JPS63207734A - クラツチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ａ、　産業上の利用分野 本発明は自動車のクラッチ制御装置に関するもので、特
に電気・空気圧・液圧制御系を有する装置に関する。

ｂ、　従来の技術 従来のクラッチ制御装置を第４図に基づき簡単に説明す
る。同図においてｌはクラッチレバ−１２はこのクラッ
チレバ−１を操作するためのクラッチアクチュエータの
シリンダであって、このシリンダ２内に配設されたピス
トン４と上記タラソチレバー１は、中継ピストン５を介
してプソシェロッド３によって相互に連結されている。

このピストン４は圧力室６に配設された調整ばね７にて
常時往動方向（第４図で矢印ａ方向）に付勢され、いわ
ゆる常時接触型でクラッチの摩耗に対応できるように構
成されている。

シリンダ２には、このシリンダ２内の圧力室６に対して
圧縮空気を給排する管路８の一端部が接続されている。

この管路８の他端部には、第１の電磁弁ＭＧＶＩと第２
の電磁弁ＭＧＶ２にそれぞれ連結されており、第１の電
磁弁？ＩＧν１はさらに管路９によって空気タンク１２
と連結され、第２の電磁弁？１ＧＶ２は管路１０によっ
てシリンダ２の大気圧室１１に接続されており、圧力室
６の圧縮空気を大気圧室１１を経由し大気弁より大気に
排出するようになっている。また管路８，１０間で、第
２の電磁弁ＭＧＶ２に並列に電磁弁ＭＧＶ３が連結され
ている。なお、空気タンク１２には、エンジン　（図示
せず）で駆動される空気圧縮機１８により圧縮空気が供
給される。

前記電磁弁ＭＧＶＩは常時閉弁形、電磁弁ＭＧＶ２．３
は共に常時開弁形のそれぞれ三方ｗｉｎ弁で構成されて
おり、それぞれの電磁弁を励磁したときだけ開弁または
閉弁するようになっている。

コントローラ１３は前記電磁弁ＭＧＶＩ　、　２および
ＭＧＶ３の開閉を制御すると共に、ブツシュロッド３の
ストローク位置を検出するストロークセンサ１４からの
ストローク位置信号とセレクトレバー１５からの信号の
ほか、アクセル開度、エンジン回転数、車速、変速機位
置、ブレーキ等の信号が入力され、比較演算を行ない最
適なりラッチの制御を行なう。

次に上述したクラッチ制御装置の動作を簡単に説明する
。まずクラッチを断にするときは、アクセル開度、エン
ジン回転数、車速、変速機位置。

ブレーキ等からの検出信号がコントローラ１３に入力さ
れ、そこで比較演算され該コントローラ１３からクラッ
チ断信号が出力される。クラッチ断指令信号がコントロ
ーラ１３から出力されると、電磁弁ＭＧＶＩ、２．３が
励１　（ＯＮ）されて電磁弁？ＩＧＶｌは開弁、電磁弁
ＭＧＶ２，３は閉弁し、空気タンク１２の圧縮空気がシ
リンダ２の圧力室６に供給される。シリンダ２の圧力室
６に圧縮空気が供給されると、シリンダ２内のピストン
４が第４図でａ方向へ往動し、クラッチが切られる。こ
の際、クラッチが切られた直後の位置までブツシュロッ
ド３が往動すると、これをストロークセンサ１４が検出
し、この検出信号がコントローラ１３に入力される。セ
ンサ１４の検出信号がコントローラ１３に入力されると
、第１の電磁弁ＭＧＶＩが非励磁（ＯＦＦ）　にされて
閉弁する。

