JPS63238479A - 車両用ナビゲ−シヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のナビゲーション装置、特に、衛星か
らの電波を受信して車両の現在位置を認識する衛星利用
測位手段を備えたナビゲーション装置に関するものであ
る。

（従来の技術） 自動車のナビゲーション装置としては、例えば特開昭５
８−７０１１７号に開示されているように、車両の現在
位置およびその周辺の地図を表示器の画面上に表示して
走行案内を行うものが知られている。

このようなナビゲーション装置における車両の現在位置
認識手段として、地磁気センセ等の方位センサを利用し
たものがすでに実用化されている。

すなわち、車速センサおよび上記方位センサにより、あ
る基準となる地点からの車両の走行距離および方位を検
出し、これにより車両の現在位置の認識を行うようにし
たものである。しかしながら、このような従来の現在位
置認識手段では、車両の現在位置が、いわば、基準とさ
れた地点との相対位置として測定されているので、走行
距離や方位の測定誤差による精度の低下を生じる。

そこで、ｍ星から発射させる電波を利用して、車両の現
在位置を、いわば絶対位置として測定することが考えら
れる。例えば、現在開発中の全世界測位衛星システム（
Ｇｌｏｂａｌ　　ＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳ１７Ｓｔｅ
１．以下、ＧＰＳという）を利用して、車両の現在位置
を絶対位置として測定することが考えられる。このＧＰ
Ｓは、４つの人工′＃星（ＮＡＶＳＴＡＲと呼ばれる）
から発射される電波に基づいて車両の現在位置を、測位
精度３０メ一トル程度で測定することが可能である（利
用が一般に開放されるＣ／Ａコードの場合）。

このようなＧＰＳにより現在位置を検出する衛星利用測
位手段を備えたナビゲーション装置を用いた車両におい
ては、例えば、車載のＣＲＴ等の画面に走行区域の地図
を表示し、この地図上に上記衛星利用測位手段により検
出した現在位置を表示するようになっている。なお、車
両が走行するとこれに伴ってその現在位置も移動するた
め、この移動を画面上に表示する必要がある。このため
、上記ナビゲーション装置においては所定間隔を置いて
各衛星からの電波を繰返し受信するとともに各受信毎に
現在位置の検出を行なって、車両の走行に伴う移動を画
面上に表示するようになっている。

（発明が解決しようとする問題点） 上記ナビゲーション装置を用いた場合、車両が停止して
いる場合には、画面上の車両の現在位置を示す点も静止
していなければならないのであるが、ＧＰＳを利用した
現在位置の測定精度は、３０メ一トル程度のバラツキが
あり、このバラツキは各衛星の位置や衛星からの電波の
受信状態によりさらに悪化することが多い。このため、
停車状態において、所定間隔を置いて′＃星からの電波
を繰返し受信して継続して現在位置の検出を行ない、゛
この検出された位置のデータを画面上に表示すると、上
記バラツキによって、車両は停止しているのに画面上の
現在位置を示す点は上記各測定毎に移動するという問題
が生じる。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記のように従来のナビゲーション装置にお
ける停車状態での現在位置表示に際して、測定データの
バラツキにより生じる画面上での現在位置表示点のバラ
ツキという問題を解決せんとするものであり、そのため
の手段として、本発明のナビゲーション装置を、第１図
に示すように、衛星からの電波を受信して車両の現在位
置を測定する衛星利用測位手段（ａ）と、車両の停止状
態を検出する停車検出手段（ｂ）と、この停車検出手段
（ｂ）によって車両の停止状態が検出されているときに
は、上記ＩＩ利用測位手段（ａ）によって得られた現在
位置のデータの変更を禁止するデータ変更禁止手段（Ｃ
）とから構成しており、データ変更禁止手段（Ｃ）を介
して送られてくる現在位置のデータを、ナビゲーション
コントロールユニット（ｄ）を介してＣＲＴ　（ｅ）に
表示するようにしている。

