JPS63266140A - 自動変速機付車両用エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機がその出力軸に接続された車両用エ
ンジンに関し、さらに詳しくは、この自動変速機がロッ
クアツプ機能を有するトルクコンバータを備えている車
両用エンジンに関するしのである。

（従来の技術） 車両用エンジンにＪ３いては、加速直後のエンジンの応
答性を向上させるため、通常の同期噴射とは別に、一定
の条件が成立した場合には非同期に燃料噴射を行なうと
いうことが行なわれている。

例えば、アイドルスイッチがオンからオフに切換わつＩ
ζ場合や、スロットルの開度変化度合から車両の加速状
態を検出した場合等のような加速過渡状態を検出したと
ぎに非同期噴射を行なわけるようにしているものがある
。これは、加速過渡状態のときに（Ｊ、吸入混合気がリ
ーンになることにより加速シミツクや加速へジテーショ
ンが生ずる等という走行性悪化現象が生ずるのを上記非
同期噴ＱＪにより改善しようとするものである。このよ
うな非同門噴ｑ・１８行なわせる例としては、例えば、
特公昭５４−１４６８８号公報に開示されている燃ｙｒ
−４噴射装置がある。

〈発明が解決しようとする問題＋’、：Ｔ　）上記のよ
うな非同期噴射を行なり仕る場合に、従来にａ３いては
、このエンジンの出力軸側に接続される変速機の種類ど
は関係なしに、一定の条件成立ｌ’ｌＶ　（Ｉｎｎｎ過
速過渡状態時には常に同じｆｌ、ＩＩ　ａｌｌを行ない
非同期＋１＋５ｍを行なうようになっている。しかしな
がら、上記のような加速過渡状態における非同期ＩＯ剣
を行なった場合、このエンジンの出力軸に接続される変
速機がマニュアルタイプの変速ｄでありクラッチが繋が
るとともに所定の変速段が選定されている場合であった
り、変速■がトルクコンバータを右−リ−る自動変速ｎ
でありこのトルク」ンバータのロックアツプクラッチが
接続している場合であったりＪるとさくすなわち、エン
ジンと駆＋）ノ系が直、情状態であるとき）には、上記
非同期噴射によるエンジン出力の増大が駆動系に直接伝
達８れるので加速ショックや加速へジテーションに対す
る対策となるのであるが、この１ンジンに自＋）ノ変速
Ｉが接、伏されｎつこの自動変速機の１コツクアツプク
ラツチが非接続で１へルクコンバータを介して動力伝達
が行なわれている場合には、上記非同期噴Ｑ＝Ｊにより
エンジン出力が☆動してしトルクコンバータにＪ５いて
この変動が吸収されていまい加速ショックや加速へジブ
−シコン（よほとんど改善されず、非同期噴射の分だけ
燃費を低下さゼでしまうという問題がある。ナなりら、
エンジンに自動変速機が接続されている場合で、この自
動変速頷のトルクコンバータを介して動力伝達がなされ
ている状態では、非同期噴射を行なっても、加速ショッ
クＡ５加速へジテーシコンの改善にはあまり効果がなく
、燃費が低下するだＣｌであるという問題がある。

（問題点を解決づるための手段） このようなことから、本発明にＪ３いては、上記従来技
術にｊ＞けるトルクコンバータを介しての動力伝達中て
の非同期噴射による燃費の低下という問題を解決せんと
するものであり、このための手段として本発明の燃利制
６０ｖｅ置は以下のように構成される。ナなわら、この
燃料制ｔｉｐ装置では、車両の加速過渡状態が検出され
たときには、燃利増量丁段にＪ、り非同期噴射等を行な
わゼてエンジンへの供給燃料の吊を所定量だけ増量さけ
るのであるが、上記１１１１速過渡状態が検出されｊこ
場合で・ら同時にロックアツプクラッチが非接続である
ことが検出されたとさに（よ、燃料制限手段を作動させ
て上記燃料増量丁段による供給燃料の増量を制限するよ
うに構成している。

