルク変動を抑制し、機関出力性能を向上　　
　′させるところの車両に使用される動力発生装置の提
供にある。

目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容　　　　　　　　　　　　　　）それらを目的・課
題として、この発明の車両に使用される動力発生装置は
、先ず、内燃機関と、その内燃機関の排気で駆動される
動力回収タービンと、互いに向かい合わせられて回転可
能に支持された駆動側および従動側トロイダル・ディス
クおよびそれらトロイダル・ディスク間に押し付けられ
ながら配置され、かつ、回転可能に支持されたフリクシ
ョン・ローラよりなり、その動力回収タービンの回転数
を変速し、その動力回収タービンをその内燃機関に接続
するトロイダル型無段変速機構と、その動力回収タービ
ンのタービン・シャフトとそのトロイダル型無段変速機
構の入力軸との間に配置されるフレキシブル・カップリ
ングと、その駆動側および従動側トロイダル・ディスク
に対するそのフリクション・ローラの接触位置を変える
アクチュエータと、その内燃機関および動力回収タービ
ンの回転数に応じて、そのアクチュエータを制御するコ
ントロール・ユニットとを含んで構成し、その機関の広
い回転数および負荷域において、そのタービンのトルク
変動を吸収し、抑制しながら、その機関から大気中に直
接的に捨′　　　てられるエネルギを効果的に回収し、
機関出力性能を向上させるものであり、また、内燃機関
と、その内燃機関の排気で駆動されるターボ・チャージ
ャと、そのターボ・チャージャの排気で駆動される動力
回収タービンと、互いに向かい合わせられて回転可能に
支持された駆動側および従動側トロイダル・ディスクお
よびそれらトロイダル・ディスク間に押し付けられなが
ら配置され、かつ、回転可能に支持されたフリクション
・ローラよりなり、その動力回収タービンの回転数を変
速し、その動力回収タービンをその内燃機関に接続する
トロイダル型無段変速機構と、その動力回収タービンの
タービン・シャフトとそのトロイダル型無段変速機構の
入力軸との間に配置されるフレキシブル・カップリング
と、その駆動側および従動側トロイダル・ディスクに対
するそのフリクシ１ン・ローラの接触位置を変えるアク
チュエータと、その内燃機関および動力回収タービンの
回転数に応じて、そのアクチュエータを制御するコント
ロール・ユニットとを含んで構成し、その機関を過給す
ると同時に、その機関の広い回転数および負荷域におい
て、そのタービンのトルク変動を吸収し、抑制しながら
、その機関から大気中に直接的　　　　“に捨てられる
エネルギを効果的に回収し、機関出力性能を向上させる
ものである。

具体例の説明以下、この発明に係る車両に使用される動力発生装置の
望ましい具体例について、図面を参照して説明する。

第１ないし４図は、トラックに搭載されるに適するよう
になされたこの発明の車両に使用される動力発生装置の
具体例１０を示している。

その動力発生装置１０は、内燃機関１１と、ターボ°チ
ャージャ１２と、インタークーラ１３と、動力回収ター
ビン１４と、トロイダル型無段変速機構１５と、フレキ
シブル・カップリング１６と、その無段変速機構１５の
ためのアクチュエータ１７．１８と、そのアクチュエー
タ１７．１８のための油圧回路１９と、そのアクチュエ
ータ１７．１８に供給され、そして、そのアクチユエー
タ１７．１８から逃がされる圧油を制御するために、そ
の油圧回路１９に配置された方向制御弁を切換え動作さ
せろコントロール・ユニット２０と、第１ギア・トレー
ン２１と、第２ギア・トレーン２２と、エンジン回転数
センサ２３と、タービン回転数センサ２４とを含んで構
成している。

