JPS63240403A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明はトランク、バス等の車両に適用される重荷重用
空気入りラジアルタイヤに関するものである。

〔従来技術〕

近年、トラックやバス等の重荷重用車両にもラジアルタ
イヤが使用されるようになり、そのラジアルタイヤ特有
の優れた高速性、耐摩耗性、低燃費性等を発揮している
。この重荷重用ラジアルタイヤは、重荷重に耐えるよう
にするため、トレンド部に金属コードの補強ベルトを配
設してそのトレッド部を非常に高い剛性にし、かつ高内
圧のエアを充填して使用されるようになっている。

ところが、このようにトレッド部の剛性が大きく、かつ
高内圧のエアが充填された重荷重用ラジアルタイヤは、
「、わだち」のある路面を走行すると、そのわだちから
脱出する際に路面から過度の外力を受けることによって
ハンドルをとられるという所謂ワンダリング現象を発生
する。このワンダリング現象は重荷重用ラジアルタイヤ
に特有のものであり、バイアスタイヤとか乗用車用等の
比較的軽荷重用のラジアルタイヤには発生することがな
い。

上述のワンダリング現象はキャンバ−スラストが大きな
要因になっているため、従来、その防止対策として両シ
ョルダー部をラウンド形状にするようにしたものが提案
されている。しかし、単にラウンド形状にしたショルダ
ー部だけでは、従来のスクエア形状のショルダー部に（
らべれば改善は見られるものの、十分に満足すべきワン
ダリング防止性能が得られるとはいえなかった。

このため、例えば特公昭５６−４００４４号公報に記載
のように、ショルダー部をラウンド形状にするだけでな
く、さらにそのラウンドショルダー部の内側にタイヤ周
方向に沿ってジグザグ状の細溝を設けたり、或いは特開
昭５８−１９４６０６号公報に記載のように、ラウンド
ショルダー部に細溝で区切られることによって形成され
た側縁リブの高さを低くし、それより内側に位置するリ
プとの間に段差を設けるようにしたものが提案されてい
る。

しかし、前者のタイヤでは、細溝がジグザグ状であるた
め、側縁リブの幅がタイヤ周方向に周期的に変化したも
のになる。すなわち、側縁リブの剛性がタイヤ周方向に
変化したものとなるため、初期摩耗の段階においてショ
ルダー部が多角形に変化するような偏摩耗をし、タイヤ
のコーナリング性能を悪化するという問題がある。また
、後者のものは、側縁リブとその内側のリブとの間に段
差を形成しているため、ショルダー部側の摩耗を早める
ような偏摩耗を助長しやすくなるという問題がある。

本発明者らが検討したところによると、重荷重用ラジア
ルタイヤのワンダリング防止性能を一層向上するように
す、るには、上記細溝をできるだけショルダー部の端部
に近い位置に設けるようにし、側縁リブの幅を狭くする
ようにすればよいことがわかった。しかし、上述した従
来例の対策では、いずれも上記細溝がショルダー部の端
部から比較的遠い位置に配置しであるため、必ずしも満
足すべき高いワンダリング防止性能が得られているとは
いえなかった。

ところが、上述のように細溝をショルダー部の端部に出
来るだけ接近させると、ワンダリング防止性の向上は可
能となるが、反対に側縁リブの剛性が低下することがら
細溝の溝底にクランクを発生しやすくなるという別の問
題が発生する。また、このために上記細溝をトレッド中
央側に寄せすぎると、ワンダリング防止性能が低下する
ばかりでなく、トレッド展開幅が低下するため耐摩耗性
が低下してしまうという問題を発生する。したがって、
単に細溝の位置を変えるだけでは、ワンダリング防止性
能を向上するための本質的な解決策にはなり得ないので
ある。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、ワンダリング防止性能の一層の向上を
図りながら、耐摩耗性を悪化したり、ショルダー部に設
けた細溝の溝底にクラックを発生したりすることのない
ようにした重荷重用ラジアルタイヤを提供することにあ
る。

