JPS638841Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS638841Y2 JPS638841Y2 JP1983098280U JP9828083U JPS638841Y2 JP S638841 Y2 JPS638841 Y2 JP S638841Y2 JP 1983098280 U JP1983098280 U JP 1983098280U JP 9828083 U JP9828083 U JP 9828083U JP S638841 Y2 JPS638841 Y2 JP S638841Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- pressure
- passage
- float chamber
- compressor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 29
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 8
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 241000234435 Lilium Species 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000009423 ventilation Methods 0.000 description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案はシングルステージキヤブレターを配し
たエンジンの内特にキヤブレターの上流側にコン
プレツサを配した過給エンジンにおける空燃比制
御装置に関する。
たエンジンの内特にキヤブレターの上流側にコン
プレツサを配した過給エンジンにおける空燃比制
御装置に関する。
この種過給エンジンにおいては、シングルステ
ージキヤブレターの特性として、低速回転域にお
ける空燃比がリツチになりすぎて出力がダウンす
るという問題がある。
ージキヤブレターの特性として、低速回転域にお
ける空燃比がリツチになりすぎて出力がダウンす
るという問題がある。
又車輌走行後の停車時にはエンジンルーム内の
温度の上昇に伴い、前記キヤブレター内の燃料の
温度が上昇し、ベーパの発生が大となる。そして
再始動後の走行時においても、前記燃料の温度の
低下が緩慢であるため、ベーパの発生により走行
安定性が悪くなるという問題がある。同様に車輌
の一旦停車中のアイドリング時にも、ベーパの発
生によりアイドリング安定性が悪くなるという問
題もある。
温度の上昇に伴い、前記キヤブレター内の燃料の
温度が上昇し、ベーパの発生が大となる。そして
再始動後の走行時においても、前記燃料の温度の
低下が緩慢であるため、ベーパの発生により走行
安定性が悪くなるという問題がある。同様に車輌
の一旦停車中のアイドリング時にも、ベーパの発
生によりアイドリング安定性が悪くなるという問
題もある。
特開昭55−164741号公報には、空燃比を最適制
御するシステムが示されているが、このシステム
はキヤブレターにサブメインジエツト及びその制
御装置を設けなければならず構造が複雑になると
共に、再始動後の走行時や一旦停車中のアイドリ
ング時におけるキヤブレター内の燃料の温度を低
下させるための解決策を提示していない。
御するシステムが示されているが、このシステム
はキヤブレターにサブメインジエツト及びその制
御装置を設けなければならず構造が複雑になると
共に、再始動後の走行時や一旦停車中のアイドリ
ング時におけるキヤブレター内の燃料の温度を低
下させるための解決策を提示していない。
本考案は上記問題点を一挙に解決することを目
的とし、吸気通路のコンプレツサ下流にシングル
ステージキヤブレターを配すると共に、シングル
ステージキヤブレターのフロート室と、吸気通路
のコンプレツサ下流で且つベンチユリー部上流に
位置する部位とをエアベントで連通した過給エン
ジンにおいて、前記フロート室と吸気通路のコン
プレツサ上流部位とをエアリーク通路で連通し、
このエアリーク通路に前記フロート室の圧力が所
定圧以上になると閉じ、所定圧以下のとき開く通
路開閉弁を配したことを特徴とする。
的とし、吸気通路のコンプレツサ下流にシングル
ステージキヤブレターを配すると共に、シングル
ステージキヤブレターのフロート室と、吸気通路
のコンプレツサ下流で且つベンチユリー部上流に
位置する部位とをエアベントで連通した過給エン
ジンにおいて、前記フロート室と吸気通路のコン
プレツサ上流部位とをエアリーク通路で連通し、
このエアリーク通路に前記フロート室の圧力が所
定圧以上になると閉じ、所定圧以下のとき開く通
路開閉弁を配したことを特徴とする。
