JPH0754130B2 - 自動クラツチ装置 - Google Patents
自動クラツチ装置Info
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- JPH0754130B2 JPH0754130B2 JP60117986A JP11798685A JPH0754130B2 JP H0754130 B2 JPH0754130 B2 JP H0754130B2 JP 60117986 A JP60117986 A JP 60117986A JP 11798685 A JP11798685 A JP 11798685A JP H0754130 B2 JPH0754130 B2 JP H0754130B2
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- compressed air
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- valve
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Description
【発明の詳細な説明】 a.産業上の利用分野 本発明は自動車の自動クラッチ装置に関するもので、特
に同装置における電気・空気制御系の装置に関する。
に同装置における電気・空気制御系の装置に関する。
b.従来の技術 従来の自動クラッチ装置を第３図に基づき簡単に説明す
る。同図において１はクラッチレバー、２はこのクラッ
チレバー１を操作するためのクラッチアクチュエータの
シリンダであって、このシリンダ２内に配設されたピス
トン４と上記クラッチレバー１は、中継ピストン７を介
してプッシュロッド３によって相互に連結されている。
このピストン４は圧力室６に配設された調整ばね５にて
常時往動方向（第３図で矢印ａ方向）に付勢され、いわ
ゆる常時接触型でクラッチの摩耗に対応できるように構
成されている。
る。同図において１はクラッチレバー、２はこのクラッ
チレバー１を操作するためのクラッチアクチュエータの
シリンダであって、このシリンダ２内に配設されたピス
トン４と上記クラッチレバー１は、中継ピストン７を介
してプッシュロッド３によって相互に連結されている。
このピストン４は圧力室６に配設された調整ばね５にて
常時往動方向（第３図で矢印ａ方向）に付勢され、いわ
ゆる常時接触型でクラッチの摩耗に対応できるように構
成されている。
シリンダ２には、このシリンダ２内の圧力室６に対して
圧縮空気を給排する管路８の一端部が接続されている。
この管路８の他端部には、第１の電磁弁MGV1と第２の電
磁弁MGV2が並列に連結されており、第１の電磁弁MGV1は
さらに管路９によって空気タンク10と連結され、また第
２の電磁弁MGV2には排気用管11が接続されている。また
空気タンク10には、エンジン（図示せず）で駆動される
空気圧縮機30により圧縮空気が供給される。
圧縮空気を給排する管路８の一端部が接続されている。
この管路８の他端部には、第１の電磁弁MGV1と第２の電
磁弁MGV2が並列に連結されており、第１の電磁弁MGV1は
さらに管路９によって空気タンク10と連結され、また第
２の電磁弁MGV2には排気用管11が接続されている。また
空気タンク10には、エンジン（図示せず）で駆動される
空気圧縮機30により圧縮空気が供給される。
上記第１および第２の電磁弁MGV1,MGV2はそれぞれ常時
閉弁形の二方電磁弁で構成されており、電磁弁MGV1,MGV
2を励磁したときだけ電磁弁MGV1,MGV2が開弁するように
なっている。従って、第１の電磁弁MGV1を励磁すると、
空気タンク10の圧縮空気がシリンダ２の圧力室６に供給
され、この圧力によってシリンダ２内のピストン４が第
３図でａ方向に往動してクラッチが断になるようになっ
ている。また第２の電磁弁MGV2を励磁するとシリンダ２
