JPS63215437A - 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置に係
り、特に作動油の流通状態を制御して速変化を変化させ
る変速制御弁の改良に関するものである。

従来技術 一次側回転軸および二次側回転軸にそれぞれ設けられた
一対の一次側可変プーリおよび二次側可変プーリと、そ
れら一対の可変プーリに巻き掛けられて動力を伝達する
伝動ベルトと、前記一対の可変プーリの有効径をそれぞ
れ変更する一対の一次側油圧シリンダおよび二次側油圧
シリンダとを備えた車両用ベルト式無段変速機が知られ
ている。

そして、斯る車両用ヘルド式無段変速機の油圧制御装置
として、シリンダボア内に摺動可能に嵌合されたスプー
ル弁子が一軸方向へ移動させられることにより、油圧源
から供給される作動油を前記一次側油圧シリンダおよび
二次側油圧シリンダの一方に供給すると同時に他方内の
作動油を流出させ、前記一次側可変プーリおよび二次側
可変プーリの有効径を変化させて前記無段変速機の速度
比を変更するとともに、その作動油の流通断面積を変化
させてその速度比の変化速度を調節する変速制御弁を有
するものが考えられている。例えば、本願出願人が先に
出願した特願昭６１−３７５７１号、特願昭６１−３７
５７２号等に記載されている装置はその一例である。

ところで、かかる油圧制御装置の変速制御弁は、従来、
前記スプール弁子の両端部に設けられた一対のスプリン
グによってそのスプール弁子を中立位置に保持する一方
、両端部に配設された電磁アクチュエータに択一的に制
御電流が供給されることにより、そのスプール弁子をス
プリングの付勢力に抗して上記中立位置から増速変速側
若しくは減速変速側へ移動させるようになっていた。

発明が解決しようとする問題点 しかしながら、このようにスプール弁子を移動させるた
めに２個の電磁アクチュエータを用いると、それを駆動
するための増幅器等の制９γＯ系の部品点数も多くなり
、装置が複雑で高価になってしまうのである。

また、両スプリングの釣合いによってスプール弁子を中
立位置に保持するようになっているため、そのスプリン
グ力の調整が難しく、また、スプリングのへたり等によ
って中立位置が経時変化すると、速度比の制御に狂いを
生じるという問題があった。

問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、前記変速制御弁を有する車両
用ベルト式無段変速機の油圧制御装置において、その変
速制御弁を、ｆａｌ前記スプール弁子を前記一軸方向に
おける一方へ付勢する付勢手段と、（ｂｌその付勢手段
の付勢力に従って前記一方の移動端に位置させられる前
記スプール弁子を、供給される制御電流の大きさに応じ
たストロークだけ前記一軸方向における他方へ移動させ
る電磁アクチュエータとを含んで構成したことにある。

作用および発明の効果 すなわち、本発明は、１個の電磁アクチュエータによっ
てスプール弁子を移動させるようにしたのであり、これ
により、油圧制御装置がＮ単かつ安価に構成され得るの
である。また、スプール弁子は付勢手段によって一方の
移動端に位置させられるようになっているため、付勢手
段の付勢力の設定や調整が容易であるとともに、その一
方の移動端が経時変化することはなく、常に適正な速度
比の制御が行われ得るようになる。

なお、上記電磁アクチュエータに供給される制御電流が
、前記一次側回転軸の回転速度を車両の運転状態に基づ
いて求められた目標回転速度と一致させるフィードバッ
ク制御によって決定されるようになっている場合には、
定常偏差を小さくする上でそのフィードバック制御の制
御式に積分動作順を含めることが望ましい。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は車両に設けられたベルト式無段変速機１０およ
びその油圧制御装置１２を示すものであって、図示しな
いエンジンの出力は図示しないクラッチなどを介してベ
ルト式無段変速機１０の一次側回転軸１６へ伝達され、
このヘルド式無段変速＠１０の二次側回転輪１８からの
出力は、図示しない副変速機、差動歯車装置などを経て
車両の駆動輪へ伝達されるようになっている。