以下本考案を図面に示す実施例に基き具体的に
説明する。
説明する。
エアクリーナ１からエンジン本体の燃焼室（図
示せず）に至る吸気通路２には、上流側から下流
側に向け、ターボチヤージヤ３のコンプレツサ
４、サージタンク５、シングルステージキヤブレ
ター６のベンチユリー部７、スロツトル弁８など
を配している。
示せず）に至る吸気通路２には、上流側から下流
側に向け、ターボチヤージヤ３のコンプレツサ
４、サージタンク５、シングルステージキヤブレ
ター６のベンチユリー部７、スロツトル弁８など
を配している。
前記ベンチユリー部７は大小ベンチユリー７
ａ，７ｂからなるが、その小ベンチユリー７ｂ内
には、フロート室９に連通する主燃料通路１０の
先端１０ａが開口している。
ａ，７ｂからなるが、その小ベンチユリー７ｂ内
には、フロート室９に連通する主燃料通路１０の
先端１０ａが開口している。
前記フロート室９の気相部１１に接続されたエ
アベント１２の先端１２ａは、ベンチユリー部７
の上流で且つサージタンク５の下流において、前
記吸気通路２に開口している。
アベント１２の先端１２ａは、ベンチユリー部７
の上流で且つサージタンク５の下流において、前
記吸気通路２に開口している。
又前記フロート室９の気相部１１と前記エアク
リーナ１のクリーン側とはエアリーク通路１３に
よつて連通されている。このエアリーク通路１３
の途中適所には、フロート室９の圧力が所定圧以
上になると閉じ、所定圧以下のとき開く通路開閉
弁１４を配している。図示する例では、前記エア
リーク通路１３の一部を兼ね前記フロート室９に
連通する圧力室１５、前記空気リーク通路１３を
開閉する弁体１６、この弁体１６に連結されるダ
イヤフラム１７、大気に開放された大気室１８及
びダイヤフラム１７を開弁方向に付勢するリター
ンスプリング１９によつて前記通路開閉弁１４を
構成している。前記リターンスプリング１９の設
定圧は、例えば150mmHgとし、この圧力以上の過
給圧が、吸気通路２より、エアベント１２、フロ
ート室９、エアリーク通路１３を経て前記圧力室
１５に導入されたとき、ダイヤフラム１７が上動
して、通路開閉弁１４が閉じるように構成してい
る。前記リターンスプリング１９の設定圧150mm
Hgに相当する前記過給圧は、例えばエンジンの
回転数が約2000rpmのときに生ずる。このため、
エンジンの回転数が所定回転数（例えば
2000rpm）以下のときは、ダイヤフラム１７が初
期設定位置にあり、通路開閉弁１４が開いて、フ
ロート室９とエアクリーナ１とはエアリーク通路
１３を通じて連通する。
リーナ１のクリーン側とはエアリーク通路１３に
よつて連通されている。このエアリーク通路１３
の途中適所には、フロート室９の圧力が所定圧以
上になると閉じ、所定圧以下のとき開く通路開閉
弁１４を配している。図示する例では、前記エア
リーク通路１３の一部を兼ね前記フロート室９に
連通する圧力室１５、前記空気リーク通路１３を
開閉する弁体１６、この弁体１６に連結されるダ
イヤフラム１７、大気に開放された大気室１８及
びダイヤフラム１７を開弁方向に付勢するリター
ンスプリング１９によつて前記通路開閉弁１４を
構成している。前記リターンスプリング１９の設
定圧は、例えば150mmHgとし、この圧力以上の過
給圧が、吸気通路２より、エアベント１２、フロ
ート室９、エアリーク通路１３を経て前記圧力室
１５に導入されたとき、ダイヤフラム１７が上動
して、通路開閉弁１４が閉じるように構成してい
る。前記リターンスプリング１９の設定圧150mm
Hgに相当する前記過給圧は、例えばエンジンの
回転数が約2000rpmのときに生ずる。このため、
エンジンの回転数が所定回転数（例えば
2000rpm）以下のときは、ダイヤフラム１７が初
期設定位置にあり、通路開閉弁１４が開いて、フ
ロート室９とエアクリーナ１とはエアリーク通路
１３を通じて連通する。
尚、第１図において２０，２１は夫々、エアリ
ーク通路１３の入口付近及び出口付近に設けた絞
り、２２はフロート、２３は燃料供給管、２４は
フロート２２に取付けられ、燃料の供給口を開閉
するニードル弁、２５はターボチヤージヤ３の排
気タービン、２６は排気通路である。
ーク通路１３の入口付近及び出口付近に設けた絞
り、２２はフロート、２３は燃料供給管、２４は
フロート２２に取付けられ、燃料の供給口を開閉
するニードル弁、２５はターボチヤージヤ３の排
気タービン、２６は排気通路である。
次に上記構成の装置の作用を説明する。
エンジンの回転数が所定回転数（例えば
2000rpm）以下のときは、前記コンプレツサ４に
よつて発生する吸気通路２内の過給圧が所定圧力
以下であるので、前記通路開閉弁１４は開いてい
る。このため、エアベント１２の先端１２ａ付近
の圧力をP1、フロート室９において燃料の液面
を押す圧力をP2、主燃料通路１０の先端１０ａ