その内燃機関１１は、直接噴射型６気筒デイーゼル・エ
ンジンで、シリンダ・クランク・ケース２５に適宜の間
隔で形成された６個のシリンダ・ボア２７と、その６個
のシリンダ・ボア２７にそれぞれ往復摺動可能に嵌め合
わせられたピストン２８、そのシリンダ・クランク・ケ
ース２５に配置されたクランク・シャフト３０、大端部
をそのクランク・シャフト３０のクランク・アーム３１
に、小端部をそのピストン２８のピストン・ピン２９に
それぞれ回転可能に連結されたコネクテイング・ロッド
３２、シリンダ・ヘッド２６のサクション・ポート３３
およびエキゾースト・ポート３４にそれぞれ配置された
サクション・バルブ（図示せず）およびエキゾースト・
バルブ（図示せず）、サクション・マニホールド３５、
エキゾースト・マニホールド３６、動弁機構（図示せず
）、および燃料噴射装置（図示せず）などから構成され
、通常のように、潤滑系統（図示せず）およ　　　　　
・。

び冷却系統（図示せず）などを備えている。

そのターボ・チャージャ１２は、互いにタービン・シャ
フト３９で直結されたブロア３７およびタービン３８か
らなり、そのブロア３７をそのサクション・マニホール
ド３５のエア・クリーナ側に、そのタービン３８をその
エキゾースト・マニホールド３６のエキゾースト・ポー
ト側にそれぞれ配置し、そのディーゼル・エンジン１１
の排気でそのタービン３８が回転され、そのタービン３
８でそのブロア３７が駆動されるように構成され、その
ブロア３７で加圧された給気をそのディーゼル・エンジ
ン１１のシリンダ室に供給可能にしている。

そのインタークーラ１３は、そのサクション・マニホー
ルド３５のサクシ目ン・ポート側に配置され、ラジェー
タ（図示せず）からの冷却水が循環され、そのターボ・
チャージャ１２のブロア３７からそのディーゼル・エン
ジン１１のシリンダ室に供給される給気を冷却可能にし
ている。

その動力回収タービン１４は、そのターボ・チャージャ
１２のタービン出口の下流側、換言するならば、マフラ
側において、そのエキシート・マ　　　　　。

二ホールド３６に配置され、そのターボ・チャージャ１
２のタービン３８で仕事をした排気で回転され、そのマ
フラを経て大気中に放出されるに先立って、その排気か
ら動力を回収している。勿論、　　　　、ｌＩ。

その排気から回収された動力は、そのフレキシブ　　　
　　・］。

ル・カップリング１６、第１ギア・トレーン２１、　　
　　ｌ・ロイダル型無段変速機構１５および第２ギア・
　　　　　″）Ｌ／　　：／２゜□ｒ、や、Ｄア９−５
．ｋ　、Ｚ　：／　’）　：／　　　　　　、”’：１
１のクランク・シャフト３０に与えられる。　　　　　
　□そのｌ・ロイダル型無段変速機構１５は、ハウジン
グ４１内に互いに向かい合わせられて回転可能　　　　
　丁に支持された駆動側および従動側トロイダル・デ　
　　　゛、□よイスク４３．４４およびそれらトロイダ
ル・ディ　　　　　−スフ４３．４４間に押し付けられ
ながら配置され、かつ、回転可能に支持された一対のフ
リクション・ローラ５１．５２を含み、そのフリクショ
ン・　　　　　□ローラ５１．５２を対称的に配置し、
その駆動側　　　　　二゛。

および従動側トロイダル・ディスク４３．４４に対する
そのフリクション・ローラ５１．５２の接触位置を変え
、その駆動側トロイダル・ディスク４３の回転を変速し
て、その従動側トロイダル・ディスク４４に伝動する構
造に製作されている。

さらに、詳述するならば、そのトロイダル型無段変速機
構１５は、そのディーゼル・エンジン１１のシリンダ・
クランク・ケース２５に取り付けられたそのハウジング
４１と、入力軸として、そのハウジング４１にローラ・
ベアリング５５およびボール・ベアリング５６．１０８
を介して回転可能に支持された共通シャフト４２と、そ
のハウジング４１内において、その共通シャフト４２に
スプライン結合されたその駆動側トロイダル・ディスク
４３と、そのハウジング４１内において、その駆動側ト
ロイダル・ディスク４３から適宜の距離を隔てて、かつ
、その駆動側トロイダル・ディスク４３に向かい合わせ
られて、その共通シャフト４２上に回転可能に支持され
たその従動側トロイダル・ディスク４４と、一対のロー
ラ・シャフト４５．４６に対応して固定された連結ピン
４７．４８にそれぞれ伸長された偏心ローラ・ピン４９
、　　　　′５０にそれぞれ回転可能に支持され、かつ
、その駆動側および従動側トロイダル・ディスク４３．
４４間に摩擦接触可能に配置された一対のフリクション
・ローラ５１．５２と、その駆動側および従動側トロイ
ダル・ディスク４３．４４間にそのフリクシフン・ロー
ラ５１．５２を常に押し付けるように、その共通シャフ
ト４２上に、その従動側トロイダル・ディスク４４の方
向への移動性向をその駆動側トロイダル・ディスク４３
にボール（ローラ）５７．５７．５７．５７を介して与
えろプレッシャ・ディスク５３とを含んで構成されてい
る。