（作用） 上記ナビゲーション装置を用いた場合、衛星利用測位手
段（ａ）によって検出された車両の現在位置のデータは
データ変更手段（Ｃ）およびナビゲーションコントロー
ルユニット（ｄ＞を介してＣＲＴ上に表示されるのであ
るが、データ変更禁止手段（Ｃ）においては、停車検出
手段（ｂ）によって車両が停止していることが検出され
ている場合にはこの検出がなされる直前のデータをその
まま保持し、衛星利用測位手段（ａ）から異なる位置デ
ータが送られてきてもこれを無視して位置のデータの変
更を禁止するようになっている。このため、停車中にお
いては、ＣＲＴに表示される現在位置を示す点は静止保
持され、従来のようにバラツクごとがない。なお、停車
検出手段（ｂ）によって車両の停止が検出されていない
とき、すなわち車両が走行している場合には、データ変
更禁止手段（Ｃ）は衛星利用測位手段（ａ＞から送られ
てくる位置のデータをそのままナビゲーションコントロ
ールユニット＜ｄ）を介してＣＲＴ（ｅ）に送るように
なっており、これによって車両が走行している場合には
、ＣＲＴ（ｅ）に走行に応じて移動する点として現在位
置の表示が行なわれる。

（実施例） 以下、本発明の好ましい実施例について図面を参照して
説明する。

第２図は本発明に係る車両用ナビゲーション装置の１例
を示す全体構成図である。このナビゲーション装置は、
′＃星からの電波を受信するＧＰＳ受信器２と、車速を
検出する車速センサ４と、ＧＰＳ受信器２により受信さ
れた電波から車両の現在位置を認識する現在位置認識手
段３と、この現在位置認識手段３からの信号を受けて、
種々の信号制御を行なう制６１１装置１０とを有してな
る。さらに、この制御装置１０には、地図情報等を記憶
したコンパクトディスク、ＲＯＭ等からなる記憶装置５
および種々のキー操作を行なう操作装！１２７が、それ
ぞれデコーダ６およびエンコーダ８を介して接続される
とともに、ＣＲＴ等の表示器１６およびビデオＲＡＭ１
５が表示制御装置１４を介して接続され、ている。

ＧＰＳ受信器２と現在位置認識手段３とにより衛星利用
測位手段１が構成され、車速センサ４は車両の停車状態
を検出する停車検出手段としての役割を果たし、′＃星
利用測位手段１および車速センサ４からの信号を受けた
制御装置１０において、停車状態が検出されているとき
には現在位置のデータの変更が禁止される。

記憶装置５は道路、建物等車両の走行案内に必要な内容
が表わされた地図等を記憶している。操作装置７は、運
転者等が操作できるキースイッチ等であり、この操作に
応じて表示器１６に表示される内容を切換えたりするこ
とができるようになっている。

制御回路１０は、演算回路１２およびこれに接続された
ＲＯＭ１１ａ、ＲＡＭ１１ｂを備えたマイクロコンピュ
ータからなり、演算回路１２はインタフェイス１３を介
して図示の如く現在位Ｗ１認識装置３等に接続されてい
る。そして、この制御回路１０において、現在位！！！
認識装＠３からの信号に基づいて車両の現在位置の算出
がなされ、この現在位置の周辺の地図を記憶装置５から
引出してこの現在位置を表示器１６に表示させたり、ビ
デオＲＩＶｊ１５に記憶させたりする。

ここで、まず、衛星利用測位手段１について説明する。

　衛星利用測位手段１は、例えば第３図に概略的に示す
ようなＧＰＳにおいて、地上の主制御局１ａが適当に分
散配置された例えば４基の地上アンテナ１ｂを介して制
御する１８〜２１ａｌのＷＩ星のうち、受信可能領域（
視野）内の４ｔＡの？ｌｉ星８１〜Ｓ４から送信される
電波に基づいて車両の現在位置を測定する、ＧＰＳの利
用者部分を構成するものである。なお、この衛星利用測
位手段１の測位精度は、西里の位置、衛星の摂動、電離
層の状態等によって測位精度が低下したり、ごく短時間
ではあるが地域的に測位不能になったりし、また、例え
ばトンネル内走行等、地上の障害物によって必要な電波
の受信が困難になったり、不可能になフたすする。

衛星利用測位手段１における測位精度の低下の度合は、
劣化係数および電界強度により変動するものである。す
なわち、劣化係数は、測位の際の利用衛星と車両との幾
何学的関係で決まる値であって、劣化係数が大きくなる
と測位誤差も増大し、測位精度を低下させることとなる
。これ以外の上記測位精度の低下要因は、電界強度の低
下となって現われる。そして、上記劣化係数が増大し、
あるいは電界強度が低下すると、測位誤差が増大するこ
とになる。この劣化係数は、測位の際の利用１！ｊＷの
位置データが、地上アンテナ１ｂによる衛星の追跡結果
および地上のモニタ局１Ｃの受付データ等に基づいて各
ｍｌから送信されるので、これらから求めることが可能
であり、電界強度は、ｉｌｊ星から受信した電波の強さ
で検出することが可能である。