上記ベルト式無段変速機１０は、一次側回転軸１６およ
び二次側回転軸１８と、それら一次側回転輪１６および
二次側回転軸１８に取りつけられた有効径が可変な一次
側可変プーリ２０および二次側可変プーリ２２と、それ
ら一次側可変プーリ２０および二次側可変プーリ２２に
巻き掛けられて動力を伝達する伝動ベルト２４と、一次
側可変プーリ２０および二次側可変ブーＩＪ２２の有効
径を変更する一次側油圧シリンダ２６および二次側油圧
シリンダ２８とを備えている。上記一次側可変ブーＩＪ
２０および二次側可変プーリ２２は、一次側回転輪１６
および二次側回転軸１８にそれぞれ固定された固定回転
体３０および３２と、上記一次側回転軸１６および二次
側回転軸１８にそれぞれ相対回転不能かつ軸方向の移動
可能に設けられて前記固定回転体３０および３２との間
にＶ溝を形成する可動回転体３４および３６とから構成
されている。なお、上記一次側油圧シリンダ２６および
二次側油圧シリンダ２８の受圧面積は互いに等しい。

そして、このように構成されたベルト式無段変速機１０
を作動させるための油圧制御袋ｗ１２は以下に説明する
ように構成される。すなわち、図示しない還流路を経て
オイルタンク３８に還流した作動油はストレーナ４０お
よび吸入油路４２を介してオイルポンプ４４に吸引され
、変速制御弁４６の入力ポート４８および第１調圧弁５
０と接続された第１ライン油路５２へ圧送される。オイ
ルポンプ４４は図示しないエンジンにより駆動されるよ
うになっており、第１調圧弁５０は、第１ライン油路５
２内の作動油の一部を第２ライン油路５４へ流出させて
、その第１ライン油路５２内の油圧を第１ライン油圧Ｐ
Ａ！、に調圧する。本実施例では、これらオイルポンプ
４４および第１調圧弁５０を含んで油圧源が構成されて
いる。また、第２ライン油路５４は前記変速制御弁４６
の第１排出ボート５６および第２排出ボート５８と第２
調圧弁６０とにそれぞれ接続されている。この第２調圧
弁６０は、第２ライン油路５４内の作動油の一部をドレ
ン油路６２へ流出させることにより、その第２ライン油
路５４内の油圧を第１ライン油圧Ｐ７！、よりも相対的
に低い第２ライン油圧ＰＩ！２に調圧する。上記第１調
圧弁５０および第２調圧弁６０は所謂電磁比例リリーフ
弁から構成されている。

上記変速制御弁４６は、所謂比例制御用電磁弁であって
、シリンダボア６４が形成されたシリンダボデー６６と
、そのシリンダボア６４内に一軸方向の摺動可能に嵌合
された１本のスプール弁子６８と、このスプール弁子６
８の一端部に設けられた圧縮コイルスプリング７０と、
スプール弁子６８の他端部に設けられた電磁アクチュエ
ータ７２とを備えている。圧縮コイルスプリング７０は
付勢手段を成すもので、スプール弁子６８を他端部側、
すなわち第１図における左方向へ向かって付勢するよう
になっている一方、電磁アクチュエ−タ７２は、ソレノ
イド７４に制御電流が供給されることによって出力ロン
ドア６を突き出し、スプール弁子６８を上記圧縮コイル
スプリング７０の付勢力に抗して右方向へ移動させる。

制御電流は制御袋Ｎ７８から出力される駆動信号ＲＡに
従って供給されるようになっており、制御電流が零のと
きにはスプール弁子６８は第１図に示されているように
出力ロソド７６がストッパ８０に当接する左側の移動端
に位置させられ、制御電流の大きさに応じたストローク
だけその移動端から右方向へ移動させられる。圧縮コイ
ルスプリング７０の付勢力は、電磁アクチュエータ７２
に供給される制御電流が零のときにはスプール弁子６８
を左側の移動端に位置させ、電磁アクチュエータ７２に
制御電流が供給されたときには、その制御電流の大きさ
に応じたストロークだけスプール弁子６８が移動するこ
とを許容するように設定されている。