その共通シャフト４２は入力側にシャフト・エクステン
ション５４を備え、第１ギア・トレーン２１の大ギア１
００を固定している。

その従動側トロイダル・ディスク４４は、その共通シャ
フト４２上に回転可能に支持された第゛１ギア・トレー
ン２２のタービン側小ギア１０１のスプラインド・スリ
ーブ・シャフト１０６にスプライン結合され、そのよう
に、そのタービン側小ギア１０１を介してその共通シャ
フト４２上に回転可能に支持されている。

その一対のローラ・シャフト４５．４６は、第３図から
理解されるように、その共通シャフト４２に直交されて
そのハウジング４１に配置され、しかも、軸線方向に往
復動可能にしてそのハウジング４１に支持され、その駆
動側および従動側トロイダル・ディスク４３．４４に対
するそのフリクション・ローラ５１．５２の接触位置を
変え得るようにしている。

このトロイダル型無段変速機構１５では、そのディーゼ
ル・エンジン１１および動力回収タービン１４の回転数
範囲、およびギア噛合い上、第１および２ギア・トレー
ン２１．２２の減速比を考慮して、減速比が４ないし６
に設定される。

そのフレキシブル・カップリング１６は、第４図に示さ
れるようにケーシング５８と、そのケーシング５８内に
ボール・ベアリング６５．６６で回転可能に支持された
トーション・バー５９およびスリーブ６０とより構成さ
れ、そのトーション・バー５９の一端をその動力回収タ
ービン１４のタービン・シャフト４０に連結し、そのト
ーション・バー５９の他端に第１ギア・トレーン２１の
小ギア９９を固定して、その動力回収タービン１４のト
ルク変動を吸収しながら、その動力回収、タービン１４
のトルクをその第１ギア・トレーン２１Ｉｔ　ｆｆｉ　
！　ｔ　Ｚ・　　　　　　　　　　　　　　　　□１そ
のｌ、−ジョン・バー５９は、一端にフランジ　　　　
　゛付きタービン側軸部分６１を備え、フランジ６２を
そのクーピン・シャフト４０のフランジ６７にボルドー
ナツトで締め付けて、そのタービン・シャフト４０に連
結し、また、他端にギア側軸部分６３を備え、その第１
ギア・トレーン２１の小ギア９９をそのギア側軸部分６
３にキー止めし、そのギア側軸部分６３のねじ部分６４
にナツト６６を締め付けて、そのギア側軸部分６３にそ
の小ギア９９を固定している。

さらに、このフレキシブル・カップリンク１６は、その
タービン側軸部分６１の端面とそのスリ−プロ０のター
ビン側端面との間にスラスト・ベアリング６８を配置し
ている。

そのアクチュエータ１７．１８は、第３図から理解され
るように、その無段変速機構１５ζこおし）で、フリク
ション・ローラ５１．５２をそれぞれ支持するローラ・
シャフト４５．４６の両端に配置され、互いに協働して
、そのローラ・シャフト４５．４６を軸線方向に往復動
させる。

それらアクチュエータ１７．１８は、シリンダ６９．７
０と、そのシリンダ６９．７０に往復摺動可能に配置さ
れ、そして、そのローラ・シャツ）４５．４６のシャフ
ト端を連結したピストン７１．７２とより構成され、そ
のピストン７１．７２に協働されてそのシリンダ６９．
７０内に形成されたシリンダ・チャンバ７５．７６には
、圧油が抽出入ロア３．７４を通って供給され、また、
逃がされる。

