JPS63279954A - 車輪回転速度制御装置 - Google Patents

車輪回転速度制御装置

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JPS63279954A
JPS63279954A JP62003802A JP380287A JPS63279954A JP S63279954 A JPS63279954 A JP S63279954A JP 62003802 A JP62003802 A JP 62003802A JP 380287 A JP380287 A JP 380287A JP S63279954 A JPS63279954 A JP S63279954A
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control
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wheel
speed
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藤岡　英明
Koji Takada
高田　皓司
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Sumitomo Electric Industries Ltd
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    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産匪（２）五肛立野 本発明は、車輪速とその車輪の位置での車体速又はその
適当な推定値、代表値との偏差の絶対値が過大になるの
を防止すべく、車輪に加えられる制動力又は駆動力を制
御する装置に関し、例えばアンチロックコントローラや
トラクションコントローラ等の車輪回転速度制御装置に
関する。
従来技術 従来の車輪回転速度制御装置は、アンチロックコントロ
ーラであれ、トラクションコントローラであれ、車輪速
の加速度の絶対値がある限度以上になったかどうか及び
車輪速と車体速の偏差の絶対値がある限度以上になった
かどうかの２つの判断の組合せで行われるのが一般であ
った。
発明が解決しようとする問題点 このため、特に水上等異常にタイヤ路面間の摩擦力の小
さい時に、僅かに過剰な制動力、又は僅かに過剰な駆動
力が継続的に加えられた結果、車輪速度と車体速度の偏
差の絶対値が緩やかに増大する場合、その検出が非常に
遅れると言う問題があった。
すなｈｇ−市ＰＩ加；束庁の協）逢砧ｈ＜　ｎ　ｖは」
Ｌ當じ小さい場合は現実に偏差の絶対値が閾値を越える
まで検出されないが、この閾値は車輪速度に含まれるノ
イズ成分を考えると、むやみに小さくできないのである
。
この問題は、アンチロックの場合は僅かに過剰な制動力
が長時間継続して加えられることは比較的稀なので、実
用上の弊害は比較的に少なかったが、トラクションコン
トローラにおいては無視できない問題となる。
問題点を解決するための手段 本発明の要点は、従来の制御の判断基準すなわち第１の
制御手段に加えて、車輪速度と車体速度の偏差の絶対値
が緩やかに増大するのを検出するための積分的な要素す
なわち第２の制御手段を備えることにある。積ａ的な要
素としては、例えば、偏差の絶対値が一定の閾値を一定
時間以上連続して越えるとか、偏差の絶対値が閾値を越
えている時間と、越えていない時間を差し引きして越え
ている時間の方が一定時間以上長くなるとか言った指標
を用いて行なう。
この緩やかな変化を検出するための積分的要素は、車輪
回転速度制御装置の全技術分野、すなわち、過剰制動力
を抑制するために制動力を緩和するアンチロック制御の
技術分野や、過剰駆動力を抑制するために制動力を付加