上記シリンダボデー６６には、前記入力ポート４８、第
１排出ポート５６および第２排出ポート５８、前記一次
側油圧シリンダ２６および二次側油圧シリンダ２８に接
続油路８２および８４を介してそれぞれ接続された一対
の第１出力ボート８６および第２出力ボート８８が、そ
れぞれシリンダボア６４を介して互いに連通ずるように
形成されているとともに、前記スプール弁子６８には４
つのランド９０，９２，９４．９６が一端から順次設け
られている。それ等４つのランドのうち中間部に位置す
る一対のランド９２および９４は、スプール弁子６８が
左側の移動端に位置させられた状態において、それぞれ
上記第１出力ボート８６および第２出力ボート８８より
も僅かに左側に変位した位置にそれ等と同じ離間距離だ
け隔てて設けられている一方、第１出力ボート８６およ
び第２出力ボート８８がシリンダボア６４の内周面に開
口する位置には、ランド９２および９４よりも僅かに大
きい幅寸法の一対の環状溝９８および１００が形成され
ている。これ等の環状溝９８および１００は、スプール
弁子６８が一軸方向へ移動させられるに伴って、それぞ
れラント９２および９４との間の作動油の流通断面積を
連続的に変化させる絞りを形成している。

したがって、上記ランド９２および９４が第１出力ボー
ト８６および第２出力ポート８日と対向する中立位置ま
でスプール弁子６８が移動させられると、それ等の第１
出力ボート８６および第２出力ボート８８は前記入力ポ
ート４８および排出ボート５６．５８に僅かな流通断面
積で均等に連通させられ、漏れを補充する程度の量の作
動油が一次側油圧シリンダ２６および二次側油圧シリン
ダ２８に供給され、また、僅かな量の作動油が排出ボー
ト５６．５８から流出させられる。

しかし、スプール弁子６８が中立位置よりも電磁アクチ
ュエータ７２側に位置する場合には、中立位置から離れ
るに伴って、第１出力ボート８６と入力ポート４８との
流通断面積は連続的に増加させられる一方、第２出力ボ
ート８８と第２排出ボート５８との流通断面積は連続的
に増加させられるので、第１出力ボート８６から一次側
油圧シリンダ２６へ出力される作動油圧は、第２出カポ
Ｉ −ト８８から二次側油圧シリンダ２８へ出力される作動
油圧に比較して高くなる。このため、ベルト式無段変速
ｍ１０における一次側油圧シリンダ２６および二次側油
圧シリンダ２８の推力の平衡が崩れ、一次側油圧シリン
ダ２６内へ作動油が流入する一方、二次側油圧シリンダ
２８内の作動油が流出し、ベルト式無段変速機１０の速
度比ｅ　（二次側回転輪１８の回転速度Ｎ。ｕｔ　／一
次側回転輪１６の回転速度Ｎｉ、、）は大きくなる。す
なわち、本実施例では電磁アクチュエータ７２に制御電
流が供給されないときには、スプール弁子６８は、速度
比ｅを大きくする方向に変化させる増速変速側の移動端
に位置させられるのである。

反対に、スプール弁子６８が中立位置よりも圧縮コイル
スプリング７０側に位置する場合には、その中立位置か
ら離れるに伴って、第１出力ボート８６と第１排出ボー
ト５６との流通断面積は連続的に増加させられる一方、
第２出力ボート８８と入力ポート４８との流通断面積は
連続的に増加させられるので、第１出力ボート８６から
一次側油圧シリンダ２６へ出力される作動油圧は、第２
出力ボート８８から二次側油圧シリンダ２８へ出力され
る作動油圧に比較して低くなる。このため、ベルト式無
段変速ｍ１０における一次側油圧シリンダ２６および二
次側油圧シリンダ２８の推力の平衡が崩れ、二次側油圧
シリンダ２８内へ作動油が流入する一方、一次側油圧シ
リンダ２６内の作動油が流出し、ヘルド式無段変速機１
０の速度比ｅは小さくなる。