また、それらアクチュエータ１７．１８はその抽出入ロ
ア３．７４を油圧回路１９に接続している。

その油圧回路１９は、オイル・ポンプ７７と、オイル・
リザーバ７８と、そのアクチュエータ１７．１８のシリ
ンダ６９．７０に形成された抽出入ロア３．７４にその
オイル・ポンプ７７およびオイル・リザーバ７８を接続
した供給側配管８３、戻り側配管８４およびシリンダ側
配管８５．８６と、その供給側および戻り側配管８３．
８４をそのシリンダ側配管８５．８６に切換え接続する
方向制御弁７９と、その供給側配管８３のポンプ吐出側
をそのオイル・リザーバ７８に接続した逃がし配管８７
と、その逃がし配ｖ：８７に配置されたリリーフ弁８０
と、その方向制御弁７９に切換え動作させるパルス・モ
ータ８１と、そのローラ・シャフト４５の動きをその方
向制御弁７９に戻すフィード・バック・カム８２とより
構成されている。

その方向制御弁７９は、スプール・バルブに構成された
もので、バルブ・ボディ８８と、そのバルブ・ボディ８
８のポンプ・ポート９０およびタンク・ポート９１をそ
のバルブ・ボディ８８のシリンダ・ポート９２．９３に
切換え接続するように、そのバルブ・ボディ８８内に往
復摺動可能に配置され、しかも、両端９４．９５をその
バルブ・ボディ８８の外側に伸長したスプール８９とよ
り構成され、一端９４に大ギア９７を固定し、その大ギ
ア９７をそのパルス・モータ８１の小ギア９８に噛み合
わせ、また、他端９５をそのフィード・バック・カム８
２のカム面に接触させている。

また、そのパルス・モータ８１は、コントロール・ユニ
ット２０に電気的に接続され、そのコントロール・ユニ
ット２０によって、その回転オヨび回転方向が制御され
る。

そのフィード・バック・カム８２は、そのローラ・シャ
フト４５に固定されたアーム９６に取り付けられ、その
ローラ・シャフト４５の軸線方向の動きをその方向制御
弁７９のスプール８９に戻すようにしている。

コントロール・ユニット２０は、そのエンジン回転数セ
ンサ２３およびタービン回転数センサ２４を電気的に接
続し、それらセンサ２３．２４からの信号に応じて、そ
のパルス・モータ８１に流れろ電流を制御し、そのパル
ス・モータ８１を駆動し、その互いに噛み合わせられた
小ギア９８および大ギア９７を介してそのパルス・モー
タ８１の回転をその方向制御弁７９のスプール８９に伝
達し、そのスプール８９をそのバルブ・ボディ８８内に
摺動し、そのバルブ・ボディ８８のポンプ・ポート９０
およびタンク・ポート９１をそのバルブ・ボディ８８の
シリンダ・ポー）−９２，９３に切換え接続し、オイル
・ポンプ７７からそ゛のシリンダ６９．７０に供給され
、また、そのシリンダ６９．７０からオイル・リザーバ
７８逃がされる圧油を制御し、そのようなバルブ切換え
動作をその方向制御弁７９に与え、そのディーゼル・エ
ンジン１１および動力回収タービン１４の回転数に応じ
て、そのアクチュエータ１７．１８を駆動し、　　　　
　、その駆動側および従動側トロイダル・ディスク４３
．４４に対するそのフリクシシン・ローラ５１．５２の
接触位置を変え、そのトロイダル型無段変速機構１５の
変速比を変える。

Ｉ。

このコントロール・ユニット２０は、勿論、入力および
出力回路、演算回路、記憶回路、制御回路、および電源
回路からなり、その電源回路がその】・ラックのバッテ
リー（図示せず）を共用するもので、そのエンジン回転
数センサ２３およびタービン回転数センサ２４からの信
号に基づいて演算し、そのトロイダル型無段変速機構１
５の変速比を決定し、その変速比に相当する電流をその
ノｆルス・モータ８１に流す。