したり、又は原動機の駆動力を緩和するトラクション制
御の技術分野に適用可能であるが、特にトラクション制
御、その中でも特に駆動輪に制動力を付加する制御に適
用すると、その効果が著しい。トラクション制御中の制
動力制御に本発明を適用する場合、各駆動輪速度の推定
車体速度又は非駆動輪速度からの偏差の差に対して積分
的検出を行うと、特に優れた効果がある。
これは、駆動輪は差動機構で連結されているため、この
種の緩やかな偏差の増大の生じる場面では、一方の駆動
輪の偏差が増大する一方、他方の駆動輪の偏差が減少す
ると言う現象が比較的起こりやすいためである。
この場合、発生する偏差と制御目標である理想的な偏差
との差が一方は正、他方は負となるから偏差の差に着目
するとほぼ２倍の感度で偏差増大側の車輪の挙動を検出
できることになり、偏差の大なる側の車輪に適当な制動
力を加えることができる。又、車輌が旋回中であると駆
動輪速と非駆動輪速との差を単純にとっただけでは、た
とえ同側同志の比較であっても駆動輪・非駆動輪間の速
度差を生じ、特に前輪駆動車の場合、正の駆動輪非駆動
輪間偏差を生じてトラクション制御対象である駆動力過
大と見分けがつかなくなる。しかし、駆動輪間の速度差
から非駆動輪間の速度差を差引くと、旋回時の前後輪差
に基づく影響は殆ど無視できるので、真の駆動力過大の
みが検出できる。
これは、各々同側の駆動輪・非駆動輪間の差をとり、こ
の差の左右間の差すなわち偏差差をもって第２の制御手
段の対象とすることを意味する。更に同側の駆動輪・非
駆動輪間の偏差を出す時、もしこの値が負の場合は０と
しておいて、その上で左右の偏差差を求めて第２の制御
手段の制御対象とすると外乱に強くなる。
一方、急激な偏差の増大に対応する検出法としては、車
輪毎すなわち各駆動輪毎に従来から用いられている偏差
そのものの過大の検出及び偏差の微分値の過大の検出を
組合せることで目的を達することができる。この場合、
旋回の影響は、過大検出閾値を適当に設けることにより
殆ど無視できる。
次に、トラクション制御中の原動機駆動力抑制制御に本
発明を適用する場合、左右の駆動輪、非駆動輪偏差の平
均値又はより小なる側の偏差を対象に制御する。前者は
原動機の出力は差動機構を通じて左右の駆動輪速度の平
均値として現れることに着目したものであり、後者は、
トラクション制御は原動機出力抑制と同時に制動力制御
も行われるのが一般であり、左右の差は応答の速い制動
力制御で主として対応されることに着目したものである
。左右の路面の摩擦係数の異なる場合を想定すれば、滑
りやすい路面上の駆動輪は偏差穴となるので制動力が適
宜加えられ、滑りにくい路面上の偏差と同程度に落着く
ことが予想されるから、輪を対象に行えば良いことが判
る。
左右の両偏差の平均又は小さい方の偏差を対象に本発明
の積分的要素すなわち第２の制御手段を付加すれば、原
動機出力が若干過大な状態が長時間続くことが防止され
、操舵性、安定性の向上につながる。ただし、この場合
これだけでは旋回状態との区別がつかないから非駆動輪
の左右速度差で制御対象とする偏差を補正するか、又は
閾値を補正する必要がある。
積分的要素に関する偏差の閾値は通常制御に関する（微
分値ではない）偏差の閾値より小さくとる必要があるの
で旋回補正を行うことが望ましい（この点前記トラクシ
ョン制御の制動力制御に用いた偏差の差は自動的にある
程度、の旋回補正が行われるため有利である）。
次に、アンチロック制御中に本発明を適用する場合につ
いて記す。
アンチロックの制御対象は車輪の速度と推定車体速度の
偏差である。通常制御の場合はこれにそアンチロック制
御の場合、車体速推定の精度を始め、概してトラクショ
ン制御の場合より不確実な要素が多く、それだけ閾値の
絶対値を大きくとらざるを得ない。
尚且つ４輪共に制動力がかかっており、各車輪がその時