このように、かかる変速制御弁４６は、油圧シリンダ２
６および２日の一方へ高圧の作動油を供給し他方へ低圧
の作動油を供給する切換弁機能と、連続的に作動油の流
量を調節する流量制御弁機能とを併有しており、スプー
ル弁子６８の中立位置からの離間量が小さい場合には両
油圧シリンダ２６．２８の油圧のバランスを制御して目
標とする速度比ｅを維持する一方、スプール弁子６８の
中立位置からの離間量が大きい場合には作動油の流量を
大きくして速度比ｅを速やかに変化させるのである。第
２図は、このような変速制御弁４６の出力油圧特性を示
す図であり、図中のＰ、。＋ＰＯＩＩｔはそれぞれ一次
側油圧シリンダ２６．二次側油圧シリンダ２８内の油圧
である。また、速度比制御値■。は前記電磁アクチュエ
ータ７２に供給される制御電流の大きさに対応するもの
であり、■ゎはスプール弁子６８が中立位置まで移動さ
せられるときの速度比制御値■。の大きさである。

そして、前記ヘルド式無段変速機１０および図示しない
エンジン等には、一次側回転軸１６の回゛　　軸速度Ｎ
　ｉ　ｎ−二次側回転軸１８の回転速度Ｎ　ｏｕｔ　１
車両の要求出力を表すスロットル弁開度６ｔｈ＋　エン
ジン回転速度Ｎ。をそれぞれ検出して、それ等を表す信
号を前記制御装置７８に供給する各種のセンサが設けら
れている。また、制御装置７８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、Ｒ
ＯＭ等を含む所謂マイクロコンピュータであり、ＲＡＭ
の一次記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って上述した入力信号を処理し、前記駆動
信号ＲＡを電磁アクチュエータ７２へ出力するとともに
、第１ライン油圧Ｐ６．および第２ライン油圧ＰＮ２を
制御するための駆動信号を第１調圧弁５０および第２調
圧弁６０へ出力する。

以下、本実施例の作動の一例を第３図のフローチャート
に従って説明する。

先ず、ステップＳ１が実行されることにより、一次側回
転軸回転速度Ｎ　ｉ　ｌ’ｌ　＋二次側回転軸回転速度
Ｎ。ｕｔ　Ｉ　スロットル弁開度θ１１．およびエンジ
ン回転速度Ｎ、が読み込まれる。次いで、ステップＳ２
では上記回転速度Ｎ＋、、およびＮ。、、ｔから速度比
ｅが算出され、更にステップＳ３ではＲＯＭに予め記憶
された関係からスロットル弁開度θいなどに基づいて目
標回転速度Ｎ　ｉｎ’を決定し、その目標回転速度Ｎ、
−と実際の回転速度Ｎ。、、ｔとから目標速度比ａｌｌ
が算出される。上記目標回転速度Ｎ　ｉｎ”を決定する
ための関係は、例えば第４図に示すものであって、第５
図に示す最小燃費率曲線上でエンジンが専ら作動するよ
うに予め求められたものである。

続くステップＳ４では、予めＲＯＭに記憶された次式（
１）に従って速度比制御値■。が算出される。

１　に の（１）式は、実際の速度比ｅを目標速度比ｅ＊と一致
させるように、換言すれば一次側回転軸回転速度Ｎ　ｉ
　ｎを目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ′と一致させるように変
速制御弁４６をフィードバック制御するための制御式で
あり、比例動作項と積分動作項とから成る。そして、後
述のステップＳ１４においては、この速度比制御値Ｖ。

を表す駆動信号ＲＡが出力され、速度比制御値■。に対
応する大きさの制御電流が変速制御弁４６の電磁アクチ
ュエータ７２に供給されることにより、変速制御弁４６
のスプール弁子６８は、その制御電流の大きさに応した
ストロークだけ前記増速変速側の移動端から右方向へ移
動させられる。なお、（１）式のＫＰ、ＴＩは、それぞ
れ比例ゲイン、積分時間である。