そのタービン回転数センサ２４は、そのフレキシブル・
カップリング１６のトーシ１ン・パー５９に固定された
第１ギア・トレーン２１の小ギア９９を臨んで、ケーシ
ング５８に配置されている。

第１ギア・トレーン２１は、互いに噛み合わせられた小
ギア９９と大ギア１００とよりなり、その小ギア９９は
、そのフレキシブル・カップリング１６におけるトーシ
曹ン・バー５９のギア側軸部分６３に固定され、また、
その大ギア１０Ｇは、その無段変速機構１５の共通シャ
フト４２に形成されたシャフト・エクステンション５４
に固定され、そのフレキシブル・カップリング１６を介
して、その動力回収タービン１４にその無段変速機構１
５をギア結合している。

第２ギア・トレーン２２は、タービン細小ギア１０１、
エンジン細大ギア１０２、大アイドル・ギア１０３、お
よび小アイドル・ギア１０４より構成され、その動力回
収タービン１４の動力をそのディーゼル・エンジン１１
のクランク・シャフト３０に戻している。

そのタービン細小ギア１０１は、一方の端面にスプライ
ンド・スリーブ・シャフト１０６を、他方の端面にスリ
ーブ・シャフト１０７をそれぞれ突出した構造に製作さ
れている。

そのタービン細小ギア１０１はその共通シャフト４２に
回転可能に嵌め合わせせられ、そのスプラインド・スリ
ーブ・シャツｌ−１０６に従動側トロイダル・ディスク
４４をスプライン結合し、また、ハウジング４１に固定
されたボール・ベアリング１０８にそのスリーブ・シャ
フト１０７を嵌め合わせて、そのボール・ベアリング１
０８を介してそのハウジング４１に回転可能に支持され
ている。

そのエンジン細大ギア１０２はそのディーゼル・エンジ
ン１１のクランク・シャフト３０上にキーで固定されて
いる。

その大アイドル・ギア１０３は、一対のボール・ベアリ
ング１０９．１０９を介して、そのハウジング４１に回
転可能に支持された中間シャフト１０５上にスプライン
結合されて、そのタービン細小ギア１０１に噛み合わせ
られている。

その小アイドル・ギア１０４は、その中間シャフト１０
５に形成されたシャフト・エクステンション１１０上に
キーで固定され、そのエンジン細大ギア１０２に噛み合
わせられている。

次には、そのように構成された動力発生装置１０の運転
について述べるに、今、そのディーゼル・エンジン１１
が運転されているならば、そのターボ・チャージャ１２
において、タービン３８がそのディーゼル・エンジン１
１からの排気で回転され、また、オイル・ポンプは、そ
のディーゼル・エンジン１１で駆動され、アクチュエー
タ１７．１Ｂに圧油を供給可能にしている。

また、そのタービン３８が回転されるに伴って１１．、
そのターボ・チャージャ１２では、ブロア３７が駆動さ
れ、加圧された給気は、途中、インター・クーラー３で
所定の温度まで冷却されてそのディーゼル・エンジン１
１のシリンダ室に供給される。　　　　′そのディーゼ
ル・エンジン１１のシリンダ室に供給された給気はピス
トン２７でさらに圧縮され、　　　　−噴射ノズル（図
示せず）から噴射される燃料を爆発的に燃焼させる。

そのような燃焼で、そのシリンダ室で成牛された燃焼ガ
ス（よ、そのピストン２８に作業をして後、そのタービ
ン３８に排出される。

他方、そのタービン３８で作業をした排気は、さらに、
動力回収タービン１４に供給され、その動力回収タービ
ン１４で作業した後、大気中に放出される。

そのようにして、その動力回収タービン１４が駆動され
るので、その動力回収タービン１４のトルク変動はその
フレキシブル・カップリング１６に吸収され、その動力
回収タービン１４の動力は、そのフレキシブル・カップ
リング１６および第１ギア・トレーン２１を経てその無
段変速機構１５の入力軸、すなわち、共通シャフト４２
に伝達される。