付近の圧力をP3とすると、フロート室９内の空
気がエアリーク通路１３を経てエアクリーナ１に
リークするため、P1とP2との間に差が生じ、P2
の圧力が減少するので、P2とP3との圧力差も小
さくなる。従来におけるシステムにおいては、
P1≒P2であつたので、P2とP3との圧力差が大き
く、この圧力差に基づく燃料の吸気通路２への供
給量も多く、最初に述べたように、空燃比がリツ
チになりすぎるという問題があつた。ところが上
記システムによると、P2とP3との圧力差が小さ
くなり、燃料の吸気通路２への供給量を減少させ
ることができ、空燃比をリーン側に修正すること
ができる。第２図はエンジン回転数が1500rpm〜
2000rpmにおけるフロート室９における圧力及び
空燃比を示したもので、A1及びB1は夫々前記エ
アリーク通路を有しない場合の前記圧力及び空燃
比を示し、A2及びB2は本考案に係る場合の前記
圧力及び空燃比を示している。第２図より明らか
なように本考案に係る場合には、エンジン回転数
が1500rpm〜2000rpmの範囲において空燃比は適
正空燃比域Ｄに入つている。尚、第２図における
特性曲線はスロツトル弁を全開状態にして得られ
たデータに基いている。
2000rpm）以下のときは、前記コンプレツサ４に
よつて発生する吸気通路２内の過給圧が所定圧力
以下であるので、前記通路開閉弁１４は開いてい
る。このため、エアベント１２の先端１２ａ付近
の圧力をP1、フロート室９において燃料の液面
を押す圧力をP2、主燃料通路１０の先端１０ａ
付近の圧力をP3とすると、フロート室９内の空
気がエアリーク通路１３を経てエアクリーナ１に
リークするため、P1とP2との間に差が生じ、P2
の圧力が減少するので、P2とP3との圧力差も小
さくなる。従来におけるシステムにおいては、
P1≒P2であつたので、P2とP3との圧力差が大き
く、この圧力差に基づく燃料の吸気通路２への供
給量も多く、最初に述べたように、空燃比がリツ
チになりすぎるという問題があつた。ところが上
記システムによると、P2とP3との圧力差が小さ
くなり、燃料の吸気通路２への供給量を減少させ
ることができ、空燃比をリーン側に修正すること
ができる。第２図はエンジン回転数が1500rpm〜
2000rpmにおけるフロート室９における圧力及び
空燃比を示したもので、A1及びB1は夫々前記エ
アリーク通路を有しない場合の前記圧力及び空燃
比を示し、A2及びB2は本考案に係る場合の前記
圧力及び空燃比を示している。第２図より明らか
なように本考案に係る場合には、エンジン回転数
が1500rpm〜2000rpmの範囲において空燃比は適
正空燃比域Ｄに入つている。尚、第２図における
特性曲線はスロツトル弁を全開状態にして得られ
たデータに基いている。
エンジンの回転数が所定回転数（例えば
2000rpm）以上になると、前記通路開閉弁１４は
閉動作し、エアリーク通路１３は遮断されるの
で、従来のものと同様の挙動を示す。エンジンの
高速回転域においては空燃比がリツチになりすぎ
るという問題はなく、従来のものと同様の挙動を
示すように構成する方が好都合だからである。
2000rpm）以上になると、前記通路開閉弁１４は
閉動作し、エアリーク通路１３は遮断されるの
で、従来のものと同様の挙動を示す。エンジンの
高速回転域においては空燃比がリツチになりすぎ
るという問題はなく、従来のものと同様の挙動を
示すように構成する方が好都合だからである。
又上記構成のシステムによると、エンジン回転
数が所定回転数以下のときは、エアリーク通路１
３が開通しているので、エアベント１２、フロー
ト室９、エアリーク通路１３を空気が循環し、フ
ロート室９の燃料は空冷される。この結果第３図
に示すように、エンジンの一旦停止時から再始動
によるエンジン再回転時における前記燃料の温度
は、C2に示すように大幅に低下する。これに対
し従来のシステムにおいては、C1に示すように
前記燃料の温度の低下は小幅である。
数が所定回転数以下のときは、エアリーク通路１
３が開通しているので、エアベント１２、フロー
ト室９、エアリーク通路１３を空気が循環し、フ
ロート室９の燃料は空冷される。この結果第３図
に示すように、エンジンの一旦停止時から再始動
によるエンジン再回転時における前記燃料の温度
は、C2に示すように大幅に低下する。これに対
し従来のシステムにおいては、C1に示すように
前記燃料の温度の低下は小幅である。
本考案は上記実施例に示す外、種々の態様に構
成することができる。例えば上記実施例において
は、エアリーク通路１３の一端をエアクリーナ１
に接続しているが、吸気通路２のコンプレツサ４
の上流部位であればいづれの箇所に接続してもよ
く、過給機としてはターボチヤージヤ３以外のク
ランク軸によつて駆動されるものでもよい。
成することができる。例えば上記実施例において