〔発明の構成〕

上記目的を達成するための本発明は、少なくとも１層の
ラジアル方向のカーカスと、このカーカスのトレッド部
外周に少なくとも２層の金属コードからなる補強ベルト
とを有し、トレンド面の主接地領域にタイヤ周方向に延
びる複数の主溝で仕切られた複数のリブを形成すると共
に、ショルダー部に位置するリブに前記主溝より小さな
幅の細溝を設け、さらに両ショルダー部の端部にそれぞ
れラウンド形状の補助接地領域を形成したラジアルタイ
ヤにおいて、前記主接地領域が一つの大きな曲率半径の
円弧で形成され、この円弧に前記補助接地領域を形成す
る小さな曲率半径Ｒａの円弧が交差してエツジ状境界を
形成し、かつ前記曲率半径Ｒａは前記主溝の溝深さより
も大きいが、その溝深さの５倍よりは小さい範囲にあり
、 前記細溝はタイヤ周方向に直線状で、前記エツジ状境界
からトレッド面中央側に１．５〜５ｍｍの範囲能れた位
置に形成され、その溝幅を１゜５〜５ｍｍの範囲にし、
その溝方向をタイヤ回転軸に対する垂線に対して１°〜
５°の範囲にタイヤ内側に傾斜させ、かつその溝底を前
記主溝の溝底と共に前記主接地領域の円弧と平行に引い
た仮想線上に存在させており、 さらに、前記細溝によって分離された前記ショルダー部
のリブのうち、トレッド面中央側に分離された分離リブ
の幅が、その分割リブより内側に存在する他の残りのリ
ブのうちの最大幅と同等またはそれ以上であることを特
徴とするものである。

以下、本発明を図に示す実施例を参照して説明する。

第１図および第２図は本発明からなる重荷重角ラジアル
タイヤを例示し、１はトレッド部、２はこのトレッド部
１の内側にタイヤ周方向に配置された補強ベルト、３は
カーカスである。

カーカス３は、補強コードがタイヤ周方向に実質的に９
０°をなす少な（とも１層からなり、その補強コードと
してはスチール等の金属コードや、ナイロン、ポリエス
テル、ポリアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用
される。補強ベルト２は、スチール等の金属コードから
構成された少なくとも２層からなり、トレッド部ｌを非
常に高い剛性にするようにしている。さらに好ましくは
、この補強ベルトとしては少なくとも２層からなる耐張
力層と１層からなる強化層とから構成され、かつその耐
張力層の補強コードはタイヤ周方向に対して角度１５°
〜３０″をなし、かつ隣接する眉間でタイヤ周方向を挟
んで互いに反対側に交差する関係になっており、また強
化層の補強コードはタイヤ周方向に対し角度４０＠・〜
７５″′をなすようにしたものであることがよい。

上記トレッド部１は、そのトレッド面の断面形状が、曲
率半径ＴＲの円弧によって接地幅ＴＷの主接地領域Ｍを
形成すると共に、その両ショルダー部には曲率半径Ｒａ
の円弧からなる補助接地領域Ｓを形成するようになって
いる。主接地領域Ｍは主として直進走行時の接地面であ
り、また補助接地領域Ｓはコーナリング走行時とか、わ
だち乗り越し時の接地面として使われるものである。本
発明のタイヤでは、上記主接地領域Ｍを形成する円弧と
補助接地領域Ｓを形成する円弧とは互いに交差しており
、この交差によって明確なエツジ状境界Ｅを形成するよ
うになっている。

主接地領域Ｍのトレッド面には、複数本の主溝４．・−
１４がタイヤ周方向に設けられ、これら主溝によって中
央部には幅Ｗｃ　、　Ｗｂ　、　Ｗｃ’のリブ５，５．
５が形成され、また両シッルダ一部には、上記リブ５よ
りも幅広である幅Ｗｓ、Ｗｓ’を有するリブ６．６が形
成されている。

さらにショルダー部のリブ６には、その端部近くに、幅
は主溝４の幅Ｇに比べて著しく狭いｇであるが、深さは
同じＤであるようにした細溝７がタイヤ周方向に沿って
直線状に設けられ、この細溝７によってリブ６が中央側
の分割リブ６ａと、側縁側の分割リプ６ｂとに分離され
ている。

本発明のラジアルタイヤは、上述したようにトレッド部
の主接地領域Ｍの両ショルダー部にそれぞれ細溝７，７
を設けると共に、さらにその主接地領域Ｍの両端にそれ
ぞれラウンド形状の補助接地領域Ｓ、Ｓを設けるように
したものである。また、主接地領域Ｍと補助接地領域Ｓ
との間には、両域の円弧の交差によって明確なエツジ状
境界Ｅを形成するようにしている。本発明においてこの
ような明確なエツジ状境界Ｅを形成することは非常に重
要であり、このエツジ状境界Ｅの存在によりトレッド面
中央域に対してショルダー域が相対滑りを起こすのを低
減し、偏摩耗の一つである肩落ち摩耗を抑制するように
する。