・　・　・（１） ここで、上記制御式（１１には積分動作項が含まれてい
るが、これは、速度比制御値Ｖ。が零のとき、すなわち
制御電流が非通電のときにスプール弁子６８が中立位置
に保持される形式の従来の変速制御弁の場合の制御式（
２）をそのまま用いると、速度比ｅの定常偏差Δｅが大
きくなってしまうからである。すなわち、（２）式を用
いた場合の定常偏差Δｅは次式（３）で表されるが、か
かる（３）式から明らかなように、定常偏差Δｅは速度
比制御値Ｖ。が小さい程小さくなる。一方、定常状態に
おいてはスプール弁子６８は中立位置近傍に保持される
ため、その中立位置において速度比制御値Ｖ。が零とな
る従来の変速制御弁によれば定常偏差Δｅは小さいが、
前記第２図に示されているように中立位置における速度
比制御値Ｖ。が■。となる本実施例の変速制御弁４６の
場合には定常偏差Δｅが大きくなってしまうのである。

例えば、第２図において・で示すシリンダ油圧Ｐ８゜＋
ＰＯ１ｌｌＬで両油圧シリンダ２６および２８が釣り合
っている場合、そのときの定常偏差ΔｅはＶＸ／にとな
る。なお、（２）式のＫは比例定数である。

■ｏ−Ｋ（ｅｌＩ−ｅ）／ｅ　　　　・・・（２）Δｅ
−１ｅ＊−ｅ１／ｅ−Ｖｏ／Ｋ・・・（３）これに対し
、積分動作型を含む前記ｆ１．１式によれば、定常偏差
Δｅが残ればそれを加算して速度比制御値■。が算出さ
れるため、中立位置における速度比制御値■。が零とな
らない本実施例の変速制御弁４６においても、大きな定
常偏差Δｅを生じることなく速度比ｅを制御することが
可能となるのである。

その後、ステップ８５以下の各ステップが実行され、ス
ロットル弁開度θ１．およびエンジン回転速度Ｎｌｌに
基づいて実際のエンジン出力トルクＴｌ！が決定される
とともに、その出力トルクＴ、、が正となる正トルク状
態、すなわち一次側回転輪１６から二次側回転軸１８へ
動力伝達が行われる状態であるか、出力トルクＴ。が負
となるエンジンブレーキ状態、すなわち二次側回転輪１
８から一次側回転軸１６へ動力伝達が行われる状態であ
るかにより、ステップＳ７〜ＳＩＯにおいて第２ライン
油圧制御値■２および第１ライン油圧制御値■１が決定
される。第２ライン油圧制御値■２は、伝動ベルト２４
に対する挟圧力を必要かつ充分に発Ｑ 生させるために必要な従動側の油圧シリンダのシリンダ
油圧を算出し、そのシリンダ油圧に基づいて第２ライン
油圧Ｐ７！２を求め、前記第２調圧弁６０によって第２
ライン油路５４内の作動油の油圧をこの第２ライン油圧
Ｐｐ２に調圧させるためのものである。また、第１ライ
ン油圧制御値Ｖ１は、目標速度比ｅ＊を実現できる推力
を必要かつ充分に発生させるために必要な駆動側の油圧
シリンダのシリンダ油圧を算出し、そのシリンダ油圧に
基づいて第１ライン油圧Ｐ７！１を求め、前記第１調圧
弁５０によって第１ライン油路５２内の作動油の油圧を
この第１ライン油圧Ｐｊｌ！、に調圧させるためのもの
である。

そして、このようにして第２ライン油圧制御値■２およ
び第１ライン油圧制御値Ｖ、が決定されると、次にステ
ップＳＬｌ〜Ｓ１３が実行され、目標速度比ｅ８と実際
の速度比ｅとの偏差（ｅ＊−ｅ）が正であるか否か、換
言すれば速度比ｅが増加方向へ変化する増速変速状態で
あるか減少方向へ変化する減速変速状態であるかによっ
て、それ等の油圧制御値■１および■２が補正される。