支えられている路面の摩擦保持力との兼ね合で、車輪挙
動が複雑に反応するため、旋回補正の基準となる数値が
得難い（トラクションコントローラの場合の左右の非駆
動輪に相当する左右の非制動輪と言うものが存在しない
）。
従って、アンチロック制御の場合、旋回補正は車輪速情
報だけで実用的に十分な価値を持たすことは困難であり
、（横加速度計や舵角計を使用しない限り）省略せざる
を得ない。
このような事情でアンチロック制御の場合加速度による
判断の比重が高く、対象車輪と推定車体速の偏差に適用
される閾値の絶対値はかなり高く設定されている。
このため加速度が小さいままで緩やかに偏差の絶対値が
増大した時の検出は非常に遅れるのが一般である。
従って、本発明の積分的要素あ適用は旋回補正を要しな
い程大きな閾値の絶対値をもって適用せざるを得ないと
は言え、それでも通常制御で加速度の絶対値が小さい時
の偏差に適用される閾値の絶対値よりは十分小さくとれ
、実用上有効な手段となる。
尚、今迄のべたすべての（通常制御、本発明の積分的要
素による制御を問わず）偏差又は偏差の閾値のいずれか
に車体速度による補正を行うことが望ましく、更に車体
加速度による補正も有効であるが、このような補正の例
は多くの公知例に見、られるのであえて詳述しない。
本発明の要旨は、すでに述べた如く積分的要素による制
御を通常制御に付加した点にある。
（実施例） １１ｇ監厩 第１図は、本発明をトラクション制御装置の制動力制御
部分に適用した場合を示すブロック図である。この場合
偏差はスピンとして表示される。
図において、添字１は、車輌の一側（例えば右側）に関
するものを示し、添字２は他側（例えば左側）に関する
ものを示す。
ＶＤは駆動輪の速度を検出する装置、ＶＮは非駆動輪の
速度を検出する装置であり、Ｓは駆動輪のスピン量を表
す信号を出力するスピン量出力装置で−あり、例えば、
駆動輪速度検出装置ＶＤの出力と非駆動輪速度検出装置
ＶＮの出力の差をとる引き算器で構成される。スピン量
は、第一義的には、個々の駆動輪速度と車体速度の速度
差によって得られるが、車体旋回時は若干の補正を施す
ことが望ましく、そのため両非駆動輸間の速度差を用い
ることができる。又、同側の駆動・非駆動輪の速度差を
もって第一近似とし両非駆動輪の差を用いて旋回補正す
ることもできる。かかる補正は、本出願人が昭和６０年
９月１１日に出願した特願昭６０−２０１２３３号に開
示されている。
しかし、これらの旋回補正が特に必要なのは緩やかな偏
差の増大に対処するためであるから、本ヌ１１１１Ｒｆ
ｒ’＋　！ｌｖ　Ｑ　　／７’ｌ　’ｋｌ　のｎ’ＰＦ
ｂｆ−ｍｈｌ　　Ｊ−Ｌ　　Ｗ　　ｈ　　：ｌ　　−’
／　ｌｔ制御の制動力制御に関しては省略可能となる。
尚、念のためＳの特性として出力が負の場合は０と置く
ような特性を持たせておくことが望ましい。
Ｄは、スピン増加率出力装置であり、例えば、スピン量
出力装置Ｓの出力を微分する微分器で構成される。
Ｓｖは、左右のスピン量の差を出力する左右スピン偏差
出力装置である。
ＢＣは、第１の制御手段すなわち通常制御用制動力コン
トローラであり、スピン量出力装置Ｓ、スピン増加率出
力装置りから得られる信号を用い、制御変数 ＦＵＮＣ＝Ｋｔ・（Ｓ　Ｐ　Ｉ　Ｎ　＋、Ｋ　ｔ・ＤＳ
ＰＩＮ）（Ｋ　３．　Ｋ　１は所定の係数、５ＰＩＮは
Ｓの出力、ＤＳＰＩＮはＤの出力） を算出して、通常制御（本願出願人昭和６１年１２月２
日に出願した特許出願：発明の名称［車輪スピン制御装
置」（出願番号未着）に開示）を行なう。
ＢＣ’は、第２の制御手段すなわち積分的制御用制動力
コントローラであり、左右スピン偏差出力装置Ｓｖから
得られる信号を用い、後で説明する積分的制御を行なう
。尚、ＢＣｌｏはＳｔ＞Ｓ２の時機能し、ＢＣ２°はＳ
ｔ＜Ｓ２の時機能する。
ＢＡは、制動力コントローラＢＣ，ＢＣ’からの指令に