また、本発明において、補助接地領域Ｓの円弧を形成す
る曲率半径Ｒａは、主溝の深さＤよりも大きく、かつそ
の主溝の深さＤの５倍（５ｘｐ）よりも小さくすること
が必要である。さらに好ましくは、上記曲率半径Ｒａの
中心Ｃを、トレッド面と平行に分割リプ６ｂの溝底を通
る線りよりもタイヤ内側に存在させるようにするのがよ
い。曲率半径Ｒａをこのようにしたことにより、コーナ
リング走行時のタイヤの接地性を向上させ、安定した操
縦安定性を得ることができる。

また、好ましくは本発明のラジアルタイヤでは、タイヤ
回転軸からトレッド面中心までの回転半径Ｒｃと、タイ
ヤ回転軸からエツジ状境界Ｅまでの回転半径Ｒｓとの差
（Ｒｃ　−Ｒｓ　）を極力小さくするようにし、大きく
ても回転半径Ｒｅの２％以内になるようにするのがよい
、このようにすることにより、トレッド面中央域に対す
るショルダー域の相対的な滑り摩擦を低減し、ショルダ
ー部のリブの肩落ち摩耗を低減することができる。

また、本発明では、ショルダー部に設けた細溝は直線状
であることが必要である。この細溝をジグザグ状や曲線
状であっては、側縁の分割リプ６ｂの幅がタイヤ周方向
に沿って変化するため、剛性が変化するようになる。こ
のタイヤ周方向に沿った剛性の変化は、ショルダー部に
偏摩耗を招き、引いてはコーナリング性を悪化すること
になる。例えば、細溝をジグザグ状にしたときは、側面
視においてショルダー縁部が多角状に変形したものにな
る。

また、上記細溝は、その溝幅ｇが１．５〜５ａｍの範囲
であり、かつ上記エツジ状境界Ｅから内側への距離Ｗｒ
が１．５〜５ＩＩ１１の範囲であるように設置されるこ
とが必要である。さらに好ましくは、上記距離Ｗｒを上
記１．５〜５ＩＩＩｍの範囲において、溝幅ｇと同等も
しくはそれよりも大きな関係になるようにすることが望
ましい。

細溝の位置を上述のような限られた範囲にすることによ
り、側縁の分割リプ６ｂの横力に対抗する剪断剛性が低
下する。そのため、わだちを乗り越し時に作用するキャ
ンバ−スラストを低下させることができ、ワンダリング
防止性能を向上するようになる。逆に、この細溝を、従
来タイヤのように上記範囲よりトレッド中央側に配置す
ると、分割リブ６ｂの剪断剛性が大きくなるため、ワン
ダリング防止性能を低下させることになる。また、細溝
をトレッド中央側に配置することは、それによってトレ
ッド面の展開幅の実質的低下を招くため、耐摩耗性を低
下することになる。

また、細溝の溝幅は、１．５ｎｎより小さくては細溝を
設けることの実質的な効果がなくなってしまう。すなわ
ち、細溝７を挟んで隣接する分割リブ６ｂと６ａとが実
質的に一体化し、側縁側の分割リブ６ｂの剪断剛性の低
下を十分に得ることができなくなり、ワンダリング防止
性能の向上は望めなくなる。一方、細溝の幅が５ＩＩ１
１より大きくなると、分割リブ６ｂが分割リブ６ａと大
きく隔絶されてしまうため、分割リブ６ａが分割リブ６
ｂの横力による倒れを受止めることによる緩和効果を低
下してしまうことになるから、ワンダリング防止性能を
悪化するようになる。

また、上記細溝は、上述した溝幅および位置を満足しな
がら、さらにその溝方向をタイヤ回転軸に対する垂線Ｐ
に対してタイヤ内側へ傾斜するようにし、かつその垂線
Ｐに対する角度αを１＠〜５″になるようにする必要が
ある。また、その溝底を主溝の溝底と共に上記主接地領
域Ｍの円弧と平行に引いた仮想ＮＩＡＬ上に存在するよ
うにすることが必要である。すなわち、細溝と主溝との
溝底を、曲率半径ＴＲと中心０を同じくする曲率半径Ｔ
Ｒ’　の円弧からなる仮想線りの上に存在し、両溝深さ
が同じＤであるようにすることである。