このようにしてクラッチが切られると、その間に変速機
が例えば変速機操作アクチユエータにより中立から第１
速に自動的に操作される。

そして変速機を操作した後、再びクラッチを接続すると
きは、クラッチ接続指令信号がコントローラ１３から出
力されて、電磁弁ＭＧＶ３だけが非励磁（ＯＦＦ）　と
なって開弁し、シリンダ２の圧力室６内の圧縮空気は電
磁弁ＭＧＶ３の排気ボートからシリンダ２の大気圧室１
１を経由して、大気弁から外部に排出される。圧力室６
内の圧縮空気が外部へ排出されると、ブツシュロッド３
が第３回でｂ方向に復動し、クラッチが接続される。ク
ラッチの接続が完了する位置までブツシュロッド３が復
動すると、これをストロークセンサ１４が検出し、第２
の電磁弁ＭＧＶ２が更に非励磁（ＯＦＦ）にされて開弁
した後ブツシュロッド３の復動が完了する。

更にクラッチ操作上、必要な場合前記ブツシュロッド３
が復動しクラッチが接続される過程において、ストロー
クセンサ１４によって半クラツチ状態になり始める位置
を検出した後、コントローラ１３によって電磁弁ＭＧＶ
３をある時間間隔で交互に０ＬＯＦＦ制御し、クラッチ
を円滑に接続させている。

Ｃ６発明が解決しようとする問題点 従来のクラッチ制御装置の上述のような電気・空気圧制
御系に対し、ブレーキに空気圧を使用している車両では
、空気圧発生装置が共通となり、経済的に有利な点があ
る。

しかしながら、特にダイヤフラムスプリングクラッチを
用いた場合は空気圧では制御性が悪いという問題点があ
った。すなわち、 （１１クラッチの半クラツチ制御領域では、クラッチレ
バ−のストローク変化に対してクラッチ操作力、すなわ
ち、クラッチアクチュエータのシリンダへの空気圧変化
が少なく、またストローク増加に対して空気圧が減少す
るなどのため、半クラツチ操作上やや不安定な領域が存
在する。

（２）　　制御媒体としての空気は圧縮性流体であり、
排気用電磁弁（ＭＧＶ２．　ＭＧＶ３）により排出され
る空気量とクラッチアクチュエータのピストンストロー
りが時間的に必ずしも一致せず、例えば前記電磁弁を閉
弁してもアクチュエータのピストンの動きが直ちに止ま
らず、時間的な遅れを生ずるため目標とする位置で停止
させることが困難であった。

更に空気圧制御系は、特に発進時のデユーティ作動時な
どにおいては、クラッチ制御性が液圧制御系に比べて劣
るため、空気圧系全体を液圧系に置換すれば前記の制御
性は良くなるが、液圧発生装置（液圧ポンプ、アキュム
レータ等）が高価となりコスト高になるという問題点も
あった。

本発明はかかる点に鑑みなされたもので、その目的は前
記問題点を解消し、クラッチの制御性がよく、かつ低コ
ストのクラッチ制御装置を提供することにある。

ｄ、　問題点を解決するための手段 前記目的を達成するための本発明の構成は、ピストンが
往復動可能に挿入されたシリンダ内に圧縮空気圧を供給
して、該圧縮空気圧に比例した液圧に変換する空液圧変
換手段と、該空液圧変換手段のシリンダ内の空気圧力室
に前記圧縮空気圧を供給する第１の電磁弁と、前記圧力
室内の前記圧縮空気を外部に排出する第２の電磁弁と、
クラッチレバ−に連結されたピストンが往復動可能に挿
入されだ液圧シリンダと、前記空液圧変換手段により変
換された液圧を前記液圧シリンダの圧力室に導通ずる流
路に挿入して、該変換液圧を供給する単数または複数の
第３の電磁弁と、前記第１、第２および第３の電磁弁を
開閉制御する制御手段とで構成し、 該制御手段により第１および第２の電磁弁で制御された
圧縮空気圧を、これに比例した液圧に変換し、この変換
された液圧を第３の電磁弁で制ｊ１しながら前記液圧シ
リンダに供給してクラッチを制御するクラッチ制御装置
である。