これは、偏差（ｅ’−ｅ）の絶対値が増加するとともに
第１ライン油圧Ｐ７！、と第２ライン油圧Ｐβ２との差
を拡大してベルト式無段変速機１ｏの速度比変化速度を
高くするためのものである。なお、かかるステップＳ１
２．Ｓ１３のに１〜に４は比例定数である。

その後、一連のステップの内の最後のステップ３１４が
実行され、それ以前のステップにおいて決定された速度
比制御値Ｖ。に対応する駆動信号ＲＡ、および第１ライ
ン油圧制御値Ｖ１．第２ライン油圧制御値Ｖ２に対応す
る駆動信号がそれぞれ出力される。これにより、速度比
ｅ、第１ライン油圧ＰＮｌおよび第２ライン油圧Ｐ１２
が、変速制御弁４６．第１調圧弁５０および第２調圧弁
６０によって制御される。

ここで、本実施例の変速制御弁４６は、１個の電磁アク
チュエータ７２によってスプール弁子６８を移動させる
ようになっているため、従来のように２個の電磁アクチ
ュエータを用いる場合に比Ｏ 較して、スプール弁子６８を移動させるための制御系の
部品点数が略半数に節減され、油圧制御装置１２が簡単
かつ安価に構成され得る。

また、スプール弁子６８は圧縮コイルスプリング７０に
よって増速変速側の移動端に位置させられるようになっ
ているため、一対のスプリングを用いてスプール弁子６
８を中立位置に位置させる場合に比較して、圧縮コイル
スプリング７０のスプリング力の設定や調整が容易であ
るとともに、その移動端が経時変化することはなく、常
に適正な速度比ｅの制御が行われ得るようになるのであ
る。

さらに、本実施例では電磁アクチュエータ７２に制御電
流が供給されることによりスプール弁子６８を増速変速
側の移動端から中立位置、更には減速変速側へ移動させ
るようになっているが、一般走行では通常、スプール弁
子６８は中立位置よりも増速変速側に位置させられるた
め、スプール弁子６８を減速変速側の移動端から増速変
速側へ移動させる場合に比較して電流消費量が少なくて
済むメリットがある。

また、電気系統の故障などにより、車両走行中に制御電
流の供給が遮断された場合には、スプール弁子６８は圧
縮コイルスプリング７ｏによって増速変速側の移動端に
位置させられるため、減速変速側の移動端に位置させら
れる場合のように急激なエンジンブレーキ状態となるこ
とはない。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説
明において前記第１実施例と共通する部分には同一の符
号を付して説明を省略する。

第６図の油圧制御装置１２は、変速制御弁４６の第１排
出ボート５６にドレン油路１０２を接続し、スプール弁
子６８が減速変速側へ移動させられたとき、一次側油圧
シリンダ２６内の作動油を直接そのドレン油路１０２へ
流出させるようにしたものである。この場合の変速制御
弁４６の出力油圧特性は第７図に示されているようにな
り、減速変速側におけるシリンダ油圧ＰｉＩ、とＰ。ｕ
ｔとの油圧差が拡大されるため、速度比ｅを減少方向へ
変化させる際の変速応答性が向上する。また、車両の急
停止時等において無段変速機１ｏが最減速変速状態とな
る前にプーリ２０，２２の回転が停止してしまった場合
でも、伝動ベルト２４を減速変速側へ移動させることを
容易にし、車両の再発進時におけるもたつきが解消する
。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明した
が、本発明は他の態様で実施することもできる。

例えば、前記実施例では圧縮コイルスプリング７０によ
ってスプール弁子６８は増速変速側の移動端に位置させ
られるようになっているが、減速変速側の移動端に位置
させるようにして電磁アクチュエータにより増速変速側
へ移動させるようにしても差支えない。その場合には、
前記制御式（１）の替わりに次式（４）を用いることと
なる。