（ＩＩ用） 上記燃料制御装置を用いると、自動変速機のロックアツ
プが作動されてエンジン出力がロックアツプクラッチを
介して直接変速握に伝）ヱされる状態のとさには、加速
過渡状態が検出されると非同期燃料増量手段によりエン
ジンへの供給撚石吊ツメ増大されて加速シ」ツクや加速
へジテーシ」ンの発生が９Ｊノ宋的に防止され、一方、
ピックアップが非ｆ１動でありエンジン出力がトルクコ
ンバータを介して変速機に伝達される状態の場合には、
加速過渡状態が検出されたときに非同期燃料増量手段に
よる非同期噴Ｑ＝Ｊ等を行なっても加速シ」ツク等の改
善に１まあより効果が期待で８ないので、この場合には
加速過渡状態が検出された口４に非同期燃料制限手段に
より非同期増量手段による燃料供給の増量を制限して燃
費を向上させるようになっている。

（実施例） 以下、図面を用いて本発明の好ましい実施例について説
明する。

第１図は本発明に係る燃利制鶴ｌ］装置を備えたエンジ
ンの燃お１供給系を示す断面概略図である。シリンダブ
ロック１とシリンダヘッド２により囲まれたシリンダ室
内を上下に活動自在にビス１〜ン８が配され、シリンダ
ヘッド２には吸気ＪｊＪ、び排気バルブ３ａ、３ｂによ
り開閉自在に覆われた吸気口２ａおよび耕気口２ｂが形
成されている。このシリンダヘッド２の上面には吸気お
よび排気バルブ３ａ、３ｂを作動させるカムシャフト４
が配されている。さらに、上記吸気口２ａにはエアクリ
ーナ１１を介して外部に連通りる吸気通路１０が接続さ
れ、この吸気通路１０の吸気ｒＸｌ　２５１との、接続
部に吸気口２ａ内に燃料を噴ＱＪ供給する燃４’ｌ　”
肖ｑ・１バルブ６が取付けられている。この吸気通路１
０にはその入口部から順に、吸入空気量を検出するエア
フローメータ１２、吸入空気の温度を検出する吸入空気
温センサ１５、吸入空気量を調整ザるスロットルバルブ
１３およびナナージタンク１０ｂを有し、さらにスロッ
トルバルブ１３をバイパスして空気の吸入を行なわせる
バイパス通路１０ａを有するとともにこのバイパス通路
１０ａに（よアイドル回転を一定に保つためこのバイパ
ス通路１０ａの開閉制御を行なうＩＳＯパルプ１４が配
設されている。なお、シリンダブロック１には冷却水通
路１ａが形成され、この冷却水通路１ａ内の冷却水の温
度を検出する水温センサ１６が取付けられている。この
エンジンの出力軸にはロックアンプクラップを備えたト
ルクコンバータを有する自ｖ）変速機２０が接続されて
おり、この自動変速別２０の制御バルブ２１にＪ３いて
ロックアツプクラッチの作動の有無が検出されるととも
に、この検出１８号がライン２１ａを介してＡ／Ｔコン
トし］−ルユニツト２３に送られ、またシフｌ−レバー
２２の位置が検出され、この検出信号はライン２２ａを
介してＡ　／　Ｔ　＝］ン１〜１］−ルユニット２３に
送られるようになっている。