ｅ、実施例 以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例を例示的に
詳しく説明する。

第１図は本発明の一実施例を示すクラッチ制御装置の説
明図であり、第４図に示した従来のクラッチ制御装置と
同一部材には同一符号を付して説明を省略する。第１図
において、タラッラチレバ−１はこれを操作するための
液圧クラッチアクチュエータ２１の液圧シリンダ２２内
にシールリング２４ａでシールされ往復動可能に配設さ
れた液圧ピストン２４と、ブツシュロッド２３により相
互に連結されている。この液圧ピストン２４は圧力室２
６に配設された調整ばね２７にて常時往動方向（矢印Ｃ
方向）に付勢され、いわゆる常時接触型クラッチの摩耗
に対応できるように構成されている。液圧シリンダ２２
に取付けられたブーツ２５内の大気圧室２９は図示しな
いチューブを介して大気弁に接続されている。そして液
圧シリンダ２２内の圧力室２６に対しては、管路２８ａ
、２８ｂにより空液圧変換器３１からの変換された液圧
が開閉制御される常時開弁の電磁弁ＭＧＶ３０を介して
供給される。更に該電磁弁ＭＧＶ３０には、絞りＲＴ３
１を直列に接続した常時閉弁の電磁弁ＭＧＶ３１が並列
に接続されている。

前記空液圧変換器３１は、その空圧シリンダ３２内に往
復動可能に挿入された空圧ピストン３４の動きを、その
ピストンロッド３３に連動し、かつ、液圧シリンダ４２
内に往復動可能に挿入された液圧ピストン４４に伝達す
る。前記空圧ピストン３４は空圧シリンダ３２の大気圧
室３９に配設された戻しばね３７にて常時復動方向（矢
印「方向）に付勢されている。

また前記液圧シリンダ４２と液圧ピストン４４とで形成
された液室４３には、常時リザーバ４５により液が供給
されており、かつ液圧ピストン４４の動きによって液圧
を発生し、管路２８ｂ、　２８ａおよび電磁弁ＭＧＶ３
０．　？１ＧＶ３１を経て、前記液圧クラッチアクチュ
エータ２１の液圧シリンダ２２内の圧力室２６に液圧を
給排する。空圧シリンダ３２には、該シリンダ３２内の
圧力室３６に圧縮空気を給排する管路８の一端部が接続
されると共に、その大気圧室３９には前記圧縮空気を排
気する管路１０の一端部が接続されており、同室３９に
取付けられた大気弁を経て、前記圧縮空気を外部へ排出
する。

なお、電磁弁ＭＧＶ３にはリリーフ弁ＣＨＶＩが設けら
れている。

このような構成の空液圧変換器３１は管路８を経て供給
される圧縮空気圧を、空圧ピストン３４の動き　（往動
は矢印ｅ方向）に変えて、これに連動する液圧ピストン
４４に伝達し、該液圧ピストン４４の動きによって液室
４３内に液圧を発生させて、空液圧変換を行なう。

なお、同変換器３１に装着されたストロークスイッチ３
日は、前記空圧ピストン３４の所定量以上のストローク
があったとき作動して、液漏れ等の警報信号を発信する
。

コントＣ’−ラ５０は前記電磁弁ＭＧＶＩ、ＭＧＶ２．
ＭＧＶ３゜ＭＧν３０およびＭＧＶ３１の開閉を制御す
ると共に、ブツシュロッド２３のストローク位置を検出
するストロークセンサ１４からのストローク位置信号と
セレクトレバー１５からの信号のほか、アクセル開度。

エンジン回転数、車速、変速機位置、ブレーキ等の信号
が入力され、比較演算を行ない最適なりラッチの制御を
行なうと共に、空液圧変換器３１のストロークスイッチ
３８により空圧ピストン３４の異常ストロークの警報を
発生する。

次に本実施例のクラッチ制御装置の動作を第１２図に基
づいて説明する。第２図は自動車走行の各状態における
クラッチ操作状況を示すタイムチャートで、点線は管路
２８ａの液圧力とブツシュロフト２３のストロークを、
実線は管路２８ｂにおける液圧力を表す。