細溝がエツジ状境界Ｅから離れた距離Ｗｒを上述のよう
に狭くすると、側縁側の分割リブ６ｂの幅は小さくなる
。このような条件下に、もし細溝の溝方向を上記垂線Ｐ
に対しタイヤ外側に向けると、細溝の溝底に応力が集中
し、横方向に延びたクランクを発生するようになる。さ
らに極端な場合には、分割リブ６ｂが脱落してしまうこ
ともある。このため、本発明において細溝の溝方向を垂
線Ｐに対しタイヤ内側に向けることは非常に重要であり
、これによって初めて溝底に発生するクランクを抑制し
、しかも耐摩耗性の悪化を防止するようになる。さらに
、溝方向が垂ｖＡＰに対しタイヤ内側へなす角度αは１
６〜５°の範囲でなければならい。この角度αが５°を
越えると、分割リブ６ｂの剛性が高くなるためワンダリ
ング防止性能を低下させるからである。

また、本発明のように細溝の深さを主溝の深さと同じに
せず、その主溝よりも浅くしたときは、溝底でのクラッ
クの発生しないが、ワンダリング防止性能が低下するよ
うになる。さらに悪いことには耐偏摩耗性が悪化するよ
うになる。

また逆に、細溝の深さを主溝の深さよりも深くしたとき
は、耐偏摩耗性は良好になるが、溝底にクランクを発生
しやすくなる。

さらに本発明では、ショルダー部に存在するリブを上記
細溝によって二つに分割するとき、トレッド中央側に分
割された分割リブ６ａの幅Ｗｔを、それより内側に存在
する残りのリブ５゜５．５の幅と同等以上になるように
ことが必要である。もし、内側に存在する複数のリブ５
゜−，５の幅Ｗｃ　、　Ｗｂ　、　Ｗｅ’がそれぞれ異
なるときは、そのうちの最大幅のものと同等以上である
ようにすることが必要である。分割リブ６ａの幅Ｗｔが
、それより内側に存在するリブ５の幅よりも小さくなる
とコーナリングパワーが低下し、かつワンダリング現象
のときの操縦安定性を悪化するようになる。

本発明では、上述のように分割リブ６ａの幅を中央側の
リブ５と同等以上の幅に設定するため、その剛性をリブ
５の剛性と同等以上にすることができ、コーナリングパ
ワーを低下奎せることがない。このコーナリングパワー
の低下抑制は、わだち路面での、操縦安定性の低下を抑
制し、かつワンダリング現象の抑制にも効果を発揮する
。ただし、この分割リブ６ａの剛性を隣接する中央側の
リブ５に比べてあまり高くしすぎると、そのリブ５が急
激に摩耗するリブパンチを招くようになるため、上記分
割リブ６ａの幅Ｗｔの幅は、リブ５の幅の１．４倍以内
を上限にすることが望ましい。

なお、本発明において上述したリブの幅や主溝の幅とは
、主溝がジグザグ状であるときは、第２図に示すように
最大幅と最小幅との平均値をもって、リブ幅や溝幅とし
て定義されるものとする。

〔実施例〕

タイヤサイズとタイヤ構造を次の共通要件に記載のよう
に同じにするが、トレッド部はりブパターンを基調にし
て各寸法をそれぞれ「タイヤの種類」の項に記載のよう
に異ならせた５種類の重荷重用のラジアルタイヤＡ、Ｂ
、Ｃ，Ｄ。

Ｅを製作した。これらのうち、タイヤＡは本発明に相当
し、タイヤＢ、Ｃ，，Ｄ、Ｅは比較例である。また、こ
れら比較タイヤのうちＥは公知であるが、Ｂ、Ｃ，Ｄは
公知ではなく、本発明タイヤＡとの比較のためだけに製
作したものである。