の圧力室６内の圧縮空気が排気ポートにつながる管11か
ら外部に排出され、シリンダ２内のピストン４が同図で
ｂ方向に復動してクラッチが接続されるようになってい
る。
閉弁形の二方電磁弁で構成されており、電磁弁MGV1,MGV
2を励磁したときだけ電磁弁MGV1,MGV2が開弁するように
なっている。従って、第１の電磁弁MGV1を励磁すると、
空気タンク10の圧縮空気がシリンダ２の圧力室６に供給
され、この圧力によってシリンダ２内のピストン４が第
３図でａ方向に往動してクラッチが断になるようになっ
ている。また第２の電磁弁MGV2を励磁するとシリンダ２
の圧力室６内の圧縮空気が排気ポートにつながる管11か
ら外部に排出され、シリンダ２内のピストン４が同図で
ｂ方向に復動してクラッチが接続されるようになってい
る。
上記第１および第２の電磁弁MGV1,MGV2は、コントロー
ラ12によって開閉制御されるようになっている。このコ
ントローラ12には、プッシュロッド３のストローク位置
を検出する２つのセンサ13,14からの検出信号と、アク
セル開度，エンジン回転数，車速，トランスミッション
位置，ブレーキ等からの検出信号が入力され、これらの
信号を比較演算しクラッチの断接指令信号が出力される
ようになっている。上記センサ13,14は、詳しくは一方
のセンサ13がクラッチが切れる直前のプッシュロッド３
の位置を検出し、他方のセンサ14がクラッチが完全に接
続する直後のプッシュロッド３の位置を検出するように
構成されている。
ラ12によって開閉制御されるようになっている。このコ
ントローラ12には、プッシュロッド３のストローク位置
を検出する２つのセンサ13,14からの検出信号と、アク
セル開度，エンジン回転数，車速，トランスミッション
位置，ブレーキ等からの検出信号が入力され、これらの
信号を比較演算しクラッチの断接指令信号が出力される
ようになっている。上記センサ13,14は、詳しくは一方
のセンサ13がクラッチが切れる直前のプッシュロッド３
の位置を検出し、他方のセンサ14がクラッチが完全に接
続する直後のプッシュロッド３の位置を検出するように
構成されている。
次に、上述した自動クラッチ装置の動作を第４図を参照
して説明する。まずクラッチを断にするときは、アクセ
ル開度，エンジン回転数，車速，トランスミッション位
置，ブレーキ等からの検出信号がコントローラ12に入力
され、コントローラ12内で比較演算されコントローラ12
からクラッチ断信号が出力される。クラッチ断指令信号
がコントローラ12から出力されると、第１の電磁弁MGV1
だけが励磁（ON）されて開弁し、空気タンク10の圧縮空
気がシリンダ２の圧力室６に供給される。シリンダ２の
圧力室６に圧縮空気が供給されると、シリンダ２内のピ
ストン４が第３図でａ方向へ往動し、クラッチが切られ
る。この際、クラッチが切られた直後の位置（第４図で
符号ｃにて示す）までプッシュロッド３が往動すると、
これをセンサ13が検出し、この検出信号がコントローラ
12に入力される。センサ13の検出信号がコントローラ12
に入力されると、第１の電磁弁MGV1が非励磁（OFF）に
されて閉弁する。
して説明する。まずクラッチを断にするときは、アクセ
ル開度，エンジン回転数，車速，トランスミッション位
置，ブレーキ等からの検出信号がコントローラ12に入力
され、コントローラ12内で比較演算されコントローラ12
からクラッチ断信号が出力される。クラッチ断指令信号
がコントローラ12から出力されると、第１の電磁弁MGV1
だけが励磁（ON）されて開弁し、空気タンク10の圧縮空
気がシリンダ２の圧力室６に供給される。シリンダ２の
圧力室６に圧縮空気が供給されると、シリンダ２内のピ
ストン４が第３図でａ方向へ往動し、クラッチが切られ
る。この際、クラッチが切られた直後の位置（第４図で
符号ｃにて示す）までプッシュロッド３が往動すると、