ＧＰＳによる測位の原理は次の通りである。

電波の送信点と受信点に完全に同期した時計があって、
送信信号がその時計で制御されていたとすると、受信点
でその受信のタイミングを“測定すれば送受信点間の電
波の伝搬時間を求めることができ、それに光速度を乗ず
れば送受信点ｅ１の距離を求めることができる。今、第
４図に示すように、利用者の視野（受信可能領域）に３
個の衛星Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３＃あり、ツレツレ（７）Ｗ星
ｓ　１　、Ｓ　２、Ｓ３が互いに同期した時計によって
測距信号を送信していたとする。受信点Ｐでこれら信号
の受信時間を測定すれば各衛星Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３と受信
点１間の距離が求まり、受信点Ｐは各衛星Ｓ１、Ｓ２、
Ｓ３を中心とする三つの球面の交点として求めることが
できる。しかし、受信点Ｐの時計を送信点のものに同期
させることは、技術的に問題があるうえ、受信機を安価
にする上でも不利である。この問題は信号を受信するＩ
ｆｊｌの数をもう１個増加することにより解決される。

第４図はこのことを理解し易いように二次元的に示して
いる。

もし、受信点の時計がΔｔｕだけ各′＃星の時計よりも
遅れていたとすると、測定される三つの円の半径は実際
のものよりもΔｔｕｃ（Ｃは光速度）だけ大きくなり、
本来１点で交わるべき三つの円は交わらなくなる（実線
図）。この三つの円が１点で交わるようにΔｔｕｃの値
を調整して行けば、受信点Ｐの位置と同時に△ｔｕも求
めることができる。ＧＰＳではこのように［Ｊｉに対す
る真の距離ＲｉとΔｔｕｃだけ異なる距離の測定値を疑
似距離と呼ぶ。衛星ｉに対する疑似距離ＲｉはＲｉ　＝
Ｒｉ　＋ｃ△ｔａｉ＋ｃ　　（Δｔｕ−Δｔｓｖｉ）で
表される。ここで、△ｔａｉは電離層と対流圏における
電波の遅延時間、Δｔｓｖｉは衛星ｉの時計の時間オフ
セットである。衛星上の原子時計は互いに同期させる代
わりにそのオフセット値を測定し、その予測を行い、Δ
ｔｓｖｉの値を計算できる形にして衛星から送信する形
をとる。三次元測位をするにはｉ＝１〜４の４１１１の
衛星につε蔦て四つの疑似距離の測定値を使って位置座
標三つとΔｔＵという合計口つの未知数を解くことがで
きる。

同様にして、ＷＩ星からの信号のドツプラー周波数、即
ち、疑似距離変化率の測定値を使えば、利用者の三次元
の速度の測定ができる。

なお、衛星の位置を基準にして利用者の位置を求める場
合、時々刻々変化する衛星の位置および衛星上の時計の
状態を利用者が知らなければならず、これらのデータも
後述のようにしてｌｆｉ星から放送される。