（共通要件） タイヤサイズ　　１０００Ｒ２０１４−ＰＲタイヤ構造 カーカス層　　　タイヤ周方向に対し９０”に配列した
スチールコード からなる１層構成 補強ベルト層　　スチールコードからなるベルト４枚の
積層構成で、 カーカスに接する第１層の コード角（タイヤ周方向に 対し）＋５７”、第２層の コード角＋１８°、第３層 のコード角−１８°、第４ 層のコード角−１８゜ シッルダ一部形状　工、フジ状境界を形成（タイヤの種
類） タイヤＡ（本発明タイヤ） 細溝の形状　　直線状 細溝の幅ｇ＝３ｔａｔａ 細溝のエツジ状境界からの距離Ｗｒ−３１ｍ細溝の角度
α＝３°　（タイヤ内側に傾斜）細溝の深さＤ−１５＋
＋ｕｓ（主溝と同一）主溝の幅Ｇ＝１２ｎ＋ｍ 分割リブの幅Ｗｔ　＝　３５．　５ｍｍトレッド中央側
のリブの幅Ｗｃ、　Ｗｂ、　Ｗｃ”−２９ｍｍ（最大値
） タイヤＢ（比較タイヤ） 細溝の形状　　直線状 細溝の幅ｇ＝３ｍｓ 細溝のエツジ状境界からの距離Ｗｒ＝３ｎｕａ細溝の角
度α＝３°　（タイヤ内側に傾斜）細溝の深さＤ”１２
ｍｍ（主溝の８０％）主溝の幅Ｇ＝１２＋ｕｉ 分割リブの幅Ｗｔ　＝３５．　５ｍｍ＋トレッド中央側
のリブの幅Ｗｃ、　Ｗｂ、　Ｗｃ’＝２９ＩＩ＋ｎ（最
大値） タイヤＣ（比較タイヤ） 細溝の形状　　直線状 細溝の幅ｇ＝３ｔａｔａ 細溝のエツジ状境界からの距離Ｗｒ＝３ａｍ細溝の角度
α＝３°　（タイヤ内側に傾斜）細溝の深さＤ＝１８ｍ
ｍ（主溝の１２０％）主溝の幅Ｇ＝１２ｍｎ＋ 分割リブの幅Ｗｔ　＝　３５．　５ｍｍトレッド中央側
のリブの幅Ｗｃ、　Ｗｂ＋　Ｗｃ’＝２９ａ＋ｍ（最大
値） タイヤＤ（比較タイヤ） 細溝の形状　　直線状 細溝の幅ｇ＝２ａｕｗ 細溝のエツジ状境界からの距離Ｗｒ＝３ｍａ＋細溝の角
度α−−３”（タイヤ外側に傾斜）細溝の深さＤ”１５
ｍｍ（主溝と同一）主溝の幅Ｇ−１２ｍｍ 分割リブの幅Ｗｔ　＝　３５．　５ｔｓｙａトレツド中
央側のリブの幅Ｗｃ、　Ｗｂ、　Ｗｃ’＝２９ｍｍ＜最
大値） タイヤＥ（比較タイヤ） 細溝の形状　　ジグザグ状（振幅幅４　ｍｍ）細溝の幅
ｇ＝０．８ｍｍ 細溝のエツジ状境界からの距離Ｗｒ　　（ジグザグの振
幅幅の中心までの距離）＝１６．５ｍ５ｉ細溝の角度α
−−３’（タイヤ外側に傾斜）細溝の深さＤ＝１５ｎ＋
＋ｓ（主溝と同一）主溝の幅Ｇ＝１２＋ａ＋ｗ 分割リブの幅Ｗｔ−２１ｍｓ＋ トレッド中央側のリブの幅Ｗｃ、　Ｗｂ、　Ｗｃ’＝２
９ｍｍ（最大値） 上記５種類のタイヤＡ、Ｂ、Ｃ，Ｄ、Ｅについて、それ
ぞれ下記に説明するような試験法によってワンダリング
防止性能、耐摩耗性、耐偏摩耗性および細溝底の耐クラ
ンク性について試験し、表に示すような結果を得た。

（１）ワンダリング防止性能試験 被測定タイヤを空車重量（ステアリングの軸重）３９１
０ｋｇの車両に装着し、空車状態でわだちを有するテス
トコースを８０〜９０ｋｍ／ｈの速度で、わだち内での
直進、わだちからの出入り、わだちの壁面に故意にタイ
ヤを当てる等をしながら走行するテストを、１０人のテ
ストドライバーが行った。このときの各テストドライバ
ーのフィーリングを、バイアスタイヤのレベルを６点と
して１０点法により採点し、１０人の平均値をワンダリ
ング防止性能として表した。