は、エアリーク通路１３の一端をエアクリーナ１
に接続しているが、吸気通路２のコンプレツサ４
の上流部位であればいづれの箇所に接続してもよ
く、過給機としてはターボチヤージヤ３以外のク
ランク軸によつて駆動されるものでもよい。
本考案は上記構成を有するので、作用説明にお
いて詳述したように、シングルステージキヤブレ
ターの特性として、低速回転域における空燃比が
リツチになりすぎて出力がダウンするという従来
例の問題点を解消することができる。
いて詳述したように、シングルステージキヤブレ
ターの特性として、低速回転域における空燃比が
リツチになりすぎて出力がダウンするという従来
例の問題点を解消することができる。
又本考案によれば、エアリーク通路による空気
循環作用（換気作用）によつて、キヤブレター内
の燃料の温度を下げることができ、再始動後の走
行時や一旦停車中のアイドリング時におけるベー
パーの発生を抑制し、走行安定性、アイドリング
安定性を向上させることができる。
循環作用（換気作用）によつて、キヤブレター内
の燃料の温度を下げることができ、再始動後の走
行時や一旦停車中のアイドリング時におけるベー
パーの発生を抑制し、走行安定性、アイドリング
安定性を向上させることができる。
第１図は本考案の実施例のシステム図、第２図
はフロート室の圧力、空燃比とエンジン回転数と
の関係を示す特性図、第３図はフロート室の燃料
温度の変化を示す特性図である。 ２……吸気通路、４……コンプレツサ、６……
シングルステージキヤブレター、７……ベンチユ
リー部、９……フロート室、１２……エアベン
ト、１３……エアリーク通路、１４……通路開閉
弁。
はフロート室の圧力、空燃比とエンジン回転数と
の関係を示す特性図、第３図はフロート室の燃料
温度の変化を示す特性図である。 ２……吸気通路、４……コンプレツサ、６……
シングルステージキヤブレター、７……ベンチユ
リー部、９……フロート室、１２……エアベン
ト、１３……エアリーク通路、１４……通路開閉
弁。
Claims (1)
- 吸気通路のコンプレツサ下流にシングルステー
ジキヤブレターを配すると共に、シングルステー
ジキヤブレターのフロート室と、吸気通路のコン
プレツサ下流で且つベンチユリー部上流に位置す
る部位とをエアベントで連通した過給エンジンに
おいて、前記フロート室と吸気通路のコンプレツ
サ上流部位とをエアリーク通路で連通し、このエ
アリーク通路に前記フロート室の圧力が所定圧以
上になると閉じ、所定圧以下のとき開く通路開閉
弁を配したことを特徴とする過給エンジンにおけ
る空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9828083U JPS606857U (ja) | 1983-06-25 | 1983-06-25 | 過給エンジンにおける空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9828083U JPS606857U (ja) | 1983-06-25 | 1983-06-25 | 過給エンジンにおける空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS606857U JPS606857U (ja) | 1985-01-18 |
| JPS638841Y2 true JPS638841Y2 (ja) | 1988-03-16 |
Family
ID=30233417
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9828083U Granted JPS606857U (ja) | 1983-06-25 | 1983-06-25 | 過給エンジンにおける空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS606857U (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2574297Y2 (ja) * | 1992-05-16 | 1998-06-11 | 節 宇治 | 文字学習用玩具 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5849404Y2 (ja) * | 1978-12-15 | 1983-11-11 | ダイハツ工業株式会社 | 燃料の蒸発ガス処理装置 |
-
1983
- 1983-06-25 JP JP9828083U patent/JPS606857U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS606857U (ja) | 1985-01-18 |
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