JPS6321826B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は過給機付多気筒エンジン用気化器のフ
ロート室通気装置に関し、さらに詳しくは配管の
繁雑さや異物との衝突による損傷を招かず、多気
筒に対して安定した空燃比の混合気を供給可能に
する過給機付多気筒エンジン用気化器のフロート
室通気装置に関する。

過給機付のエンジンでは、過給機により加圧さ
れた比重量の大きい空気が気化器に供給されるた
め、フロート室を加圧しなければベンチユリ部に
おいて圧力降下を生じてもフロート室の燃料をベ
ンチユリ部に噴出させることはできない。このた
め、従来の過給機付エンジンにおける気化器で
は、気化器上流のエアチヤンバとフロート室上部
とを連通させてフロート室に過給気圧力が作用す
るようにしたものが一般に採用されている。しか
しながら、この装置ではエンジンの回転数が十分
に上昇して過給機により空気が加圧されるが、容
積流量は同じであるためこの加圧による比重量の
増加があるにもかかわらず容積流量はエンジン回
転数に見合うだけ流れなくなり、それに伴つて燃
料のベンチユリ部への吸出し量が減つて所定の濃
度より薄い混合気しか得られなくなるという問題
がある。

即ち、エアチヤンバに連通するフロート室の圧
力Pfとベンチユリの最狭部の圧力Pvとの差圧を
考えると、ベルヌーイの定理より、 Pf−Pv＝（１／A²／_v−１／A²／_f）G²／2gγ ただし、Af：フロート室の断面積 Av：ベンチユリ部の断面積 Ｇ ：空気の重量流量 γ ：空気の比重量 ｇ ：重力の加速度 であらわすことができる。したがつて、空気の比
重量γが過給状態にないときは小さく、過給状態
になるにつれて大きくなるものである場合は、上
記式から明らかなように同じ重量流量Ｇが流れて
も比重量γが大きいほど差圧Pf−Pvが小さくな
り、そのため過給のない状態に合わせて気化器の
ノズル、メインジエツト、ニードルなどを調節し
ておくと、過給の状態では燃料の吸出しが少なく
なつてしまうことがわかる。即ち、過給のきかな
い状態では空気流量に見合つた燃料が吸出される
が、過給状態では燃料の吸出し量が急激に低下し
て混合気濃度が稀薄になつてしまうのである。周
知のように、このような稀薄な混合気によりエン
ジンを運転すると、燃焼室の温度が異常に上昇し
てノツキングを起したり、ピストン等の破損など
の原因にもなる。

本発明の目的は過給機付の、しかも多気筒エン
ジンにおいて、上述した過給状態においてもフロ
ート室とベンチユリ部との差圧を適正に維持する
機構を、多気筒に対し配管組付け作業の繁雑さを
招いたり、異物との衝突による損傷事故を招いた
りすることなく確実に達成することができるフロ
ート室通気装置を提供することにある。

上記目的を達成する本発明は、過給機の給気管
にエアチヤンバの空気導入部を接続し、このエア
チヤンバの空気導出部を複数に分岐してそれぞれ
複数の気化器とそれに続く気筒に接続した多気筒
エンジンにおいて、前記エアチヤンバは外殻内に
独立のサブエアチヤンバを一体成型し、かつ前記
エアチヤンバの空気導入部の外殻内に、該空気導
入部よりも細く絞られた大きさで前記給気管から
サブエアチヤンバへ通ずる連通孔を一体成型し、
また前記エアチヤンバの空気導出部の外殻内にサ
ブエアチヤンバから前記複数の気化器のフロート
室にそれぞれ通ずる連通孔を一体成型して構成さ
れ、さらに前記複数の空気導出部には前記フロー
ト室から通ずる戻し通路を絞りを介して開口させ
ていることを特徴とするものである。

以下、図に示す本発明の実施例により説明す
る。

第１図において１はエンジンであり、２はその
吸気側に設けられたエアクリーナ、３は過給機で
あるる。過給機３はエンジンの吸気側にはコンプ
レツサ３ａを構成し、またエンジンの排気側には
タービン３ｂを構成しており、エンジン１の排気
によりタービン３ｂが駆動され、かつこのタービ
ン３ｂによりコンプレツサ３ａを駆動するように
なつている。４はコンプレツサ３ａの下流側に連
結された給気管であり、この給気管４はさらにエ
アチヤンバ５および気化器６を介してエンジン１
の吸気口に連結されている。７は排気管である。
気化器６は過給気を絞るようにしたベンチユリ部
６ａを有すると共に、その下部にフロート室６ｂ
をノズルを介して連通するように設けている。