エンジンの燃料噴ｑ・１の制御等はエンジンコントロー
ルユニット３０により行なわれる。このエンジンコント
［］−ルユニツ（・３０には、ライン３１〜３８を介し
て各種１３号が入力され、エンジンコント１」−ルユニ
ット３０においては、これらの信８に基ついて燃料の同
期ｉＪ３　Ｊ：び非同期哨Ｑ（の吊Ｊ３よび時期の設定
を行ない、この設定された吊Ｊ″３よび０５期の゛燃料
噴射を行なわせるように、燃料噴射バルブ６にライン４
１を介して所定の信号を出力する。なＪン、ライン３１
はＡ／Ｔコントロールユニツ１へ２３に繋がり、このユ
ニット２３からロックアツプの有無Ｊ３よび変速ギヤが
ニュートラルか否かを検出した信ｇが送られる。ライン
３２から３４を介しては、それぞれ吸入空気の温度、吸
入空気量、ＩＳＯパルシト１の開度信号が送られる。ラ
イン３５によっては、スロットルバルブ１３の開度およ
びアイドルスイッチのオン・オフ信号が送られ、ライン
３６〜３８によっては、カムシャフト４の回転角から検
出したクランク回転角、ディストリビュータ７から検出
した」−ンジン回転数、および水温センサ１６により検
出したエンジン冷却水温の信号が送られる。

次に、上記エンジンコントロールユニット３０による燃
料噴射制御を第２図から第４図のフローチ１？−トを用
いて説明する。

第２図はエンジンの運転の基本となる同期噴射制御を説
明するフローチ１ンートである。このフローは、まず気
筒判別信号ｉｔ　Ｇ信号″を読取ることから開始する。

このＧ信号はクランクの回転角が７２０°となるごとに
ライン３７を介して検出される信号であり、このＧ信号
により各シリンダの判別がなされる。次いで、エンジン
回転数二Ｎと吸入空気量：Ｑを読取り、この情報に基づ
いて基本噴０４１侍間Ｔｐを求める。

イエに、　　　　Ｔ　　ｐ　＝ＫＸ　　（Ｑ／Ｎ）但し
、Ｋ：演等係数 この後、各秤センサによりエンジンの運転状態を検出す
るとともに、この検出した運転状態により補正係数Ｃｔ
ｏｔａｌを求め、この補正係数により上記基本噴射時間
の補正を行ない同期噴射時間Ｔｉを等用する。

なＪｊ、　Ｔ　ｉ　＝ＴｐＸＣｔｏｔａｌ＋無効噴ＧＪ
　ｆｆｆｆ　１ｆｆｌである。

一方、ライン３７を介してクランク回転角３０”毎に１
回のＮｅ信号が出力されており、上記同期噴射時間Ｔｉ
の筒用の後、Ｇ信号入力後のＮｅ信号の回数の読込みを
開始し、Ｎｅ≧８となったときに燃料噴射バルブ６によ
る同期噴射時間Ｔｉの同期噴射を行なわせる。なお、上
記Ｎｅ≧８の判定はエンジンにより異なり、Ｎｅ≧７で
あったり、Ｎｅ≧９であったりすることもある。この後
、Ｎｅを零にリセットして１回のフローを終了し、以下
、このフローがａ返される。

次に、第３図により、アイドルスイッチがオンからオフ
に切換わった場合における非同期１＠　Ｑ＝ｊの作動を
説明する。まず、ライン３１〜３８を介しての各種信号
の読込みを行ない、アイドルスイッチがオフか否かを判
定し、これがオンのときすなわちアイドル状態のときに
（よ非同期噴射量を零にして非同期噴射は行なわせ一ヂ
今回のフローを終了する。