上記フィーリングの採点には、ワンダリングの発生頻度
、ワンダリングの動き量、ワンダリングの動きの速さ、
ワンダリングの集束、ハンドルの手応え感、車両のわだ
ちに対する出入り挙動などを評価するようにした。

（２）耐摩耗性試験 実車にて一般舗装路を５万ｋＩＩｌ走行するときの前後
において、それぞれ被測定タイヤの全ての主溝の深さを
、ｌｌｌ１１単位で小数点以下−桁までを読み取って測
定し、そのテスト走行前後の測定値の差の平均値をもっ
て摩耗量とした。次いで、この摩耗量によって走行距離
（５万ｋｍ）を除して摩耗１１ｍ＋ｎ当たりの走行距離
を算出し、これを耐摩耗性とした。

表には、各タイヤから算出した耐摩耗性を、タイヤＡ（
本発明タイヤ）の耐摩耗性を１００としたときの指数に
よって表示した。

（３）耐偏摩耗試験 上記耐摩耗性試験において、ショルダー部のリブ（第１
図におけるリブ６）の内側に隣接する主溝の深さと細溝
の深さとを、それぞれテスト走行の前後に測定し、それ
ぞれの溝についてのテスト走行前後の測定値の差を摩耗
量とすると共に、さらに主溝側の摩耗量と細溝側の摩耗
量との間の差を算出して偏摩耗量とした。次いで、この
偏摩耗量によって走行距離（５万ｋｎ＋）を除して偏摩
耗量１ｍｍ当たりの走行距離を算出し、これを耐偏摩耗
性とした。

表には、各タイヤから算出した耐偏摩耗性を、タイヤＡ
（本発明タイヤ）の耐偏摩耗性を１００としたときの指
数によって表示した。

（４）細溝底の耐クラツク性試験 被測定タイヤを予め１００℃×２週間オーブンにて熱老
化させ、直径１７０７ａ＋ｍの室内回転ドラム試験機に
より、タイヤ内圧７．２５ｋｇ／ｃｊ、荷重約２２００
ｋｇ、速度４５ｋｍ／ｈｒ、スリップ角±２ｄｅｇ（サ
イクル変動）の条件で１００時間時間後に、細溝の溝底
に発生したクラックの状況を調べた。このクラックの発
生状況は細溝の全周にわたってチェックし、目視にて最
も大きなりランクが発生した個所を横断カットし、その
クランク長さをＩｗＩＩ＋単位で測定した値を耐クラツ
ク性の指標にした。

上記表の結果から明らかなように、本発明のタイヤＡお
よび比較タイヤＢ、Ｃ，Ｄは、ワンダリング防止性能は
、は−゛バイアスタイヤのレベル（６点）又はそれに近
似したレベルを発揮したが、比較タイヤＥは細溝のエツ
ジ状境界からの距離Ｗｒが大きいために低いレベルにな
っていた。しかし、このようにワンダリング防止性能を
ぼり満足する比較タイヤＢ、Ｃ，Ｄの場合でも、耐摩耗
性または偏摩耗性は本発明タイヤＡに比べ劣っていた。

また、比較タイヤＤは細溝底にクラックを発生していた
。

また、比較タイヤＥはワンダリング防止性能が低いだけ
でなく、耐摩耗性および耐偏摩耗性も本発明タイヤＡに
比べ著しく劣っていた。

さらに、別の比較タイヤＦとして、上記タイヤＡにおい
てエツジ状境界Ｅをなくしたタイヤ、すなわち主接地領
域と補助接地領域とが滑らかに連続的に接続する形状に
したタイヤを製作した。このタイヤＦについて、上記偏
摩耗試験を行ったが、その耐偏摩耗性はタイヤＡを１０
０とするとき９７であった。

さらに、別の比較タイヤＧとして、上記タイヤＡにおい
て細溝を直線状でなくジグザグ状にし、その溝幅を２ｍ
ｍ、ジグザグの振幅幅を３１１Ｉ１１、エツジ状境界か
らのジグザグの振幅幅中心までの距離Ｗｒを３１１１１
１にしたタイヤを製作した。このタイヤＧについて、上
記偏摩耗試験を行ったが、その耐偏摩耗性はタイヤＡを
１００とするとき９２であった。また、このタイヤＧの
側面視におけるショルダー部の外殻形状は多角状に変形
していた。