また、そのように、そのディーゼル・エンジン１１およ
び動力回収タービン１４が運転されるので、そのコント
ロール・ユニット２０は、そのエンジン回転数センサ２
３およびタービン回転数センサ２４からの信号に応じて
、演算し、そのパルス・モータ８１に流れる電流を決定
する。

そのようにして、そのコントロール・ユニット２０で制
御された電流でそのパルス・モータ８１が回転されると
、互いに噛み合わせられた小ギア９８および大ギア９７
で、その方向制御弁７９のスプール８９がそのバルブ・
ボディ８Ｂ内において、中立位置から摺動される。

そのスプール８９の動きに応じて、そのバルブ・ボディ
８８に形成されたポンプ・ポート９０およびタンク・ポ
ート９１がそのバルブ・ボディ８８に形成されたシリン
ダ・ポート９２．９３に切換え接続され、そのオイル・
ポンプ６５からそのアクチュエータ１７．１８のシリン
ダ６９．７０に供給される圧油を制御する。

そのように、そのアクチュエータ１７．１８が駆動され
るに伴って、そのローラ・シャフト４５、　　　　４６
が軸線方向に移動され、フリクシリン・ローラ５１．５
２がその駆動側および従動側トロイダル・ディスク４３
．４４上に移動され、その駆動側および従動側トロイダ
ル・ディスク４３．４４に対するそのフリクシフン・ロ
ーラ５１．５２の接触位置が変えられる。

そして、そのフリクシシン・ローラ５１．５２がその駆
動側および従動側トロイダル・ディスク４３．４４上の
決定された接触位置に変えられると、そのフィード・バ
ック・カム８２によって、そのスプール８９がそのバル
ブ・ボディ８８内において、中立位置に戻される。

その結果、そのオイル・ポンプ７７からそのアクチュエ
ータ１７．１８に供給される圧油が止められ、そのフリ
クション・ローラ５１．５２は変えられた接触位置に保
持される。

そのようにして、その無段変速機構１５におけるその従
動側トロイダル・ディスク４４には、その際の動力回収
タービン１４およびディーゼル・エンジン１１の回転数
に応じた回転数が決定される。

従って、その動力回収タービン１４の動力は、そのフレ
キシブル・カップリング１６においてトルク変動が吸収
され、そのフレキシブル・カップリング１６、第１ギア
・トレーン２１、トロイダル型無段変速機構１５および
第２ギア・トレーン２２を経て、望ましい状態で、その
ディーゼル・エンジン１１のクランク・シャフト３０に
回収され、そのディーゼル・エンジン１１の機関出力を
上げる。

前述の動力発生装置１０では、第１ギア・トレーン２１
がトロイダル型無段変速機構１５とフレキシブル・カッ
プリング１６との間に配置されるものとして説明された
が、その第１ギア・トレーン２１を省き、そのフレキシ
ブル・カップリング１６をその無段変速機構１５に直接
的に連結することも可能である。

また、その動力発生装置１０に使用されたフレキシブル
・カップリング１６は、その動力回収タービン１４のト
ルク変動をその無段変速機構１５に直接的に伝達しない
ベルト・ドライブ構造に具体化できる。　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　゛・発明の利便・利益上述よりして、既に提案され、使用されてきている車両
の動力発生装置に比較していえば、との　　　　゛。

発明の車両に使用される動力発生装置は、内燃機関の排
気で駆動される動力回収タービンが備えら　　　　　゛
れ、トロイダル型無段変速機構がその動力回収タービン
をその内燃機関に連結し、さらに、フレキシブル・カッ
プリングがその動力回収タービンとその無段変速機構と
の間に配置され、また、その無段変速機構において、駆
動側および従動側トロイダル・ディスク上にフリクシシ
ン・ローラの接触位置を変えさせるアクチュエータが備
えられ、　　　　　゛コントロール・ユニットがその内
燃機関および動力回収タービンの回転数に応じて、その
アクチュエータを制御して、その無段変速機構を変速し
、さらには、ターボ・チャージャがその内燃機関とその
動力回収タービンとの間に付加的に配置されるので、こ
の発明の車両に使用される動力発生装置では、その内燃
機関の広い回転数および負荷域において、その内燃機関
から大気中に直接的に捨てられるエネルギがその内燃機
関のクランク・シャフトに効果的に回収され、その際に
は、その動力回収タービンのトルク変動がそのフレキシ
ブル・カップリングに吸収され、そのトルク変動が抑制
され、その無段変速機構の変速が円滑に行われ、機関出
力性能が向上され、また、過給の付加によって、その内
燃機関の燃焼がより改善され、その内燃機関の広い回転
数および負荷域において、その内燃機関から大気中に直
接的に捨てられるエネルギがその内燃機関のクランク・
シャフトに効果的に回収され、その際には、その動力回
収タービンのトルク変動がそのフレキシブル・カップリ
ングに吸収され、そのトルク変動が抑制され、その無段
変速機構の変速が円滑に行われ、機関出力性能がより向
上され、出力の大きな内燃機関の場合に特に有利である
。