各Ｗ１舅には主制面局１ａから地上アンテナ１ｂを介し
て送信される電波を受信するための図示しない受信回路
と第５図に示す送信回路２０が搭載される。

この送信回路２０は、例えば１０．２３ＭＨ２の基準周
波数信号を出力する基準周波数発振回路２１と、これか
ら出力される基準周波数信号の周波数を１５４倍に逓倍
して第１の搬送波であるＬ１ｍｌ！送波（１５７５，４
２ＭＨｚ　＞を形成する逓倍器２２と、基準周波数信号
の周波数を１２０倍に逓倍して第２の搬送波であるＬｚ
＃ｌ送波（１２２７，６Ｍ　ＨＺ　）を形成する逓倍器
２３とを有している。また、この送信回路２０は、基準
周波数信号から所定周期のクロック信号を形成するクロ
ック形成回路２４と、基準周波数信号とこのクロック信
号から測距信号としてＰコードとＣ／Ａコードと呼ばれ
る２種類のコード信号を形成するコード発生回路２５と
、上記クロック信号によりタイミング制御され、時々刻
々変化する衛星の位置および衛星上の時計の状態に関す
るデータを出力するコンピュータ２６を有する。Ｐコー
ドは高精度で、軍と特に認められた利用者しか利用でき
ない秘密のコードであり、コンピュータ２６から出力さ
れるデータと重畳されてから、上記し１、し２両搬送波
を直交変調する形で送信され、繰り返し速度が１０．２
３　Ｍｂｉｔ　／ｓ　、長さが１週間続く長いコードで
ある。Ｃ／Ａコードは粗測位（標準測位）とＰコードの
捕捉用に使われ、かつ、一般に公開されるコードである
。このＣ／Ａコード信号は、コンピュータ２６から出力
されるデータと重畳された後、Ｌｓ　、Ｌｚ両両送送波
変調する形で送信され、繰り返し速度が１．０２３Ｍ　
ｂｉｔ　／　Ｓで、長さは１，０２３ビツト、すなわち
、１１１ｓごとに繰り返される。なお、上記Ｃ／Ａコー
ド発生回路は、例えば、１０段のシフトレジスタ２個を
用いるゴールド符号発生回路で構成される。上記コンピ
ュータ２６が出力するデータは、地上の制御部分で測定
および予測をして、衛星の図示しない記憶回路に納めて
おき、順茨読み出される。これらのデータは例えば５０
ｂｉｔ／ｓの送信速度で、所定のタイミングで伝送され
る。なお、このデータ中には、テレメータ語、ハンドオ
ーバ語、電離層補正用パラメータ、１周波受信機用遅延
補正、時計補正データの年代、時計補正用基準時間、Ｇ
ＰＳシステム時間、軌道予測の年代、軌道要素の基準時
間、軌道要素基準時間における平均近点角、離心率、長
半径の２乗根、昇交点赤経、軌道傾斜角、近地点引数、
昇交点の摂動、平均運動の補正、傾斜角補正用パラメー
タ、軌道孔れの補正項、ＩＩの識別番号、データサブフ
レームの基準時間、衛星の健康状態等のデータが含まれ
ている。また、利用者の受信機が各衛星の信号を受信し
得る期間の予知、視野の中の′＃星から最高の測位精度
が得られる衛星の組み合わせの選択、Ｗ１星からの信号
をできるだけ早く捕捉するための受信回路の事前設定等
ができるように、システムに属する信の１ｆｆｉ星の暦
（ａｌｎａｎａｃ　）データも含まれている。

上記制御部分は主制御局１ａと、地上の複数（４箇所以
上が予定されている）の定点に配置された地上アンテナ
１ｂと、地上の複数（４箇所以上が予定されている）の
定点に配置されるモニタ局１ｃを有している。主制師局
１ａは地上アンテナ１ｂを介して衛星を追跡し、その結
果によって衛星上の時計と衛星の軌道とを予測し、それ
らを衛星から放送するようにｖｆＩ星のメモリ中に入れ
るためのデータの送信をするとともに、その他、衛星の
制御に必要とするテレメータの受信、コマンドの受信を
行うために設けられ、大型計算機と一連の運用管制制御
卓を備えた有人施設である。モニタ８１ｃは衛星からの
信号の受信機、原子時計及び対流ｌＩｌ″ｉｉ延計輝の
ための気象側器を備えた無人局である。

利用者部分である衛星利用測位手段１は、第２図に示す
ように、所要のｆ＃星の信号を受信するＧＰＳ、受信１
１２とその受信信号から車両の現在位置を測定し、現在
位置に対応する位置信号を出力する現在位＠認識装置３
とを有する。また、第６図に示すように、衛星利用測位
手段１には、全体的なタイミング制御信号である基準周
波数信号を出力する水晶発振器３８と、この基準周波数
信号から信号処理手段３７の動作タイミングを制御する
りａツク信号を形成するクロック発振回路３９を備える
とともに、ＧＰＳ受信ｔｌ［２の前段に接続されたアン
テナ３１、プリアンプ３２および帯域フィルタ３３を有
する。

上記ＧＰＳ受信１２は水晶発振器３８が発振する基準周
波数信号に基づいてＷ１星の送信＠２０の搬送波および
衛星の位置および衛星上の時計の状態に関するデータと
同じパターンの信号を作り出す周波数合成回路６１と、
クロック発振回路３９が出力するクロック信号を入力し
、測距信号と同じパターンを有するコード信号を形成す
るコード発生回路６２と、上記周波数合成回路６１およ
びコード信号発生回路６２の出力信号によって衛星上の
時計とＩＩ星の軌道に関するデータおよび搬送波を相関
検波するデータおよび搬送波検波器６３と、上記コード
発生回路６２が出力するコード信号により上記測距信号
を相関検波するコードロック検波器６４を有している。