これをセンサ13が検出し、この検出信号がコントローラ
12に入力される。センサ13の検出信号がコントローラ12
に入力されると、第１の電磁弁MGV1が非励磁（OFF）に
されて閉弁する。
このようにしてクラッチが切られると、その間にトラン
スミッションが例えば変速機操作アクチュエータにより
中立から第１速に自動的に操作される。そしてトランス
ミッションを操作した後、再びクラッチを接続するとき
は、クラッチ接続指令信号がコントローラ12から出力さ
れると、第２の電磁弁MGV2だけがONされて開弁し、シリ
ンダ２の圧力室６内の圧縮空気が排気ポートの管11から
外部へ排出される。圧力室６内の圧縮空気が外部へ排出
されると、プッシュロッド３が第３図でｂ方向に復動
し、クラッチが接続される。クラッチの接続が完了する
位置（第４図で符号ｅにて示す）までプッシュロッド３
が復動すると、これをセンサ14が検出し、第２の電磁弁
MGV2が更にONにされた後プッシュロッド３の復動が完了
すると第２の電磁弁２はOFFにされる。
スミッションが例えば変速機操作アクチュエータにより
中立から第１速に自動的に操作される。そしてトランス
ミッションを操作した後、再びクラッチを接続するとき
は、クラッチ接続指令信号がコントローラ12から出力さ
れると、第２の電磁弁MGV2だけがONされて開弁し、シリ
ンダ２の圧力室６内の圧縮空気が排気ポートの管11から
外部へ排出される。圧力室６内の圧縮空気が外部へ排出
されると、プッシュロッド３が第３図でｂ方向に復動
し、クラッチが接続される。クラッチの接続が完了する
位置（第４図で符号ｅにて示す）までプッシュロッド３
が復動すると、これをセンサ14が検出し、第２の電磁弁
MGV2が更にONにされた後プッシュロッド３の復動が完了
すると第２の電磁弁２はOFFにされる。
c.発明が解決しようとする問題点 従来の自動クラッチ装置は上述のように動作するが、一
方、自動車の走行において、運転者による変速操作は運
転席付近に設けられた変速レバーの動きを直接、または
リンク機構により間接にトランスミッションに伝え、ト
ランスミッション内に収められた変速装置により所要の
歯車列を選択して結合スリーブまたは歯車を動かして変
速が行われる。変速レバーがトランスミッションに直接
取付けられた直接操作方式では操作が円滑で確実容易で
あるがトランスミッション側からの振動騒音が発生しや
すい。これは変速操作に際し回転速度が違う歯車を噛合
わせるため無理をすると大きな振動騒音が発生する。そ
こで歯車を入れかけたときもう一度クラッチを断にし、
噛み合う歯車の回転速度を人為的に同期させる『ダブル
クラッチ』がよく用いられている。
方、自動車の走行において、運転者による変速操作は運
転席付近に設けられた変速レバーの動きを直接、または
リンク機構により間接にトランスミッションに伝え、ト
ランスミッション内に収められた変速装置により所要の
歯車列を選択して結合スリーブまたは歯車を動かして変
速が行われる。変速レバーがトランスミッションに直接
取付けられた直接操作方式では操作が円滑で確実容易で
あるがトランスミッション側からの振動騒音が発生しや
すい。これは変速操作に際し回転速度が違う歯車を噛合
わせるため無理をすると大きな振動騒音が発生する。そ
こで歯車を入れかけたときもう一度クラッチを断にし、
噛み合う歯車の回転速度を人為的に同期させる『ダブル
クラッチ』がよく用いられている。
自動クラッチ装置においても、上記回転速度を同期させ
る必要があるとコントローラで判断した場合、上記『ダ
ブルクラッチ』と同じ動作をクラッチアクチュエータに
行なわせる信号が出力される。
る必要があるとコントローラで判断した場合、上記『ダ
ブルクラッチ』と同じ動作をクラッチアクチュエータに
行なわせる信号が出力される。
しかしながら、上記『ダブルクラッチ』時において、従
来の自動クラッチ装置ではクラッチアクチュエータの戻
り時間、すなわち変速操作の完了からクラッチが再び接