発明と具体例との関係先のように、図面を参照しながら説明されたとの発明の
具体例からして、この発明の属する技術分野におけろ通
常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変更
は容易に行われる乙とであり、さらには、この発明の内
容が、その発明と本　　　　　、質的に同一の課題を充
足し、その発明と同一の効果を達成するところのその発
明と本質的に同一の態様に容易に置き換えられるでしよ
う。

【図面の簡単な説明】

第１図は、トラックに適用されたこの発明の車両に使用
される動力発生装置の概説図、第２図は、第１図に示す
動力発生装置に使用されたトロイダル型無段変速機構の
軸方向断面図、第３図は、第２図に示すトロイダル型無
段変速機構を変速するアクチュエータ、油圧回路および
制御回路の概説図、および、第４図は、第１図に示す動
力発生装置に使用されたフレキシブル・カップリングの
軸方向断面図である。１１・・・ディーゼル・エンジン、１２・・・ターボ・
チャージャ、１３・・・インター・クーラ、１４・・・
動力回収タービン、１５・・・トロイダル型無段変速機
構、１６・・・フレキシブル・カップリング、１７．１
８・・・アクチユエータ、１９・・・油圧回路、２０・
・・コントロール・ユニット、２１・・・第１ギア・ト
レーン、２２・・・第２ギア・トレーン、２３・・・エ
ンジン回転数センサ、２４・・・タービン回転数センサ
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Claims

【特許請求の範囲】

（１）内燃機関と、その内燃機関の排気で駆動される動力回収タービンと、互いに向かい合わせられて回転可能に支持された駆動側
および従動側トロイダル・ディスクおよびそれらトロイ
ダル・ディスク間に押し付けられながら配置され、かつ
、回転可能に支持されたフリクション・ローラよりなり
、その動力回収タービンの回転数を変速し、その動力回
収タービンをその内燃機関に接続するトロイダル型無段
変速機構と、その動力回収タービンのタービン・シャフトとそのトロ
イダル型無段変速機構の入力軸との間に配置されるフレ
キシブル・カップリングと、その駆動側および従動側ト
ロイダル・ディスクに対するそのフリクション・ローラ
の接触位置を変えるアクチュエータと、その内燃機関および動力回収タービンの回転数に応じて
、そのアクチュエータを制御するコントロール・ユニッ
トとを含む車両に使用される動力発生装置。
（２）内燃機関と、その内燃機関の排気で駆動されるターボ・チャージャと
、そのターボ・チャージャの排気で駆動される動力回収タ
ービンと、互いに向かい合わせられて回転可能に支持された駆動側
および従動側トロイダル・ディスクおよびそれらトロイ
ダル・ディスク間に押し付けられながら配置され、かつ
、回転可能に支持されたフリクション・ローラよりなり
、その動力回収タービンの回転数を変速し、その動力回
収タービンをその内燃機関に接続するトロイダル型無段
変速機構と、その動力回収タービンのタービン・シャフトとそのトロ
イダル型無段変速機構の入力軸との間に配置されるフレ
キシブル・カップリングと、その駆動側および従動側ト
ロイダル・ディスクに対するそのフリクション・ローラ
の接触位置を変えるアクチュエータと、その内燃機関および動力回収タービンの回転数に応じて
、そのアクチュエータを制御するコントロール・ユニッ
トとを含む車両に使用される動力発生装置。