JPS6321825B2

JPS6321825B2 -

Info

Publication number: JPS6321825B2
Application number: JP55129892A
Authority: JP
Inventors: Toshiharu Minami; Hiroshi Kimura
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1980-09-18
Filing date: 1980-09-18
Publication date: 1988-05-09
Also published as: JPS5756649A

Description

【発明の詳細な説明】本発明はターボチヤージヤー付エンジン用気化
器のフロート室通気装置に関し、さらに詳しくは
過給状態にかわらず安定した空燃比の混合気を供
給可能にするターボチヤージヤー付エンジン用気
化器のフロート室通気装置に関する。

ターボチヤージヤー付のエンジンでは、ターボ
チヤージヤーにより加圧された比重量の大きい空
気が気化器に供給されるため、フロート室を加圧
しなければベンチユリ部において圧力降下を生じ
てもフロート室の燃料をベンチユリ部に噴出させ
ることはできない。このため、従来のターボチヤ
ージヤー付エンジンでは、第３図に示すように、
気化器６の上流側に設けたエアチヤンバ５とフロ
ート室６ａの上部とを通気管８で連通させて、フ
ロート室６ａに過給気圧力が作用するようにした
ものが一般的に使用されていた。

しかしながら、この従来の装置では、エンジン
１の回転数が十分に上昇するとターボチヤージヤ
ー３により空気が加圧されるが、容積流量は同じ
であるため、この加圧による比重量の増加がある
にもかかわらず、容積流量はエンジン回転数に見
合うだけ流れなくなり、それに伴つて燃料のベン
チユリ部への吸出し量が減つて所定の濃度より薄
い混合気しか得られなくなるという問題があつ
た。

即ち、エアチヤンバに連通するフロート室の圧
力Pfとベンチユリ部の最狭部の圧力Pvとの差圧
を考えると、ベンヌーイの定理より、 Pf−Pv＝（１／Av²−１／Af²）G²／2gr ただし、Af：フロート室の断面積 Av：ベンチユリ部の断面積Ｇ：空気の重量流量 γ ：空気の比重量ｇ：重力の加速度であらわすことができる。したがつて、空気の比
重量γが過給状態にないときは小さく、過給状態
になるにつれて大きくなるものである場合は、上
記式から明らかなように、同じ重量流量Ｇが流れ
ても比重量γが大きいほど差圧Pf−Pvが小さく
なる。そのため、過給のない状態に併せて気化器
のノズル、メインジエツト、ニードルなどを調節
したときは、過給の状態になつたときは燃料の吸
出しが少なくなつてしまうことがわかる。

即ち、過給のきかない状態では、空気流量に見
合つた燃料が吸出されるが、過給状態では燃料の
吸出し量が急激に低下して混合気濃度が希薄にな
つてしまうのである。周知のように、このように
混合気が希薄であると、エンジンの燃焼室の温度
が異常に上昇してノツキングを起こしたり、ピス
トンなどが損傷を起こしたりする原因になりやす
い。

本発明の目的は、上述のような問題を解消し、
過給状態の如何にかかわらずフロート室とベンチ
ユリ部との差圧を常に適正に維持し、それによつ
て十分な燃料の吸出し量を確保することができる
ようにしたターボチヤージヤー付エンジン用気化
器のフロート室通気装置を提供することにある。

上記目的を達成する本発明は、ターボチヤージ
ヤーの給気管にエアチヤンバを介して気化器を接
続してなるエンジンにおいて、前記給気管から分
岐し、かつ絞りを内設した分岐管を介してサブエ
アチヤンバを前記エアチヤンバとは独立に設け、
さらにこのサブエアチヤンバを通気管を介して前
記気化器のフロート室に連通させてなり、さらに
前記サブエアチヤンバまたはフロート室と前記エ
アチヤンバとの間を絞りを内設した戻し用通気管
で連通したことを特徴とするものである。

以下、図に示す実施例により説明する。

第１図は本発明の実施例からなるターボチヤー
ジヤー付エンジンを示すもので、１はエンジン、
２はエアクリーナ、３はターボチヤージヤーであ
る。ターボチヤージヤー３はエンジンの吸気側の
コンプレツサ３ａと排気側のタービン３ｂから構
成され、排気によりタービン３ｂが駆動されるこ
とによりコンプレツサ３ａを駆動するようになつ
ている。４はターボチヤージヤー３の給気管で、
この給気管４はエアチヤンバ５を介して気化器６
に接続され、気化器６はエンジン１の吸気口に接
続されている。７は排気管である。気化器６には
ベンチユリ部が設けられ、下部にノズルを介して
フロート室６ａが設けられている。

上記エンジンには、エアチヤンバ５とは別に独
立したサブエアチヤンバ５ａが設けられ、このサ
ブエアチヤンバ５ａは上記給気管４に対し分岐管
４ａを介して接続されている。その分岐管４ａに
は絞り４ｂが内設されている。サブエアチヤバ５
ａは、さらに通気管８ｃを介して上記気化器６の
フロート室６ａの上部空間に連通している。ま
た、上記サブエアチヤンバ５ａとエアチヤンバ５
との間は、絞り８ｂを内設した戻し用通気管８ａ
によつて接続され、通気するようにしている。