まず、電磁弁ＭＧＶＩ、２，３．３０および？ＩＧＶ３
１　（７）動作と機能は次のとおりである。

電磁弁ＭＧＶＩ　：常時（非励磁のとき）閉弁形の三方
電磁弁で、励磁したときだけ開弁し、空気タンク１２よ
り空液圧変換器３１の圧力室３６に圧縮空気を供給する
。

電磁弁ＭＧＶ２　：常時開弁形の三方電磁弁で、励磁し
たときだけ閉弁する。開弁時は前記空液圧変換器３１の
圧縮空気を短時間に、しかも完全に排気する。走行車両
の変速時に主として使用する。

電磁弁ＭＧＶ３　：常時開弁形の三方電磁弁で、前記空
液圧変換器３１の排気用であるが、主に半クラツチ制御
に使用する。半クラツチ時、クラッチを切る必要が生じ
た時の応答時間を短かくするため、大気圧と半クラツチ
状態の圧力の間の所定圧力までしか低下させないようリ
リーフ弁ＣＨＶＩが設けである。

電磁弁ＭＧＶ３０　　：常時開弁型の三方電磁弁で、前
記空液圧変換器３１と液圧シリンダ２２間の連通遮断の
制御を行なう。

電磁弁−ＧＶ３１：常時閉弁形の三方電磁弁で前記電磁
弁ＭＧν３０と同様、空液圧変換器３１と液圧シリンダ
２２間の連通遮断の制御を行なうが、主として半クラツ
チ制御ｌ（デユーティ制御）に使用する。

次に上述した液圧クラッチアクチュエータ２１を含むク
ラッチ制御装置の動作を第１表を参照して説明する。第
１表はクラッチ各操作における各電磁弁の開閉状態を示
し、（ＯＮ）、　（ｏｐＦ）は電磁弁への励磁、非励磁
を示す。

クラッチ″　Ａ： この操作状態はクラッチ断指令信号がコントローラ５０
から出力されると電磁弁ＭＧＶＩ、２．３が励磁されて
、それぞれ開弁または閉弁し、空気タンク１２の圧縮空
気は空液圧変換器３１の空圧シリンダ３２の圧力室３６
に供給される。この圧縮空気の圧力によって空圧シリン
ダ３２内の空圧ピストン３４は第１図でＣ方向に往動し
て、変換液圧出力を高めてｔ磁弁ＭＧＶ３０を経て液圧
クラッチアクチュエータ２１の液圧シリンダ２２の圧力
室２６に供給し、液圧ピストン２４をＣ方向に往動して
クラッチ断にする。この際、クラッチ断の直後の位置（
第２図で符号ｋにて示す）までブツシュロフト２３が往
動すると、これをクラッチレバ−１に連動されたストロ
ークセンサ１４でブツシュロッド２３のストローク位置
を検出し、この検出信号をコントローラ５０に入力する
。

この信号がコントローラ５０に入力されると、電磁弁Ｍ
ＧＶＩは非動［（ＯＦＦ）　にて閉弁状態となり、空圧
シリンダ３２の圧力室３６への圧縮空気の供給は停止さ
れ、はぼ同時に液圧シリンダ２２の圧力室２６への液圧
の供給は停止される。

クラーチ　　Ｂ： この操作状態では上記操作Ａで電磁弁ＭＧＶＩが閉弁す
ると、直ちに電磁弁ＭＧＶ３０　は励磁（ＯＮ）されて
閉弁しクラッチ断の状態が保持される。その後、電磁弁
ＭＧＶ３は非励磁（ＯＦＦ）　　となって開弁され、空
液圧変換器３１の圧力室３６内の圧縮空気は電磁弁ＭＧ
Ｖ３．　　リリーフ弁ＣＩＩＶＩを経て排出されて低圧
になる。この操作Ｂにおいて、変速機は変速機操作アク
チュエータにより例えば中立から第１または第２速（第
２図では第２連）に操作される。