続されるまでの時間がかなり長いという問題点があっ
た。
来の自動クラッチ装置ではクラッチアクチュエータの戻
り時間、すなわち変速操作の完了からクラッチが再び接
続されるまでの時間がかなり長いという問題点があっ
た。
d.問題点を解決するための手段 本発明はかかる点に鑑みなされたものでその目的は前記
自動クラッチ装置の問題点を解消し、クラッチアクチュ
エータのピストンを急速に復動させることによりこれと
連結するクラッチの戻りの速い自動クラッチ装置を提供
することにある。
自動クラッチ装置の問題点を解消し、クラッチアクチュ
エータのピストンを急速に復動させることによりこれと
連結するクラッチの戻りの速い自動クラッチ装置を提供
することにある。
上記目的を達成するための本発明の構成は、 クラッチレバーに連結されたピストンが往復動可能に挿
入されたシリンダと、上記シリンダ内の圧力室に圧縮空
気源から圧縮空気を供給する第１の電磁弁と、上記圧力
室内の圧縮空気を外部に排出する第２の電磁弁と、上記
第１および第２の電磁弁を開閉制御する制御手段とで構
成された自動クラッチ装置において、 上記シリンダ内の大気圧室の圧縮空気を外部に排出する
第３の電磁弁と、上記大気圧室に圧縮空気源から圧縮空
気を供給する第４の電磁弁と、上記圧力室と上記大気圧
室との間に、上記圧力室の圧縮空気を保持または排出す
る第５の電磁弁と、該第５の電磁弁と直列にかつインレ
ットポートが上記圧力室側に、アウトレットポートが大
気圧室側になるように接続された逆止め弁とを配設し、 上記ピストンを往動させるときは、上記第２、第４、第
５の電磁弁を閉弁して上記第１、第３の電磁弁を開弁
し、上記ピストンを急速に復動させるときは、上記第
１、第３の電磁弁を閉弁して上記第２、第４、第５の電
磁弁を開弁し、上記圧力室の圧縮空気の瞬時高くなる尖
頭空気圧分を上記第５の電磁弁と上記逆止め弁とを通し
て、上記大気圧室側に吸収させるように、上記第１、第
２、第３、第４、第５の電磁弁が上記制御手段により開
閉制御される ことを特徴とする。
入されたシリンダと、上記シリンダ内の圧力室に圧縮空
気源から圧縮空気を供給する第１の電磁弁と、上記圧力
室内の圧縮空気を外部に排出する第２の電磁弁と、上記
第１および第２の電磁弁を開閉制御する制御手段とで構
成された自動クラッチ装置において、 上記シリンダ内の大気圧室の圧縮空気を外部に排出する
第３の電磁弁と、上記大気圧室に圧縮空気源から圧縮空
気を供給する第４の電磁弁と、上記圧力室と上記大気圧
室との間に、上記圧力室の圧縮空気を保持または排出す
る第５の電磁弁と、該第５の電磁弁と直列にかつインレ
ットポートが上記圧力室側に、アウトレットポートが大
気圧室側になるように接続された逆止め弁とを配設し、 上記ピストンを往動させるときは、上記第２、第４、第
５の電磁弁を閉弁して上記第１、第３の電磁弁を開弁
し、上記ピストンを急速に復動させるときは、上記第
１、第３の電磁弁を閉弁して上記第２、第４、第５の電
磁弁を開弁し、上記圧力室の圧縮空気の瞬時高くなる尖
頭空気圧分を上記第５の電磁弁と上記逆止め弁とを通し
て、上記大気圧室側に吸収させるように、上記第１、第
２、第３、第４、第５の電磁弁が上記制御手段により開
閉制御される ことを特徴とする。
e.実施例 以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例を例示的に
詳しく説明する。
詳しく説明する。
第１図は本発明の一実施例を示す。第３図に示した従来
の自動クラッチ装置と同一部材には同一符号を付して説
明を省略する。第１図においてクラッチアクチュエータ
のシリンダ２の大気圧室20には圧縮空気を排気する管路
21の一端が接続されている。この管路21の他端部には第
３の電磁弁MGV3が連結され、その第３の電磁弁MGV3には
排気用管22が接続されている。また、シリンダ２の大気
圧室20には別途圧縮空気を供給する管路23の一端部が接