応じて、実際に制動を加除・増減する制動・アクチュエ
ータであり、Ｂは制動装置を示す。
単純化のため図示していないが、ＢＣ，ＢＣ’で使その
微分値によって調整することが出来る。
次に、第１図に示す第１実施例は、マイコンを用いて構
成することができ、その動作を第２図のフローチャート
を用いて説明する。
ステップ＃ｌにおいて、スピン量演算部は、駆動輪及び
非駆動輪の回転速の差を取り、次式％式％ で表わされるスピン量を演算する。この値は負の場合Ｏ
とおくことが出来る。又、スピン増加率演算部は、スピ
ンＩＩ（Ｖ　Ｄ　−Ｖ　Ｎ）を微分した値、すなわちス
ピン加速度 を出力する。そして、左右スピン偏差演算部は、次式 で表わされる左右スピン偏差を演算する。
ステップ＃２において、制動コントローラＢＣは、スピ
ン（ＳＰＩＮ）及びスピン加速度（ＤＳＰＩＮ）を受け
、制御変数 Ｆ　ＵＮ　Ｃ＝に＊（Ｓ　Ｐ　Ｉ　Ｎ＋に＋Ｄ　Ｓ　Ｐ
　Ｉ　Ｎ）（Ｋ、、に、は所定の係数）を算出する。
今右及び左のスピン量がそれぞれ第３図（ａ）に示す曲
線Ｓ、、Ｓ、で変化したとすれば、スピン微化すると共
に、制御変敗ＦＵＮＣＩは、第３図（ｄ）に示すグラフ
のように変化する。又左右スピン偏差ＳＶは、第３図（
Ｃ）に示すグラフのように変化する。制御変数ＦＵＮＣ
には、微分項が含まれているので、スピンの変化をいち
早くとらえることができる。
又、制御変数ＦＵＮＣには、スピン量がそのまま加わっ
ているので、微分したもの がスピン量でそこ上げされた形となっている。
次のステップ＃３〜＃８では制御変数ＦＵＮＣに基づい
て車輪の挙動が判別され通常制御が行なわれる。ステッ
プ＃３で、制御変数ＦＵＮＣが正の閾値トＩ□より大き
いか否かが判断され、大きければ、ステップ＃４で前回
又はそれ以前に記憶された制御変数ＦＵＮＣの最大値Ｆ
ＰＥＡＫと比較される。ＦＰＥＡＫよりも今回得られた
ＦＵＮＣの値の方が大きければ、今回得られたＦＵＮＣ
の値をＦＰＥＡＫに書込む（ステップ＃５）。従って、
プログラムがステップ＃３．＃４．＃５と進む場合は、
制御変数ＦＵＮＣが閾値Ｉ−Ｉ　、を越えて正方向に増
加中であることがわかる。すなわち、過大スピンが発生
し、スピンが増大中であることを示す。
この場合は、制動力の急増指令を発しくステップ＃１３
）、制動アクチュエータＢＡに急激に加圧する信号を出
力し、制動を加えて過大スピンを抑制する。
ステップ＃４で、今回得られたＦＵＮＣの値の方がＦＰ
ＥＡＫより小さければ、すなわち、ＦＵＮＣは閾値Ｈ，
を越えてはいるが、減少中である場合は、制動力コント
ローラＢＣ’に対応する演算部分ステップ＃凰２へ進み
積分的制御が行なわれる。
又、ステップ＃３で今回得られたＦＵＮＣの値が正の閾
値Ｈ＋より小さければステップ＃６へ進み、ＦＵＮＣの
値が負の閾値Ｈ１より小さいか否かが判断される。ＦＵ
ＮＣの値の方が小さければ、ステップ＃７へ進み、前回
又はそれ以前に記憶された制御変数ＦＵＮＣの最小値Ｆ
’ＰＥＡＫと比較される。ＦＰＥＡＫよりも今回得られ
たＦＵＮＣの値の方が小さければ（負方向に大きければ
）、今回得られたＦＵＮＣの値をＦＰＥＡＫに書込む（
ステップ＃８）。従って、プログラムがステップ＃３、
＃６．＃７．＃８と進む場合は、制御変数ＦＵＮＧが閾
値Ｈｚを負方向に越えて、負方向に増加中であることが
わかる。すなわち、過大スピンが抑制されつつあること
を示す。この場合は、制動力の急減指令を発′シ（ステ
ップ＃１６）、制動アクチュエータＢＡに急激に減圧す
る信号を出力し、制動をゆるめる。ステップ＃６におい
てＦＵＮＣの値が負の閾値Ｈｔより大きいと判断された
場合、すなわち、ＦＵＮＣの値が両開値Ｈ、、Ｈ，の間
にある場合は、ステップ＃９に進み、ＦＰＥＡＫを“０
“とじ、ステップ＃１２へ進む。従ってステップ＃１２
へは、ＦＵＮＣの値が正又は負方向のピーク点を越えた