また、上記信号処理手段３７はクロック発振回路３９の
出力するクロック信号によってタイミング制御される。

なお、第６図には受信チャンネルが１チヤンネルのＧＰ
Ｓ受信１Ｎ２が示されているが、受信チャンネルを２チ
ャンネル設け、第１の受信チャンネルは視野内の４つの
′ｆｆ１星からの信号の順次切換え受信用に専念させ、
第２の受信チャンネルは各衛星からの放送データの取得
と次に受信する予定の衛星からの信号の予備的な捕捉な
どに当て、第１の受信チャンネルの１ｌｊＷからのデー
タ取得のための順次受信停止による測位の中断をなくす
ことが可能である。また、５チャンネル受信機の場合に
は、４チヤンネルで４個の′＃星の同時連続追尾を行い
、これと並行して他の１チヤンネルで次の衛星の予備捕
捉を行い、使用衛星の切り換えを瞬時に行うことが可能
である。

ところで、ＧＰＳでは、上記疑似距離の測定に伴う誤差
は全て距離に換算され、利用者等価測距Ｍ差（Ｕ　ｓｅ
ｒ　　Ｅ　ｑｕｉｖａ！ｅｎｔ　　Ｒａｎｇｅ　　Ｅ　
ｒｒｏｒ。

ＵＥＲＥと略称される）と呼ばれる。このＬＩＥＲＥの
原因とＰコードにおける原因別の大きさの公称値は後掲
の第１表の通りである。Ｃ／ＡコードにおけるＵＥＲＥ
は電離層の誤差と受信機の誤差がともに数倍になると考
えられている。

ＧＰＳの測位誤差値（測位精度）はこのＵＥＲＥと、劣
化係数ＧＤＯＰを乗するだけで求まり、Ｃ／Ａコードで
は測位精度が確率誤差用の半径（ＣＥＰ）で公称４０ｍ
（５０％）とさレテイル。

第　　１　　表 利用者装置の等価測距誤差の 種類と大きさくＰコード） 以上のような構成のナビゲーション装置による現在位置
認識の作動について、第７図のフローチャートを用いて
説明する。この作動は、まず、ステップ７１においてＧ
ＰＳ受信器２が′＃星からの電波を受信しているか否か
の判断をなし、受信していない場合は、現在位置の認識
ができないので何の作動も行なわないで上記判断を繰返
す。一方、ＧＰＳ受信器２によりＩＩからの電波が受信
されている場合にはステップ７２において、車両が停車
状態にあるか否かを判断する。この判断は車速センサ４
からの信号に基づいて行なわれ、停車状態にないとき、
すなわち、走行中である場合には、ステップ７３に進ん
で現在位置認識手段３においてＧＰＳ受信器２により受
信された電波から車両の現在位置の認識がなされ、この
認識された現在位置が制ｔ１１装＠１０に読込まれ、且
つ表示制ｍ＋装置１４を介して表示器１６に送られて、
表示器１６としてのＣＲＴ上に表示される。この場合、
現在位置の認識は所定時間間隔を置いて継続してなされ
るため、ＣＲＴ上には車両の走行とともに移動する点と
して現在位置の表示がなされる。一方、ステップ７２に
おいて車両が停車中であると判断された場合は、現在位
置の読込み等はなされずそのままの状態で保持される。