続され、他端部には逆止め弁CHV1を介して（接続方向は
図示のとおり）第５の電磁弁MGV5と、第４の電磁弁MGV4
とが並列に連結されている。そして、第４の電磁弁MGV4
は管路25によって車両の圧縮空気源としての空気タンク
10に、第５の電磁弁MGV5は管路24によってシリンダ２の
圧力室６側にそれぞれ連結されている。
の自動クラッチ装置と同一部材には同一符号を付して説
明を省略する。第１図においてクラッチアクチュエータ
のシリンダ２の大気圧室20には圧縮空気を排気する管路
21の一端が接続されている。この管路21の他端部には第
３の電磁弁MGV3が連結され、その第３の電磁弁MGV3には
排気用管22が接続されている。また、シリンダ２の大気
圧室20には別途圧縮空気を供給する管路23の一端部が接
続され、他端部には逆止め弁CHV1を介して（接続方向は
図示のとおり）第５の電磁弁MGV5と、第４の電磁弁MGV4
とが並列に連結されている。そして、第４の電磁弁MGV4
は管路25によって車両の圧縮空気源としての空気タンク
10に、第５の電磁弁MGV5は管路24によってシリンダ２の
圧力室６側にそれぞれ連結されている。
上記第３の電磁弁MGV3は常時開弁形、第４および第５の
電磁弁MGV4,MGV5は常時閉弁形の二方電磁弁で構成され
ており、それぞれの電磁弁を励磁したときだけ電磁弁MG
V3は閉弁し、電磁弁MGV4,MGV5は開弁する。
電磁弁MGV4,MGV5は常時閉弁形の二方電磁弁で構成され
ており、それぞれの電磁弁を励磁したときだけ電磁弁MG
V3は閉弁し、電磁弁MGV4,MGV5は開弁する。
コントローラ26は上記第１ないし第５の電磁弁MGV1〜MG
V5の開閉を制御すると共に、プッシュロッド３のストロ
ーク位置を検出するストロークセンサ27からのストロー
ク位置信号とセレクトレバー15からの信号のほか、アク
セル開度，エンジン回転数，車速，トランスミッション
位置，ブレーキ等の信号が入力され、比較演算を行ない
最適な自動クラッチの制御を行なう。
V5の開閉を制御すると共に、プッシュロッド３のストロ
ーク位置を検出するストロークセンサ27からのストロー
ク位置信号とセレクトレバー15からの信号のほか、アク
セル開度，エンジン回転数，車速，トランスミッション
位置，ブレーキ等の信号が入力され、比較演算を行ない
最適な自動クラッチの制御を行なう。
次に上述したクラッチアクチュエータを含む自動クラッ
チ装置の動作を第１表および第１図を参照して説明す
る。第１表はクラッチ各操作における各電磁弁の開閉状
態を示し、（ON），（OFF）は電磁弁への励磁，非励磁
を示す。
チ装置の動作を第１表および第１図を参照して説明す
る。第１表はクラッチ各操作における各電磁弁の開閉状
態を示し、（ON），（OFF）は電磁弁への励磁，非励磁
を示す。
クラッチ操作A: この操作状態はクラッチ断指令信号がコントローラ26か
ら出力されると電磁弁MGV1だけが励磁されて開弁し、空
気タンク10の圧縮空気はクラッチアクチュエータのシリ
ンダ２の圧力室６に供給され、この圧力によってシリン
ダ２内のピストン４は第１図でａ方向に往動してクラッ
チ断にする。この際、クラッチ断の直後の位置（第４図
で符号ｃにて示す）までプッシュロッド３が往動する
と、これをクラッチレバー１に連動されたストロークセ
ンサ27でプッシュロッド３のストローク位置を検出し、
この検出信号をコントローラ26に入力する。この信号が
コントローラ26に入力されると、電磁弁MGV1を非励磁
（OFF）にして閉弁状態となり、圧力室６への圧縮空気
の供給は停止される。
ら出力されると電磁弁MGV1だけが励磁されて開弁し、空
気タンク10の圧縮空気はクラッチアクチュエータのシリ
ンダ２の圧力室６に供給され、この圧力によってシリン
ダ２内のピストン４は第１図でａ方向に往動してクラッ
チ断にする。この際、クラッチ断の直後の位置（第４図