場合、又は、ＦＵＮＣの値が両開値Ｈ，，Ｈ，の間にあ
る場合に進む。
以上はトラクション制御中の制動力制御に用いられる通
常制御の一例を説明したものであり、次に説明するステ
ップ＃１２が本発明の要旨である第２の制御手段すなわ
ち積分的要素である。
ステップ＃１２では、緩やかな偏差の増大傾向があるか
否かが、判断され、’ＹＥＳ”の場合は、制動力の緩増
指令を発しくステップ＃１４）、制動アクチュエータＢ
Ａに、緩やかに加圧する信号を出力し、制動力をゆっく
り加える一方、“ＮＯ”の場合は、制動力の破滅指令を
発しくステップ＃１５）、制動アクチュエータＢＡに、
緩やかに減圧する信号を出力し、制動力をゆっくり解除
する。　なお、急激に加圧する信号と、緩やかに加圧す
る信号は、ブレーキ油圧を変える制御弁に加える電圧又
は電流レベルを変えることにより準備することができる
。別の方法として、−ソレノイド弁に同じ電圧レベル信
号を断続して出力するようにし、出力時間と非出力時間
の比率を変えるようにしてもよい（いわゆるＰＷＭ制御
）。その他、種々の方法を用いてもよい。減圧信号ら同
様にして準備することができる。
本発明の特徴であるステップ＃１２の判断の例として、
次の３つの具体例を示す。
厩ｑユ 第４図に示すように、スピン偏差ＳＶが正の閾値Δを越
えるとタイマがカウントを開始し、カウント値が１０以
上になれば緩増指令を出力し、・その後スピン偏差Ｓｖ
が正の閾値Δより小さくなった時点で緩増指令を中止す
ると共にカウンタをリセットする。
Ｓｖが負の場合はＢＣＩ’は監視を続けるのみで実働す
ることはなくＢＣ２°が丁度裏返しの作動をする。
しかし、ＢＣ１’、ＢＣ２°を単一のＢＣ’としてスピ
ン偏差Ｓｖが負の閾値−Δを負方向に越えるとタイマが
カウントを開始し、カウント値が１０以上になれば２側
に緩増指令を出力し、その後スピン偏差ＳＶが負の閾値
−Δを越えた時点で２側への緩増指令を中止すると共に
カウンタをリセットするようにしても良い。又、カウン
タは一挙にリセットするのでなく、ＳｖがΔより小さい
時は時間と共にカウント値を減らして行き、０になった
らそれ以上の減算をやめて０を維持するようにしても良
い。
■Ω口 第５図に示すように、スピン偏差ＳＶと閾値Δを比較し
、スピン偏差Ｓ■が閾値Δを越えた時間Ｔ　ｒ　、　Ｔ
　！　、　Ｔ　＊を加算してゆき、カウント値ΣＴｉを
求める一方、スピン偏差Ｓｖが閾値Δより下がった時間
Ｔ　、／　、　Ｔ　、／　、　Ｔ　、／を別途加算して
ゆき、カウント値ΣＴｉ′を求める。両カウント値Σ’
ｒｉ。
ΣＴｉ′を比較し、カウント値の差ΣＴｉ−ΣＴｉ。
が、一定差Ｔ。以上であれば、スピン偏差ＳＶが閾値Δ
を越える期間中は緩増指令を出す。その後、スピン偏差
Ｓｖが閾値Δを越えない状態が一定期間Ｔｏ’以上継続
すれば、カウント値ΣＴｉ、ΣＴｉ′がリセットされ、
最初からカウントを開始する。
上述の内容を式で表わすと Ｔ　０＜Ｔ　Ｉ＋Ｔ＊＋・・・−（Ｔ　Ｉ’　＋　Ｔ　
＊’　＋・・・）が成立する時点をみつければよい。両
辺に２　（’ｒ　、＋＋Ｔ、′十・・・）を加えると、 Ｔ　ｏ　＋　２　（Ｔ　＋’　　十Ｔ　！’　・・・）
　＜　Ｔ　ｒ　＋　Ｔ　ｔ＋・・・＋ＴＩ十Ｔ、／ となる。いま、 Ｔ　＝’ｒ　Ｉ十Ｔ　ｔ　＋　−＋　Ｔ　Ｉ’　＋　Ｔ
　ｘ’　十”とすると、Ｔはセットされてからの時間を
表わす。
これを上式に代入すると、 Ｔ　Ｏ＋　２　（Ｔ　＋’　　＋　Ｔ　２’　　＋　−
）＜　Ｔと表わせ、ΣＴｉ′　と中のカウントで置き替
えることもできる。
第６図に示すフローチャートのステップ＃１２−１から
＃１２−１１は、例（２）の判断を行なう場合の一例を
示す。このフローチャートにおいて、Ｔａは、スピン偏
差Ｓ■が閾値Δを越えている時間と越えていない時間の
差を計時するタイマのカウント値を示し、Ｔｂは、スピ
ン偏差Ｓｖが閾値Δ以下にある時間を計時してＴａをリ