なお、圧力室３６の圧縮空気が大気へ排出されるが、リ
リーフ弁Ｃ）ＩＶＩにより圧力室３６の圧力は０まで低
下せず、液室４３の圧力が半クラツチ状態より低い圧力
で保持される。

クーツチ　　Ｃ： この操作状態は上記操作Ｂでの変速機の操作後の位Ｉｆ
（符号ｌにて示す）において、再びクラッチを接にする
ときで、変速終了信号がコントローラ５０から出力され
ると電磁弁ＭＧＶ３０が励ｉｆｆ　（ＯＮ）されて開弁
される。この操作により、液圧クラッチアクチェエータ
２１の圧力室２６内の液は、電磁弁ＭＧＶ３０を通って
空液圧変換器３１の液室４３に速やかに戻されるので、
液圧クラッチアクチェエータ２１の圧力室２６への液圧
が減少し、ピストン２４はクラッチ側からの戻し力によ
ってｄ方向に復動され、従ってブツシュロッド２３も同
方向に移動し、ストロークセンサ１４の検出信号によっ
てクラッチが半クラツチ状態になり始める直前位置（符
号ｍにて示す）まで復動する。

この位置において発進待ち指令信号がコントローラ５０
から出力され、電磁弁ＭＧＶ３０が非励磁（ＯＦＦ）　
。

閉弁され車両は発進待ちの状態になる。

すなわち、この位ｆ（符号ｍにて示す）以後では、管路
２８ａ側の液圧はこの位置における液圧を保持するので
、クラッチは半クラツチ状態になり始める直前の位置で
、発進の条件が整うのを待っている状態にある。

クーツチ　　Ｄ： この操作状態はブツシュロッド２３が復動しクラッチが
接続される過程において、ストロークセンサ１４によっ
て半クラツチ状態になり始める直前の位置を検出した後
、コントローラ５０によりて電磁弁ＭＧＶ３１をある時
間間隔で０Ｎ−ＯＦＦ制御（デエーティ制御）し、クラ
ッチを円滑に接続させるためのものである。

前記操作Ｃの発進待ちの状態において、アクセルの踏込
量、エンジン回転数等車両の発進の条件が整えば、この
操作りを用いて発進制御を行う。

このクラッチ操作りの過程において、クラッチを戻し過
ぎの場合（符号ｎに示す位置の場合）はコントローラ５
０により所定時間、電磁弁ＭＧＶ３を励磁（ＯＮ）　１
．、て閉弁、また電磁弁ＭＧＶＩを励磁して開弁すると
共に電磁弁ＭＧＶ３１を開閉しながらブツシュロッド２
３を往動して、クラッチを断方向に動かす。

その後、電磁弁ＭＧＶ１．３を非励磁（ＯＦＦ）にして
、それぞれ閉弁および開弁じて、空液圧変換器３１の圧
力室３６の圧縮空気圧を所定値まで下げて、再び電磁弁
ＭＧＶ３１を開閉しながらクラッチ接方向にブツシュロ
ッド２３を復動させる。

クーソチ　　Ｅ： この操作は前記操作りでクラッチのスリップ率が所定埴
以下になった時に行なわれる操作で、各電磁弁を非励磁
（ＯＦＦ）にして、電磁弁ＭＧＶＩ、３１を閉弁、電磁
弁ＭＧＶ２，３．３０をそれぞれ閉弁する。斯うすると
空液圧変換器３１の圧力室３６内の圧縮空気は電磁弁Ｍ
ＧＶ２．３　、リリーフ弁ＣＨＶＩ　、大気圧室３９を
経て、大気弁から外部に排出され、空圧ピストン３４を
急速にｆ方向に復動し、以下前記と同様にブツシュロッ
ド２３を介して連結されているクラッチを急速に接にす
る。