アイドルスイッチがオフのときには、１１η回のフロー
においてアイドルスイッチがオンて゛あったか否かが判
定され、前回もオフの場合は非同期噴！）１　ｆｆｉを
零にしてこのＩｌｌ！ｊ　Ｉ：）Ｊは行なわせず、今回
のフローを終了する。一方、前回のフローにおいてはア
イドルスイッチがオンであった場合には、１１回のフロ
ーから今回のフローの間においてアイドルスイッチがオ
ンからオフに切換わっだことになり、この場合には、変
速機が自動変：４ｎ＜ＡＴ＞か否かの判定がなされ、自
動変速■でない場合、ずなりちマニュアル変速ｎの場合
には、マニュアル変速機用の非同期噴射ｆｆ１ｂを設定
し、この噴ｑ・Ｊ吊すの噴射を行なわせ、今回のフロー
を終了する。変速別が自動変速はの場合には、ロックア
ツプがホールド状態か否か、すなわちロックアツプクラ
ッチが非接続か否かが判定され、ホールド状態で４νい
場合（ロックアツプクラッチが接続の場合）、すなわち
ｉ〜ルクコンバータを迂回してエンジンから変速■へ直
接動力伝）ｉがなされている場合には、所定の非同期噴
射ＦＪａを設定し、この噴射ｆｉａの噴射を行なわせて
今回のフローを終了する。一方、ホールド状態の場合（
ロックアツプクラッチが接続されていない場合）、すな
わらトルクコンバータを介しての動力伝達が行なわれて
いる場合には、エンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎ１より
大きいか否かが判定され、Ｎ２Ｈ４の場合には、非同期
噴“銅量を零にして非同期噴射は行なわせずに今回のフ
ローを終了リ−る。また、Ｎ＜Ｎｔの場合には、非同期
噴射量ａの設定を行ない、この噴射量ａの噴ｑ１を行な
わせて今回のフローを終了する。以下、上記フローを繰
返すことによりアイドルスイッチ非同期噴射の制御ツメ
なされる。

さらに、第４図により、スロットルバルブの開度変化度
合から車両の加速過渡状態を検出した場合に非同期噴射
を行なわせろスロットル非同明噴射フローについて説明
する。このフローはライン３１・〜３８を介しての各種
信号の読込みから開始し、次いでアイドルスイッチがオ
ンか否かの判定を行なう。アイドルスイッチがオンの場
合には加速過渡状態とはなり得ないのでフローの最初に
戻り、アイドルスイッチがオフとなった後に以下の作動
かなされる。

アイドルスイッチがオフのときには、スロットル変化率
Δ’ｌｖｏを演鋒する。

なＪ３、Δ王ＶＯ＝　Ｔ　ｖｏ（Ｎ−１）　−Ｔｖｏ（
ｎ）次いで、変速別が自ａｈ変速ＩＩ（ＡＴ）か否かの
判定がなされ、自ＵＪ変速Ｉでない場合には第１の非同
期噴射量としての最大Ｊ３よび最小値３　ｎａｘおよび
３Ｉｎｉｎを設定する。一方、自動変速機の場合にはロ
ックアツプがホールド状態か否かが判定され、ホールド
状態でない場合（ロックアツプクラッチが接続の場合）
にｔよ第２の非同期噴射量としての最大Ｊ５よひ最小１
ｌｌＪＢ′１ＩｌａｘＪりよび３’　ｎ＋ｉｎを設定す
る。ロックアツプがホールド状態の場合（ロックアツプ
クラッチが非接続の場合）には−Ｌンジン回転数Ｎが所
定回転数Ｎ！より大きいか否かを判定し、Ｎ２Ｈ４の場
合には第３の非同期噴射量としての最大ｊＪｊよび最小
値３″ｎａｘおよび３″ｌｉｎを設定し、Ｎ＜Ｎｔの場
合には第２の非同期哨ｑ１吊の最大および最小値３’ｌ
ａＸおよび３’ｍｉｎを設定する。なお、この場合、Ｂ
ｌ′ｌａｘ＞Ｂ′１Ｉｌａｘ〉［３″ｎａｘであり、［
３１！ｉｎ　＞　３’　ｍｉｎ　＞　Ｂ”　＋ｎｉｎで
ある。