第２図〜第５図に詳細を示すように、エアチヤ
ンバ５の外殻を構成する外壁内には、独立したサ
ブエアチヤンバ８が内蔵されるように一体的に構
成されている。このサブエアチヤンバ８はその空
気導入口を、エアチヤンバ５の外壁内およびこの
エアチヤンバ５の空気導入管５ａの内部を貫通す
るように設けた連通孔９により給気管４の端部に
おける過給気通路に連通しており、またその空気
導出口を、エアチヤンバ５の外壁内およびこのエ
アチヤンバ５の空気導出口５ｂに連結するジヨイ
ント１０の外壁内ならびに気化器６の外壁内を貫
通するように設けられた連通孔１１を介してフロ
ート室６ｂの上部に連通している。実施例ではエ
アチヤンバ５の導出口５ｂは４個設けられてお
り、それぞれにジヨイント１０を介して気化器６
が設けられるようになつている。そして、それぞ
れの気化器６のフロート室６ｂが連通孔１１を介
してサブエアチヤンバ８と連通するようにしてあ
る。また、各フロート室６ｂの上部と気化器６の
上流側の過給気通路とは戻し通路１２により連通
されており、その戻し通路１２の気化器上流側の
開口端には絞り１３が設けられ、その通路断面積
を絞つている。このような絞りは、第２図に仮想
線で番号１４として示すようにサブエアチヤンバ
８の空気導入側の連通孔９の入口にも必要に応じ
て設けるようにしてもよい。このような絞りを設
けないときは通路の口径により調整することもあ
る。

上述した連通孔９はエアチヤンバ５の外壁およ
び空気導入管５ａを貫通するように設けられてい
るが、これをさらに延長して給気管４の外壁を貫
通し、コンプレツサ３ａの下流側近傍の過給気通
路に開口するようにしてもよい。

上述の装置において、空気Ａはエンジン１の回
転に伴つてエアクリーナ２から吸引され、過給機
３のコンプレツサ３ａにより加圧されながら給気
管４を経てエアチヤンバ５に供給され、次いで気
化器６において燃料と混合気を形成した後エンジ
ン１へ供給される。エンジン１で燃焼後の排気は
排気管７を通つてタービン３ｂを駆動してマフラ
ーＭ側へ導出される。このような操作において、
フロート室６ｂの上面には連通孔１１を介してサ
ブエアチヤンバ８の加圧空気の圧力（静圧）が印
加される。サブエアチヤンバ８における全圧は、
戻し通路１２の絞り１３から空気を放出して動圧
に変換される分だけ小さくなつており、そのため
その静圧は動圧への変換割合の大きいメインのエ
アチヤンバ５の静圧に比べて高くなつている。即
ち、管路における各種損失がないものと仮定する
と、エアチヤンバ５における全圧とサブエアチヤ
ンバ８における全圧とは等しいので、それぞれの
チヤンバ５，８における静圧は、ベルヌーイの定
理からエアチヤンバ５の空気導出口５ｂおよび戻
し通路１２の絞り１３から空気を放出して動圧に
変える割合により変わることになる。したがつ
て、サブエアチヤンバ８の静圧をエアチヤンバ５
の静圧よりも大とするには、絞り１３における動
圧への変換割合を空気導出口５ｂにおける変換割
合よりも小さくすればよく、これには絞り１３の
断面積を調節することにより容易に達成すること
ができる。

このように、フロート室６ｂの上部にはエアチ
ヤンバ５の静圧よりも高いサブエアチヤンバ８の
静圧が常時印加されることになるため、従来装置
であれば過給状態において空気が圧縮されるにも
かかわらず容積流量が変化しないことによりフロ
ート室６ｂとベンチユリ部６ａとの差圧が小さく
なつて燃料の吸出し量が減少したが、上記の装置
では上記差圧を高く維持して燃料の吸出し量の減
少を補正し、最適の空燃比の混合気を得るように
することができる。しかも、エアチヤンバ５内の
圧力はエンジン１からの脈動の影響を受けるが、
サブエアチヤンバ８の方はエアチヤンバ５から独
立し、しかもエアチヤンバ５の空気導入管５ａよ
りも細く絞られ、かつ必要により絞り１４を設け
た連通孔９によつて給気管４に接続されているた
め、内部圧力がエンジンの脈動の影響を受けるこ
とがない。そのためサブエアチヤンバ８は常に安
定した圧力を維持してフロート室６ｂに印加する
ため、それによつてフロート室６ｂとベンチユリ
部６ａとの差圧を常に安定させることができる。