車速か増加して変速（シフトアップ）の条件が整うと、
クラッチはコントローラ５０により前記操作Ａでクラッ
チ断にすると共に、エンジンはコントローラ５０による
制御に入り、続いて変速、例えば第２速から第３速へと
変速され、前記操作ＣまたはＥによりクラッチ接となっ
て変速が完了する。

以後、エンジンはアクセルコントロールに戻る。

自動車の走行に際し、クラッチの上記操作の順序をコン
トローラ５０により適宜制御させれば円滑な走行が実現
される。そこで第２図は自動車の走行の各状態における
クラッチの操作を、第１図の電磁弁ＭＧＶ３０の入出力
ボートにおける液圧力、すなわち管路２８ａにおける液
圧力を点線、管路２８ｂにおける液圧力を実線で示し、
かつブツシュロッド２３のストローク（点線）にし、時
間の経過と共に示したタイムチャートである。

第２図において、 （りは車両の発進時におけるクラッチの各操作を前記の
符号で示したもので、クラッチ操作Ｂにおいて変速レバ
ーを中立から例えば第２速に変速する場合を示すと共に
、クラッチ戻し過ぎの場合の操作を示す。

（ＩＩ）は車両走行中の通常の変速の場合で、クラッチ
操作Ｂにおいて例えば第２速から第３速に変速する場合
を示す。

その他、車両走行中、ダブルクラッチを要する場合で、
例えば第４速から第３速に変速したいときは、いったん
クラッチを断にし変速レバーを中立に入れて、第３速歯
車と変速機出力軸歯車との回転速度を合せてから変速レ
バーを第３速に入れて変速する。この場合、クラッチを
接続する際、上記のクラッチ操作Ｅを通用することによ
り、クラッチを接続するための時間をできるだけ短縮化
することが可能となり、ダブルクラッチ時の所要時間を
短くすることができる。

上記実施例の前記空液圧変換器３１の代りに、圧縮空気
系にパワーピストン、シリンダおよびエアコントロール
バルブ（またはニアリレーバルブ）と、液圧系に液圧ピ
ストン、シリンダとを一体のユニットに構成しく例え・
ば、出願人の製造に係る倍力装置、商品名ｒエアマスタ
ー１等）、前記制御された圧縮空気圧をエアコントロー
ルバルブに入力し、そのバルブにより別途圧縮空気源か
ら供給される圧縮空気を制御して前記パワーピストンを
作動させる。これにより液圧系の液体ピストンを連動し
て作動させ、前記エアコントロールバルブに入力される
制御圧縮空気圧に比例した液圧力を発生させて、前記の
ような液圧アクチュエータを作動させる。このような倍
力型の変換器を使用すれば圧縮空気圧制御系を信号系統
として小型化することが可能となる。

第３図は本発明の他の実施例を示すクラッチ制御装置の
説明図であり、前記第１図に示す実施例における液圧系
の液圧クラッチアクチュエータ２１の代りに、液圧操作
によるクラッチ倍力装置１２１を使用したものである。

このクラッチ倍力装置１２１は、液圧により作動し、こ
の液圧力に比例した圧縮空気圧、に変換するコントロー
ルバルブ（または液圧リレーバルブ）と、この変換され
た圧縮空気圧により作動するパワーピストン、シリンダ
とを一体のユニットに構成しく例えば、出願人の製造に
係るクラッチ倍力装置、商品名「クラッチブースタ１等
）、前記制御された液圧を前記コントロールバルブに入
力し、そのバルブにより別途設置された圧縮空気源１２
２から供給される圧縮空気圧を前記液圧力に比例して制
御し前記パワーピストンを作動させるものである。更に
、第３図において、非常用としての常時閉弁型の手動用
三方切換弁Ｖ１３０を電磁弁ＭＧＶ３０　に並列に配設
すると共に、電磁弁ＭＧＶ１．２．３の代りに三方電磁
弁ＭＧＶＩＯＩと、非常用としての手動用三方切換弁Ｖ
ＩＯＩをこれに並列にそれぞれ挿入配設したものである
。なお５ＶＩＯＩはシャトル弁、　ＣＨＶＩＯＩは逆止
め弁、１１２　は非常用空気タンクで、該空気タンク１
１２には、別途駆動源（図示せず）で駆動される空気圧
縮機１１Ｂにより圧縮空気が供給される。