で符号ｃにて示す）までプッシュロッド３が往動する
と、これをクラッチレバー１に連動されたストロークセ
ンサ27でプッシュロッド３のストローク位置を検出し、
この検出信号をコントローラ26に入力する。この信号が
コントローラ26に入力されると、電磁弁MGV1を非励磁
（OFF）にして閉弁状態となり、圧力室６への圧縮空気
の供給は停止される。
クラッチ操作B: この操作状態では上記操作Ａで電磁弁MGV1が閉弁すると
クラッチ断の状態が保持され、各電磁弁はすべて非励磁
（OFF）で電磁弁MGV1,MGV2,MGV4,MGV5は閉弁し、電磁弁
MGV3は開弁となっている。この操作Ｂにおいてトランス
ミッションはトランスミッション操作アクチュエータに
より例えば中立から第１速に自動的に操作される。
クラッチ断の状態が保持され、各電磁弁はすべて非励磁
（OFF）で電磁弁MGV1,MGV2,MGV4,MGV5は閉弁し、電磁弁
MGV3は開弁となっている。この操作Ｂにおいてトランス
ミッションはトランスミッション操作アクチュエータに
より例えば中立から第１速に自動的に操作される。
クラッチ操作C: この操作状態は上記操作Ｂでのトランスミッションの操
作後において、再びクラッチを接にするときで、クラッ
チ接指令信号がコントローラ26から出力されると電磁弁
MGV5だけが励磁（ON）、開弁される。この操作により、
シリンダ２内の圧縮空気が存在する圧力室６と大気圧室
20とは当然圧力差があるため、電磁弁MGV5に接続されて
いる逆止め弁CHV1は、このため開となりシリンダ２の圧
力室６にある圧縮空気は電磁弁MGV5,逆止め弁CHV1,シリ
ンダ２の大気圧室20,電磁弁MGV3および排気用管22を経
て大気に排出される。圧力室６の圧縮空気が大気へ排出
されるとピストン４はクラッチ側からの戻し力によって
ｂ方向に復動され、従ってプッシュロッド３も同方向に
移動し、ストロークセンサ27の検出信号によってクラッ
チが半クラッチ状態になり始める位置（第４図で符号ｄ
にて示す）まで復動する。
作後において、再びクラッチを接にするときで、クラッ
チ接指令信号がコントローラ26から出力されると電磁弁
MGV5だけが励磁（ON）、開弁される。この操作により、
シリンダ２内の圧縮空気が存在する圧力室６と大気圧室
20とは当然圧力差があるため、電磁弁MGV5に接続されて
いる逆止め弁CHV1は、このため開となりシリンダ２の圧
力室６にある圧縮空気は電磁弁MGV5,逆止め弁CHV1,シリ
ンダ２の大気圧室20,電磁弁MGV3および排気用管22を経
て大気に排出される。圧力室６の圧縮空気が大気へ排出
されるとピストン４はクラッチ側からの戻し力によって
ｂ方向に復動され、従ってプッシュロッド３も同方向に
移動し、ストロークセンサ27の検出信号によってクラッ
チが半クラッチ状態になり始める位置（第４図で符号ｄ
にて示す）まで復動する。
また操作Ｃはストロークセンサ27の検出信号によって、
後述のクラッチ操作Ｄの終了後、コントローラ26の指令
で電磁弁MGV5だけを励磁（ON）して開弁する。このため
シリンダ２の圧力室６内の圧縮空気は上述と同様に排出
されるのでクラッチ側からの戻し力によってピストン４
は更に復動して、クラッチを接にする。
後述のクラッチ操作Ｄの終了後、コントローラ26の指令
で電磁弁MGV5だけを励磁（ON）して開弁する。このため
シリンダ２の圧力室６内の圧縮空気は上述と同様に排出
されるのでクラッチ側からの戻し力によってピストン４
は更に復動して、クラッチを接にする。
上記は電磁弁MGV5を開弁してシリンダ２の圧力室６内の
圧縮空気を大気に排出した実施例を示したが、電磁弁MG
V5の代りに電磁弁MGV2の開弁によっても同じ動作をさせ
ることができる。
圧縮空気を大気に排出した実施例を示したが、電磁弁MG
V5の代りに電磁弁MGV2の開弁によっても同じ動作をさせ
ることができる。
クラッチ操作D: この操作状態はプッシュロッド３が復動したクラッチが