セットするタイマのカウント値を示す。なお、カウント
値Ｔａが最大値、例えば２５５になると、リセットされ
るまでその数値を保持する。カウント値Ｔｂについても
同様である。以下、例（２）の判断を行なうフローチャ
ートのステップを順を追って説明する。
ステップ＃１２−１でスピン偏差Ｓｖが閾値Δよりも大
きいか小さいかが判断され、大きければ、ステップ＃１
２−２でカウント値Ｔｂを０にする一方、小さければス
テップ＃１２−３でカウント値Ｔｂに“ビを加える。次
にステップ＃１２−４でカウント値Ｔｂは所定値Ｔ。′
より大きいか否かが判断され、大きければカウント値Ｔ
ａをＯにした後（ステップ＃１２−５）ステップ＃１２
−６に進む一方、小さければ直接ステップ＃１２−６に
進む。
ステップ＃１２−６では再びスピン偏差Ｓｖが閾値Δよ
りも大きいか小さいかが判断され、大きければカウント
値Ｔａに“ビを加えた後（ステップ＃１２−９）、ステ
ップ＃１２−１０に進む。他方、小さければ、ステップ
＃１２−７で、カウント値Ｔａが０かどうかが判断され
、０であればステップ＃１２−１０へ進む一方、０でな
ければステップ＃１２−８において、カウント値Ｔａか
ら“１”が引かれる。
ステップ＃１２−１０では、カウント値Ｔａと所定値Ｔ
０が比較され、カウント値Ｔａの方が小さければステッ
プ＃１５へ進み破滅指令を出す。又、カウント値Ｔａの
方が大きければステップ＃１２−１１で、更にスピン偏
差Ｓ■が閾値Δよりも大きいか小さいかが判断され、大
きければステップ＃１４で緩増指令が出される一方、小
さければステップ＃１５で破滅指令が出される。
以上はＢＣＩ”の側の機能であり、ＢＣ２°ではＳ■の
符号を反転した上で同様の過程が行なわれる。
剋ふ傾） 例（２）においては、スピン偏差Ｓｖが閾値Δを越えた
通算時間ΣＴｉ及び閾値Δより下がった通算時間ΣＴｉ
′に基づいて制御を行ったが、例（３）においては、閾
値Δを中心軸とするスピン偏差Ｓｖの積分値を用いて制
御を行なう。すなわち、よって を判断し、上式を満たし、且つ、スピン偏差ＳＶが閾値
Δを越える期間中は緩増指令を出す。
積分が打切られる、すなわちリセットされるのは、スピ
ン偏差が閾値Δを越えない期間が、一定期間Ｔｏ’以上
続いた時点であり、積分の起点は、リセット後最初にス
ピン偏差が閾値Δを越えた時点である。
例（１）、（２）、（３）におＣ１て、閾値Δの選び方
は、制御変数ＦＵＮＣの式において、ＤＳＰ　Ｉ　Ｎ＝
０とした場合、すなわち ＦＵＮＣ＝に＊φ５ＰＩＮ で与えられる式で、制御変数ＦＵＮＣが正の閾値Ｈ１を
越えるような５ＰＩＮ値よりも、小さい値で選ぶのが好
ましい。すなわち、Ｈｒ　／　Ｋ　ｔよりも小さい値を
選ぶ。
又、閾値Δも、閾値Ｈｔ、Ｈ＊と同様、車体速が小さい
ときは一定値に近づき、車体速が大きくなるにつれて、
車体速の一定比に近づくよう漸増させるのが好ましい。
第７図では本発明の第２の制御手段をトラクションコン
トロールの駆動力抑制制御にも適用した例を示す。
第７図の上半は制動力制御に関する部分であり、すでに
説明済である。
ＥＣは駆動力抑制制御の通常制御部分である。
通常制御の方法は種々のものが考えられるが、ここでは
平均偏差ＳＡを主体とし、必要により一部微分成分を加
えて制動力制御の通常制御部分とほぼ同一の制御を行い
、且つ制動力制御の出力値から制動力レベルの推定をＣ
Ｐにて行い、°Ｌにより左右の推定制動力レベルのうち
小さい方を求めて駆動力制御に反映させた例を図示して
みた。
本出願の特徴部分は積分的制御ＥＣ’である。
これは制動力制御におけるＢＣ’と同じ要領であり、対
象とする偏差が左右平均の駆動輪・非駆動輪偏差ＳＡと
なっているだけであるから既述の例１．２．３で示した
積分的制御の方式がそのまま応用出来ることは明白であ
る。
第８図は本発明をアンチロック制御に適用した例を示す