なお、分岐管４ａは、第２図のように、給気管
４の内側に端部を差し込み、開口を給気の上流側
に向けるようにしてもよい。

上述した装置において、エンジン１の回転に伴
つて、空気Ａはエアクリーナ２から吸引され、コ
ンプレツサ３ａによつて加圧されながら給気管４
を経てエアチヤンバ５に供給され、次いで気化器
６において燃料と混合気を形成してエンジン１に
供給される。エンジン１で燃焼後の排気は排気管
７からタービン３ｂに供給されて、そのタービン
３ｂを駆動したのち、マフラーＭへ排気される。

一方、サブエアチヤンバ５ａも加圧された状態
になるので、その加圧空気の圧力（静圧）が通気
管８ｃを介して気化器６のフロート室６ａに印加
される。このとき、サブエアチヤンバ５ａにおけ
る全圧は、戻し用通気管８ａの絞り８ｂから空気
がエアチヤンバ５側へ放出されて動圧に変換され
る分だけ小さくなるが、その静圧は動圧への変換
割合の大きいメインのエアチヤンバ５に比べれば
高くなつている。

即ち、管路における各種損失がないものと仮定
すると、エアチヤンバ５における全圧とサブエア
チヤンバ５ａにおける全圧とは等しいので、それ
ぞれのエアチヤンバ５５ａにおける静圧は、ベル
ヌーイの定理からエアチヤンバ５の導出口ｅおよ
び戻し用通気管８ａの絞り８ｂから空気を放出し
て動圧に変換する割合により変わることになる。
したがつて、サブエアチヤンバ５ａの静圧をエア
チヤンバ５の静圧よりも大きくするには、戻し用
通気管８ａの通路を絞り８ｂにより狭窄して動圧
への変換割合を小さくすれば容易に達成すること
ができる。

このような戻し用通気管は、第１図中に鎖線の
８a′で示すように、フロート室６ａの上部空間か
らエアチヤンバ５の空気導出口ｅに通ずるように
設け、その戻し用通気管８a′に絞り８b′を設ける
ようにしてもよい。

このように、上記装置ではフロート室６ａに
は、エアチヤンバ５の静圧より高いサブエアチヤ
ンバ５ａの静圧が印加されることになる。そのた
め、従来の装置であれば過給状態において空気が
圧縮されにもかかわらず容積流量が変化しないこ
とにより、フロート室６ａとベンチユリ部との差
圧が小さくなつて燃料の吸出し量が減少したが、
上記装置によれば上記差圧を高く維持するため、
燃料の吸出し量の減少を補正し、最適の空燃比の
混合気を得ることができる。

また、上記装置では、エアチヤンバ５内の圧力
はエンジン１からの脈動の影響を受けるが、サブ
エアチヤンバ５ａの方はエアチヤンバ５から独立
していると共に、絞り４ｂを内設した分岐管４ａ
によつて絞られた状態で給気管４に接続されてい
るため、内部圧力がエンジンの脈動の影響を受け
ることがない。そのためサブエアチヤンバ５ａは
常に安定した圧力を維持してフロート室６ａに印
加するため、それによつてフロート室６ａとベン
チユリ部との差圧を常に安定させることができ
る。

また、上記装置ではサブエアチヤンバ５ａはエ
アチヤンバ５から独立し、給気管４に対し連通さ
せてあるから、加速時における給気管の大きな動
圧をサブエアチヤンバ５ａに有効に作用させるこ
とができ、それによつて加速時に発生しがちな燃
料吐出遅れによる混合気希薄化を防止することが
できる。

以上説明したように、本発明によるターボチヤ
ージヤー付エンジン用気化器のフロート室通気装
置は、フロート室に連通させるサブエアチヤンバ
をメインのエアチヤンバとは独立させ、かつその
サブエアチヤンバを絞りを内設した戻し用通気管
によりエアチヤンバに連通させるようにしたた
め、サブエアチヤンバの静圧をエアチヤンバの静
圧よりも常に高く維持し、それによつて過給状態
においても必要量の燃料の吸出し量を十分に行
い、最適の空燃比の混合気を得るようにすること
ができる。

また、上記サブエアチヤンバは絞り付の分岐管
を介して給気管に接続されているから、エアチヤ
ンバ内の圧力のようにエンジンからの脈動の影響
を受けず、常に安定した圧力をフロート室に対し
て印加することができる。また、サブエアチヤン
バはターボチヤージヤーの給気管に対し連通させ
てあるから、加速時における給気管の大きな動圧
を有効に利用することができ、加速時に発生しや
すい燃料吐出遅れによる混合気希薄化を防止する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に係る気化器のフロー
ト室通気装置を設けたエンジンの概略図、第２図
は他の実施例の要部を示す概略断面図、第３図は
従来の装置の概略図である。１…エンジン、３…ターボチヤージヤー、４…
給気管、４ａ…分岐管、４ｂ，８ａ，８a′…絞
り、５…エアチヤンバ、５ａ…サブエアチヤン
バ、６…気化器、６ａ…フロート室、８ａ，８
a′…戻し用通気管、８ｃ…通気管。

Claims

【特許請求の範囲】

１ターボチヤージヤーの給気管にエアチヤンバ
を介して気化器を接続してなるエンジンにおい
て、前記給気管から分岐し、かつ絞りを内設した
分岐管を介してサブエアチヤンバを前記エアチヤ
ンバとは独立に設け、さらにこのサブエアチヤン
バを通気管を介して前記気化器のフロート室に連
通させてなり、さらに前記サブエアチヤンバまた
はフロート室と前記エアチヤンバとの間を絞りを
内設した戻し用通気管で連通したことを特徴とす
るターボチヤージヤー付エンジン用気化器のフロ
ート室通気装置。