また、上記装置ではサブエアチヤンバ８はエア
チヤンバ５から独立し、給気管４に対し連通させ
てあるから、加速時における給気管の大きな動圧
をサブエアチヤンバ８に有効に作用させることが
でき、それによつて加速時に発生しがちな燃料吐
出遅れによる混合気希薄化を防止することができ
る。

さらに、上記装置ではサブエアチヤンバ８とこ
れに連通する連通孔９，１１が、メインのエアチ
ヤンバ５の外殻内に一体成型され、全体が一体化
した構造となつている。このため配管の繁雑さが
解消され、多気筒エンジンであつても同時組付け
によつて作業性を向上することができ、また多気
筒に対する空気の分配性も向上することができ
る。また、細い連通孔９，１１が本体の外殻内部
に埋設されているため、異物との衝突による損傷
事故をなくすことができるようになる。

以上説明したように、本発明による過給機付多
気筒エンジン用気化器のフロート室通気装置は、
フロート室に連通させるサブエアチヤンバをメイ
ンのエアチヤンバとは独立させ、かつそのサブエ
アチヤンバを上記エアチヤンバの空気導出部に対
し絞り付きの戻し通路を介して連通させたため、
サブエアチヤンバの静圧をエアチヤンバの静圧よ
りも常に高く維持するから、過給状態においても
必要量の燃料の吸出し量を十分に行い、最適の空
燃比の混合気を得るようにすることができる。

また、上記サブエアチヤンバはエアチヤンバの
空気導入部よりも細く絞られた連通孔によつて給
気管に接続されているから、エアチヤンバ内の圧
力のようにエンジンからの脈動の影響を受けず、
常に安定した圧力をフロート室に対して印加する
ことができる。また、サブエアチヤンバ過給機の
給気管に対し連通させてあるから、加速時におけ
る給気管の大きな動圧を有効に利用することがで
き、加速時に発生しやすい燃料吐出遅れによる混
合気希薄化を防止することができる。

さらに、サブエアチヤンバと多数の連通孔とが
エアチヤンバの外殻内に一体成型されて、全体が
一体化しているため、配管の繁雑さがなくなり、
多気筒エンジンであつても組付け作業性を向上
し、また多気筒に対する空気の分配性も向上す
る。また、細い連通孔が外殻内部に一体に埋設さ
れているため、異物との衝突による損傷事故をな
くすことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例による装置を装備した
過給機付エンジンの概略図、第２図は本発明の装
置の要部を示すもので、第３図のＡ―Ａにおける
断面で示した側断面図、第３図は同じく要部の横
断面図、第４図は第２図のＢ―Ｂにおける断面
図、第５図は第２図のＣ―Ｃにおける断面図であ
る。 １…エンジン、３…過給機、３ａ…コンプレツ
サ、５…エアチヤンバ、５ａ…空気導入管、５ｂ
…空気導出口、６…気化器、６ａ…ベンチユリ
部、６ｂ…フロート室、８…サブエアチヤンバ、
９，１１…連通孔、１２…戻し通路、１３…絞
り。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 過給機の給気管にエアチヤンバの空気導入部
   を接続し、このエアチヤンバの空気導出部を複数
   に分岐してそれぞれ複数の気化器とそれに続く気
   筒に接続した多気筒エンジンにおいて、前記エア
   チヤンバは外殻内に独立のサブエアチヤンバを一
   体成型し、かつ前記エアチヤンバの空気導入部の
   外殻内に、該空気導入部よりも細く絞られた大き
   さで前記給気管からサブエアチヤンバへ通ずる連
   通孔を一体成型し、また前記エアチヤンバの空気
   導出部の外殻内にサブエアチヤンバから前記複数
   の気化器のフロート室にそれぞれ通ずる連通孔を
   一体成型して構成され、さらに前記複数の空気導
   出部には前記フロート室から通ずる戻し通路を絞
   りを介して開口させていることを特徴とする過給
   機付多気筒エンジン用気化器のフロート室通気装
   置。