。アンチロック制御では各車輪の挙動から車体速度Ｖｖ
を想定し、Ｖｖと各車輪速との偏差が制御対象となる。
尚図では１チャンネル分を示したが、同様のものが制御
チャンネル数だけ必要になる。チャンネル数としては、
１．２．３．４いずれも公知例かあり良く知られている
。
アンチロックは減速過程であり、既述のトラクションコ
ントロールは加速過程であるので各変数の符号に注意す
る必要があるが、基本的には同じ考え方が適用出来る。
すなわち、車体速と車輪速の偏差及びその微分値に基づ
き通常制御ＢＣが行われる。
ＢＡはトラクションコントロールの場合の加圧アクチュ
エータの代わりに減圧アクチュエータが用いられる。通
常制御ＢＣに付加して本発明による第２の制御手段ＢＣ
’が備えられるが、その内容は既述の例１，２．３で示
したものが符号に適切な注意を払うことにより用いられ
る。
第１図〜第８図を通して、微分操作りの対象を偏差Ｓと
して例示して来たが、偏差の基亭となる車体速、すなわ
ち非駆動輪速や推定車体速の微分値は小さいので微分操
作の対象を偏差ではなく駆動輪速、又はアンチロックの
場合各輪速としても特に支障はなく、演算に便利な方を
用いれば良い。
又、通常制御の代表例として、偏差成分と微分成分を単
一の関数にまとめて閾値と比較する方式を示したが、通
常制御は勿論この方式に限定されることはなく、偏差成
分、微分成分各々に、それぞれの閾値を対応させ得られ
た結果を組み合わせて使う方式でも良い。
以上詳述した如く本発明においては、積分制御（例（１
）、（２）又は（３）等）を行なうので、通常制御だけ
では検出不可能な緩やかな偏差発生を速やかに且つ確実
に検出できる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明をトラクション制御の制動力制御に適用
した実施例のブロック線図、第２図は第１図の装置の動
作を説明するフローチャート、第３図（ａＸｂＸｃ）（
ｄ）及び第４図は第１図の装置の例（１）による動作説
明図、第５図は第１図の装置の例（２）による動作説明
図、第６図は、例（２）の動作を説明するフローチャー
ト、第７図は本発明をトラクション制御の制動力制御、
駆動力抑制制御の両方に適用した実施例、又第８図は本
発明をアンチロック制御に適用した実施例を示すブロッ
ク線図である。 ＶＤ・・・駆動輪速度検出装置 ＶＮ・・・非駆動輪速度検出装置 Ｓ・・・スピン量出力装置 Ｄ・・・スピン増加率出力装置 ＢＣ・・・制動力コントローラ 特許出願人　　住友電気工業株式会社 代理人弁理士　青　山　葆　ばか２名 手続補正書（方式） 特許庁長官殿　　　　昭和６３年　６月　１３日・　２
１発明の名称 住所　大阪府大阪市東区北浜５丁目１５番地名称（２１
３）住友電気工業株式会社 代表者　　　川　上　哲　部 ４、代理人 住所　〒５４０　　大阪府大阪市東区域見２丁目１番６
１号ツイン２１　ＭＩＤタワー内　電話（０６）９４９
−１２６１６、補正の対象 明細書＝「図面の簡単な説明」の欄。 ７、補正の内容 明細書中、［図面の簡単な説明ｊの欄を下記の通り訂正
します。 ・第２９頁第１３行目から第１４行目 ［第３図（ａ）　（ｂ）　（ｃ）　（ｄ）及び第４図は
」を、「第３図及び第４図は」に訂正します。 以上

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車輪の回転周速と車体のその車輪の位置での対地
    速度又はその推定値との偏差を最適値近傍に維持するべ
    くその車輪に加えられる制動力及び／又は駆動力を増減
    制御する車輪回転速度制御装置において、上記偏差及び
    偏差又は車輪回転速度の微分値に基づいて、偏差の絶対
    値の増大乃至増大傾向を検出して制御する第１の制御手
    段（通常制御）と共に、上記偏差の絶対値が僅かに過大