本実施例の動作は、第１図に示す実施例に準じて、電磁
弁ＭＧＶ３．　　リリーフ弁ＣＩｌν１がない点、電磁
弁ＭＧＶＩと電磁弁ＭＧＶ２を一体的にし電磁弁ＭＧＶ
ＩＯＩにした点が異なるが、はぼ同一の動作を行うので
省略する。

本実施例の場合、第１図に示す実施例に比べて制御しよ
うとする液圧力を低圧にできる利点がある。

なお、本発明の技術は前記実施例における技術に限定さ
れるものではなく、同様な機能を果す他の態様の手段に
よってもよく、また本発明の技術は前記構成の範囲内に
おいて種々の変更、付加が可能である。

ｆ、　発明の効果 以上の説明から明らかなように本発明によれば、空気圧
系の操作端に空液圧変換手段を設けてこれにより液圧を
発生させ、この液圧を開閉制御する電磁弁を介して液圧
シリンダに供給して、液圧ピストンの往復動によりクラ
ッチを制御するようにしたので、クラッチの制御性は液
圧系と同程度まで改善され、特にデエーティ制御は液圧
系で作動されるので、その制御性は極めてよくなり、車
両の運転性の向上を図ることができる。

更に、従来装置の空気圧制御系の一部を液圧制御系にす
るだけであり、低コストに抑えることができる。特にブ
レーキ系統に空気圧を使用している車両に対しては、低
コストで、クラッチ制御性のよい装置が提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例のクラッチ制御装置の説明図
、第２図は自動車走行の各状態におけるクラッチ操作状
況を示すタイムチャート、第３図は本発明の他の実施例
のクラッチ制御装置の説明図、第４図は従来のクラッチ
制御装置を示す。 ２１・・・液圧クラッチアクチュエータ、２２．４２・
・・液圧シリンダ、　２３・・・ブンシュロッド、２４
．４４・・・液圧ピストン、　２６．３６・・・圧力室
、２７．３７　・・・ばね、　　　　　２８ａ、２８ｂ
　＝’管路、２９．３９・・・大気圧室、　　　３１・
・・空液圧変換器、３２・・・空圧シリンダ、　　　３
４・・・空圧ピストン、３８・・・ストロークスイッチ
、４３・・・液室、４５・・・リザーバ、５０−・・コ
ントローラ、１２１　・・・クラッチ制御装置、 ＭＧＶｌ、２，３，３０，３１，１０１・・・電磁弁、
ＲＴ３１・・・絞り、　　　　　　５ＶＩＯＩ　・・・
シャトル弁、Ｖｌｏｌ、１３０−・・手動切換弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　ピストンが往復動可能に挿入されたシリンダ内に圧縮
   空気圧を供給して、該圧縮空気圧を液圧に変換する空液
   圧変換手段と、該空液圧変換手段のシリンダ内の空気圧
   力室に前記圧縮空気圧を供給する第１の電磁弁と、前記
   圧力室内の前記圧縮空気を外部に排出する第２の電磁弁
   と、クラッチレバーに連結されたピストンが往復動可能
   に挿入された液圧シリンダと、前記空液圧変換手段によ
   り変換された液圧を前記液圧シリンダの圧力室に導通す
   る流路に挿入して、該変換液圧を供給する単数または複
   数の第３の電磁弁と、前記第１、第２および第３の電磁
   弁を開閉制御する制御手段とで構成し、 該制御手段により第１および第２の電磁弁で制御された
   圧縮空気圧を液圧に変換し、この変換された液圧を第３
   の電磁弁で制御しながら前記液圧シリンダに供給してク
   ラッチを制御することを特徴とするクラッチ制御装置。