このため、ＣＲＴ　（表示器１６）には停車直前にＩｎ
された現在位置が表示され、この表示された現在°位置
は車両が停車している限り静止保持されることになる。

このため、従来のナビゲーション装置においてみられた
ような、車両は停止しているのにＣＲＴ上の現在位置を
示す点は移動するという不都合はなくなる。

なお、第２図に示した操作装置７は、第９図に示すよう
に、車両のダツシュボード９に配設され、ＣＲＴ１６が
一体に組込まれたナビゲーションユニットに設けられた
複数個の操作キーを有しており、運転者がこの操作キー
を押すことにより、制御１１装置１０へ各キーに応じた
操作信号が出力される。この操作キーの役割は種々のも
のがあり、例えば、キー９１はナビゲーション装置のオ
ン・オフを行なわせるＮＡＶＩキーであり、キー９２は
押す度にＣＲＴ１６の表示画面内容を変更させるリスト
キーであり、このリストキー９２の操作によりＣＲＴ１
６上に表示された地図上にガソリンスタンドの位置を表
示させたり、駐車場の位置を表示させたりできる。また
、キー９３．９４は上記表示のキャンセル、リセットを
行なわせるキーであり、キー９５は画面の拡大・縮小を
行なわせるための拡大・縮小キーであり、キー９６は画
面を上下左右に移動させるスクロールキーである。なお
、これ以外にも種々のキーがあるが、その説明は省略す
る。なお、ＣＲＴ１６の画面上にキー表示を行なわせ、
この表示キーを手で押すことにより、このキー操作を検
知して手で押された表示に対応する作動を行なわせるよ
うな操作キーを設けることもできる。

このようなキー操作は、運転者が行なうものであるが、
運転者が運転中にこのような多くのキー操作を選択して
行なうことは、運転の安全性からみてあまり好ましくな
いといえる。特に、高速で走行中において、上記のよう
な多くのキー操作を運転者に求めるのは問題が多い。こ
のようなことから、本例のナビゲーション装置において
は、車速が高速になったときには、あまり必要とされな
いキー操作は受は付けないようにして運転の安全性を考
慮するようにしている。このための制御内容を第８図の
フローチャートに基づいて説明する。

この制御は、運転中にキー操作がなされると、ステップ
８１においてキーコードを解読し、次いでステップ８２
において現在の車速（Ｖｃ）が所定車速（Ｖｍ）より高
速か否かを判定する。Ｖｃ＞Ｖｍのとき（高速走行中の
とき）には、このキー操作は受は付けずにこのフローを
終了しフローの最初に戻る。一方、Ｖｃ≦Ｖｍのときに
は、車速が比較的遅く運転者もキー操作を行なう余裕が
あるので、ステップ８３に進んで操作されたキーを受は
付けてこのキーに対応する作動を行なわせる。なお、こ
のフローでは車速か所定値を越えているときには、キー
操作を全て受は付けないようにした例を示したが、キー
操作のうち最低必要なキーの操作は受は付けるようにし
てもよいのは無論のことである。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、′＃星初利用測
位手段よって検出された車両の現在位置のデータはデー
タ変更手段およびナビゲーションコントロールユニット
を介してＣＲＴ上に表示されるのであるが、データ変更
禁止手段においては、停車検出手段によって車両が停止
していることが検出されている場合にはこの検出がなさ
れる直前のデータをそのまま保持し、衛星利用測位手段
から異なる位置データが送られてきてもこれを無視して
位置のデータの変更を禁止するようになっているので、
停車中においては、ＣＲＴに表示される現在位置を示す
点は静止保持され、従来のようにバラツクことがない。

なお、車両が走行している場合には、データ変更禁止手
段は衛星利用測位手段から送られてくる位置のデータを
そのままナビゲーションコントロールユニットを介して
ＣＲＴに送るようになっており、これによって車両が走
行している場合には、ＣＲＴに走行に応じて移動する点
として現在位置の表示がなされる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明に係るナビゲーション装置の１例を示す全体構成図、 第３図はＧＰＳの概略を示す斜視図、 第４図はＧＰＳの測位の原理の説明図、第５図は衛星の
送信回路のブロック図、第６図は衛星利用測位手段のブ
ロック図、第７図は本発明に係るナビゲーション装置の
作動を示すフローチャート、 第８図は上記ナビゲーション装置におけるキー操作の受
付は制御を示すフローチャート、第９図は上記ナビゲー
ション装置においてダツシュボードに配されるＣＲＴ、
操作キー等からなるナビゲーションユニットを示す正面
図である。 １・・・衛星利用測位手段　１ａ・・・主制御局１ｂ・
・・地上アンテナ　　　１ｃ・・・モニタ局２・・・Ｇ
ＰＳ受信器　　　４・・・車速センサ７・・・操作装置
　　　　　１０・・・１ｌＩＩＩｎ装置１６・・・表示
器　　　　　　２０・・・送信回路ｏ４、 第７図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １）衛星からの電波を受信して車両の現在位置を測定す
   る衛星利用測位手段と、車両の停止状態を検出する停車
   検出手段と、該停車検出手段によって車両の停止状態が
   検出されているときには、上記衛星利用測位手段によっ
   て得られた現在位置のデータの変更を禁止するデータ変
   更禁止手段とからなることを特徴とする車両用ナビゲー
   ション装置。