    な傾向を或る期間持続していることを、第１の制御手段
    において上記微分値が０であった場合に偏差の絶対値の
    みで偏差過大と判断されるであろう値よりも小さな、所
    定の閾値との対比によって検出して制御する第２の制御
    手段（積分的制御）を併せ設けたことを特徴とする車輪
    回転速度制御装置。
  2. （２）上記第２の制御手段は、偏差の絶対値が所定の閾
    値を越えている期間が一定期間以上であることをもって
    偏差過大又は偏差過大傾向と判定することを特徴とする
    特許請求の範囲第１項記載の車輪回転速度制御装置。
  3. （３）上記第２の制御手段は、偏差の絶対値が所定の閾
    値を越えている期間が、閾値を越えていない期間よりも
    所定時間以上長いことをもって偏差過大又は偏差過大傾
    向と判定することを特徴とする特許請求の範囲第１項記
    載の車輪回転速度制御装置。
  4. （４）上記第２の制御手段は、偏差と所定の閾値との差
    の時間積分値が所定値を超えていることをもって偏差過
    大又は偏差過大傾向と判定することを特徴とする特許請
    求の範囲第１項記載の車輪回転速度制御装置。
  5. （５）上記第２の制御手段は、偏差が偏差過大又は偏差
    過大傾向であると判定され、且つ偏差の絶対値が閾値を
    越えている期間のみ偏差を抑制するように制動力又は駆
    動力を制御することを特徴とする特許請求の範囲第２項
    から第４項に記載の車輪回転速度制御装置。
  6. （６）制御対象が駆動車輪の駆動力過大に起因する駆動
    輪速度と車体速度乃至非駆動輪速度との偏差であり、過
    大偏差を抑制する手段が制動力を付加するものであるこ
    とを特徴とする特許請求の範囲第１項から第５項に記載
    の車輪回転速度制御装置。
  7. （７）第２の制御手段が、一側の駆動輪速度から同側の
    非駆動輪速度と他側の駆動輪速度を差し引き更に他側の
    非駆動輪速度を加えたものを、対象とする偏差として制
    御を行うことを特徴とする特許請求の範囲第６項に記載
    の車輪回転速度制御装置。
  8. （８）第２の制御手段が、一側の駆動輪速度から同側の
    非駆動輪速度を差し引いた上、もしこれが負であれば０
    とみなした値と、他側の駆動輪速度から他側の非駆動輪
    速度を差し引いた上、もしこれが負であれば０とみなし
    た値との差をもって、対象とする偏差として制御を行な
    うことを特徴とする特許請求の範囲第６項に記載の車輪
    回転速度制御装置。
  9. （９）制御対象が駆動車輪の駆動力過大に起因する駆動
    輪速度と車体速度乃至非駆動輪速度との偏差力を抑制す
    るものであることを特徴とする特許請求の範囲第１項か
    ら第５項に記載の車輪回転速度制御装置。
  10. （１０）上記偏差は、左右の駆動輪と非駆動輪からの、
    又は、推定車体速からの偏差の平均値をもって制御を行
    うことを特徴とする特許請求の範囲第９項に記載の車輪
    回転速度制御装置。
  11. （１１）上記偏差は、左右の駆動輪と非駆動輪からの、
    又は、推定車体速からの偏差のうち、小なる方の偏差を
    もって制御を行うことを特徴とする特許請求の範囲第９
    項に記載の車輪回転速度制御装置。
  12. （１２）制御対象が各車輪に加えられる制動力過大に起
    因する車輪速度と推定乃至実測車体速度との偏差であり
    、過大偏差を抑制する手段が制動力を抑制するものであ
    ることを特徴とする特許請求の範囲第１項から第５項に
    記載の車輪回転速度制御装置。
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