この後、スロットルバルブの開１α変化率が判定レベル
値Ａより大きいか否かの判定がなされる。

なＪ３、この間ｌｆ変化率Ｒ１ｈは ｔｔｔｈ＝＜ΔＴｖｏ／　Ｔｗｏ（ｎ−１）　）　Ｘ　
ｋとして求められる。

この開度変化率Ｒｔｈ＜　Ａのときには加速過渡状態で
はないので、この場合には非同期噴射量Ｂを零に設定し
て非同期噴射は行なわせずに木フＯ−を終了ザる。

一方、Ｒｔｈ≧Ａのときには、加速過渡状態であると判
定され、非同期噴射量Ｂが演ｑされる。

なＪ３、Ｂ＝Ｒｔｈ寸Ｃとしてσ出される。

そして、この非同期噴射量Ｂが上記設定された非同期噴
射量の最大値　（Ｂ　ｎａｘ、　１３　’　＋ｎａｘも
しくはＢ″ｌａ×）と最小値　（［３＋ｎｉｎ、　３　
’　ｒａｉｎもしくは３″ｍ１ｎ）どの間にあるか否か
が判定され、最大値と最小値の間にある場合には上記演
算された非同期噴射量の燃料哨用が行なわれ、一方、非
回期噴Ｑ４吊が最大値より大きい場合には最大値＜Ｂ＋
ｎａＸ、ｆＪ３’ｍａＸもしくは３″ｍａｘ）を非同期
噴射ｆｆ１Ｂとして設定してこの噴０４吊の噴射を行な
わけ、また、上記のようにしで演（）された噴ｑ・ｊ吊
Ｂが最小値（［３ｍ１ｎ、１３’　ｌｉｎもしくは３″
ｌ１ｎ）より小ざい場合にはこの最小値を非同期噴射ｆ
ｆ１Ｂとして設定し、この噴射量Ｂの噴射を行なわせ、
今回のフローを終了する。以下、上記フローを行なわせ
ることによりスロットル非同期ｌ１１５射の制御が行な
われる。このようにすると、エンジン出力軸に自動変速
はが接続されている場合であって、ロックアツプがホー
ルド状態（ロックアツプクラッチが非接続）の場合には
ロックアツプがボールドされていない場合より少ない量
の非同期噴射量の設定かなされることになり、非同期噴
射による加速ショックや加速へジテーシコンの向上にあ
まり効果のないロックアツプホールド時にＪ３ける非同
明哨Ｑ＝１吊を少なくして燃費の低下を図ることがでさ
゛る。

（弁明の効果） 以上説明したように、本ブを明によれば、加速過渡状態
が検出された場合でも同時にロックアツプクラッチが非
接続であることが検出されたときには、非同期燃料制限
手段を作動さけて非同ｌＩｌ′ｌ燃利増量手段による供
給燃料の増量を制限Ｊ°るように構成しているので、自
動変速機のロックアツプが作動されてエンジン出力がロ
ックアツプクラッチを介して直接変速ぼに伝達される状
態のと八に（よ、加速過渡状態が検出されると非同期燃
料増量手段にＪ：リエンジンへの供給撚料吊が増大され
て加速シ」ツクや加速へジテーシコンのｆｆｕ牛を効果
的に防止することができ、一方、ロックアツプが非作動
でありエンジン出力がトルクコンバータを介して変速機
に伝達される状態の場合、づなわら、加速過渡状態が検
出されたときで″あってし非同期燃料増量手段による非
同期噴射等を行なってし加速ショック等の改善にはあま
り効果が期待できない場合には、加速過渡状態が検出さ
れた時に非同期燃料制限手段により非同期増量手段によ
る燃料供給の増量を制限して燃費を向上させることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る燃料制６１１装置を備えた１ンジ
ンの燃１１供給系を示づ一断面概略図、第２図は同期噴
ｍ制御を説明するフローチト−１〜、 第３図はアイドルスイッチ非同期噴射の制御を示すフロ
ーチャート、 第４図はスロットル非同期噴射の制御を示すフローチャ
ートである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）ロックアップ機能を有するトルクコンバータを備え
   た自動変速機が出力軸に接続されてなる自動変速機付車
   両用エンジンにおいて、 加速過渡状態が検出されたとき、エンジンへの燃料供給
   を所定量だけ増量させる燃料増量手段と、上記加速過渡
   状態が検出されたときであっても同時にロックアップが
   非作動であることが検出されたときには、上記燃料増量
   手段による供給燃料の増量を制限する燃料制限手段とを
   備えてなることを特徴とする自動変速機付車両用エンジ
   ンの燃料制御装置。