・・・（４） また、前記実施例の制御式ｆｌ）は比例動作順と積分動
作型とから成るものであるが、これにスブーＡ ル弁子６８を中立位置に位置させる速度比制御値■ゎを
加算した次式（５）を用いることも可能である。

その場合には、中立位置を原位置として速度比制御値Ｖ
０が算出されるため、前記制御式（１１の場合よりも変
速応答性が向上する。なお、このように速度比制御値Ｖ
Ｃを加算すれば、積分動作型を省略しても実質的に前記
（２）式を用いる従来の場合と同じ制御が行われること
となるが、経時変化によって速度比制御値ＶＣと中立位
置との関係がずれる恐れがあるため、（５）式のように
積分動作型を入れておくことが望ましい。

また、前記制御式（１１は目標速度比ｅ８と実際の速度
比ｅとを一致させるものであるが、目標速度比ｅ１を算
出する際に求められた目標回転速度Ｎ、２と実際の一次
側回転軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎとを一致させる制御式を用
いても、実質的に何等変わるところはない。

その他−々例示はしないが、本発明はその精神を逸脱す
ることなく当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を
加えた態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である車両用ベルト式無段変
速機の油圧制御装置の構成図である。第２図は第１図の
変速制御弁の出力油圧特性を示す図である。第３図は第
１図の装置の作動の一例を説明するためのフローチャー
トである。第４図は第１図の装置における一次側回転軸
の目標回転速度とスロットル弁開度との関係を示す図で
ある。 第５図はエンジンの最小燃費率曲線を示す図である。第
６図は本発明の他の実施例を示す構成図である。第７図
は第６図の実施例における変速制御弁の出力油圧特性を
示す図である。 １０：ベルト式無段変速機 １２：油圧制御装置 １６：一次側回転輪　　１８：二次側回転軸２０ニ一次
側可変プーリ ２２：二次側可変プーリ ２４：伝動ベルト ２６：一次側油圧シリンダ ２８二二次側油圧シリンダ ４４ニオイルポンプ　　４６：変速制柳井５０：第１調
圧弁　　　６４：シリンダボア６８ニスプール弁子 ７０：圧縮コイルスプリング（付勢手段）７２：電磁ア
クチュエータ 区　　　　　　　　　　　　　　　０ ト　　　　　　県　田

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）一次側回転軸および二次側回転軸にそれぞれ設け
   られた一対の一次側可変プーリおよび二次側可変プーリ
   と、該一対の可変プーリに巻き掛けられて動力を伝達す
   る伝動ベルトと、前記一対の可変プーリの有効径をそれ
   ぞれ変更する一対の一次側油圧シリンダおよび二次側油
   圧シリンダとを備えた車両用ベルト式無段変速機におい
   て、シリンダボア内に摺動可能に嵌合されたスプール弁
   子が一軸方向へ移動させられることにより、油圧源から
   供給される作動油を前記一次側油圧シリンダおよび二次
   側油圧シリンダの一方に供給すると同時に他方内の作動
   油を流出させ、前記一次側可変プーリおよび二次側可変
   プーリの有効径を変化させて前記無段変速機の速度比を
   変更するとともに、該作動油の流通断面積を変化させて
   該速度比の変化速度を調節する変速制御弁を有する油圧
   制御装置であって、 前記変速制御弁は、前記スプール弁子を前記一軸方向に
   おける一方へ付勢する付勢手段と、該付勢手段の付勢力
   に従って前記一方の移動端に位置させられる前記スプー
   ル弁子を、供給される制御電流の大きさに応じたストロ
   ークだけ前記一軸方向における他方へ移動させる電磁ア
   クチュエータとを有するものであることを特徴とする車
   両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置。
2. （２）前記制御電流は、前記一次側回転軸の回転速度を
   車両の運転状態に基づいて求められた目標回転速度と一
   致させるフィードバック制御によって決定されるもので
   あり、該フィードバック制御の制御式には積分動作項が
   含まれているものである特許請求の範囲第１項に記載の
   車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置。