〔発明の効果〕

上述したように、本発明の重荷重用空気入りラジアルタ
イヤは、ショルダー部のリブにタイヤ周方向に沿った直
線状の細溝を設け、この細溝によって分割される側縁側
の分割リブの幅を出来るだけ小さくすることによって、
バイアスタイヤなみのワンダリング防止性能を発揮する
ことができる。しかも、上記分割リブの幅を小さべして
いるにもかかわらず、他の形状構成を補完することによ
り、耐摩耗性や偏摩耗性の悪化もなく、また細溝底にク
ラックを発生することがないようにすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例からなる重荷重用空気入りラジ
アルタイヤのトレッド部を示す半断面図、第２図は同ラ
ジアルタイヤのトレッド面を示す平面図である。 １・・・トレンド部、２・・・補強ベルト、３・・・カ
ーカス、４・・・主溝、５・・・（中央寄りの）リブ、
６・・・（ショルダー部の）リブ、５ａ、５ｂ・・・分
割リブ、７・・・細溝、Ｍ・・・主接地領域、Ｓ・・・
補助接地領域、Ｅ・・・エツジ状境界。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）少なくとも１層のラジアル方向のカーカスと、こ
   のカーカスのトレッド部外周に少なくとも２層の金属コ
   ードからなる補強ベルトとを有し、トレッド面の主接地
   領域にタイヤ周方向に延びる複数の主溝で仕切られた複
   数のリブを形成すると共に、ショルダー部に位置するリ
   ブに前記主溝より小さな幅の細溝を設け、さらに両ショ
   ルダー部の端部にそれぞれラウンド形状の補助接地領域
   を形成したラジアルタイヤにおいて、前記主接地領域が
   一つの大きな曲率半径の円弧で形成され、この円弧に前
   記補助接地領域を形成する小さな曲率半径Ｒａの円弧が
   交差してエッジ状境界を形成し、かつ前記曲率半径Ｒａ
   は前記主溝の溝深さよりも大きいが、その溝深さの５倍
   よりは小さい範囲にあり、 前記細溝はタイヤ周方向に直線状で、前記エッジ状境界
   からトレッド面中央側に１．５〜５ｍｍの範囲離れた位
   置に形成され、その溝幅を１．５〜５ｍｍの範囲にし、
   その溝方向をタイヤ回転軸に対する垂線に対して１°〜
   ５°の範囲にタイヤ内側に傾斜させ、かつその溝底を前
   記主溝の溝底と共に前記主接地領域の円弧と平行に引い
   た仮想線上に存在させており、 さらに、前記細溝によって分離された前記ショルダー部
   のリブのうち、トレッド面中央側に分離された分離リブ
   の幅が、その分割リブより内側に存在する他の残りのリ
   ブのうちの最大幅と同等またはそれ以上であることを特
   徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
2. （２）前記細溝の前記エッジ状境界から離れた位置が、
   前記細溝の溝幅と同等以上である特許請求の範囲第１項
   記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
3. （３）トレッド面中央側に分離された分離リブの幅が、
   その分割リブより中央側に存在する他の残りのリブのう
   ちの最大幅の１．４倍以内である特許請求の範囲第１項
   記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
4. （４）タイヤ回転軸からトレッド面中心までの回転半径
   Ｒｃと、タイヤ回転軸から前記エッジ状境界までの回転
   半径Ｒｓとの差（Ｒｃ−Ｒｓ）が、前記回転半径Ｒｃの
   ２．０％以内である特許請求の範囲第１項記載の重荷重
   用空気入りラジアルタイヤ。
5. （５）前記補助接地領域を形成する円弧の曲率半径Ｒａ
   の中心が、前記細溝の溝底と前記主溝の溝底とを通る前
   記仮想線よりもタイヤ内側に存在している特許請求の範
   囲第１項記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
6. （６）補強ベルトが、少なくとも２層の耐張力層と、少
   なくとも１層の強化層からなり、前記耐張力層の補強コ
   ードはタイヤ周方向に対して１５°〜３０°の範囲で交
   差し、前記強化層の補強コードはタイヤ周方向に対し４
   ０°〜７５°の範囲で交差している特許請求の範囲第１
   項記載の重荷重用ラジアルタイヤ。