接続される過程において、ストロークセンサ27によって
半クラッチ状態になり始める位置を検出した後、コント
ローラ26によって電磁弁MGV5をある時間間隔で交互にON
−OFF制御し、クラッチを円滑に接続させるためのもの
である。
接続される過程において、ストロークセンサ27によって
半クラッチ状態になり始める位置を検出した後、コント
ローラ26によって電磁弁MGV5をある時間間隔で交互にON
−OFF制御し、クラッチを円滑に接続させるためのもの
である。
なおクラッチ操作Ｃと同様に、電磁弁MGV5の代りに電磁
弁MGV2を使用して同じ動作をさせることができる。
弁MGV2を使用して同じ動作をさせることができる。
クラッチ操作E: この操作はクラッチ断の状態から電磁弁MGV1を非励磁
（OFF）にして閉弁、電磁弁MGV3を励磁（ON）して閉弁
すると共に、電磁弁MGV2,MGV4,MGV5を励磁（ON）してそ
れぞれ開弁する。斯うすると、空気タンク10からの圧縮
空気は電磁弁MGV4を貫通してアクチュエータのシリンダ
２の大気圧室20に流入し、ピストン４を急速にｂ方向に
復動し、プッシュロッド３を介して連結されているクラ
ッチを急速に接続する。このとき、シリンダ２の圧力室
６内に存在した圧縮空気は電磁弁MGV2,排気用管11を経
て大気に排出される。この際、ピストン４の急速な復動
により圧力室６内の空気圧が大気圧室20の空気圧より瞬
時高くなったときは、電磁弁MGV5に接続された逆止め弁
CHV1が開となってその尖頭空気圧を大気室20側に吸収し
ピストンの復動すなわちクラッチの接続を円滑に早戻し
する。
（OFF）にして閉弁、電磁弁MGV3を励磁（ON）して閉弁
すると共に、電磁弁MGV2,MGV4,MGV5を励磁（ON）してそ
れぞれ開弁する。斯うすると、空気タンク10からの圧縮
空気は電磁弁MGV4を貫通してアクチュエータのシリンダ
２の大気圧室20に流入し、ピストン４を急速にｂ方向に
復動し、プッシュロッド３を介して連結されているクラ
ッチを急速に接続する。このとき、シリンダ２の圧力室
６内に存在した圧縮空気は電磁弁MGV2,排気用管11を経
て大気に排出される。この際、ピストン４の急速な復動
により圧力室６内の空気圧が大気圧室20の空気圧より瞬
時高くなったときは、電磁弁MGV5に接続された逆止め弁
CHV1が開となってその尖頭空気圧を大気室20側に吸収し
ピストンの復動すなわちクラッチの接続を円滑に早戻し
する。
自動車の走行に際し、クラッチの上記操作の順序をコン
トローラ26により制御させれば円滑な走行が実現され
る。そこで第２図は自動車の走行の各状態におけるクラ
ッチの操作をプッシュロッド３のストロークにし、時間
の経過と共に示したタイムチャートである。
トローラ26により制御させれば円滑な走行が実現され
る。そこで第２図は自動車の走行の各状態におけるクラ
ッチの操作をプッシュロッド３のストロークにし、時間
の経過と共に示したタイムチャートである。
第２図において、 （Ｉ）は車両の発進時におけるクラッチの各操作を上記
の符号で示したもので、クラッチ操作Ｂにおいて変速レ
バーを中立から例えば第１速に変速する場合を示す。
の符号で示したもので、クラッチ操作Ｂにおいて変速レ
バーを中立から例えば第１速に変速する場合を示す。
（II）は車両走行中の通常の変速の場合で、クラッチ操
作Ｂにおいて例えば第２速から第３速に変速する場合を
示す。
作Ｂにおいて例えば第２速から第３速に変速する場合を
示す。
（III）は車両走行中、ダブルクラッチを要する場合
で、例えば第４速から第３速に変速したいときは、いっ
たんクラッチを断にし変速レバーを中立に入れて、第３
速歯車とトランスミッション出力軸歯車との回転速度を
合せてから変速レバーを第３速に入れて変速する。この
場合、クラッチを接続する際、上記のクラッチ操作Ｅを
適用することにより、クラッチを接続するための時間T2
をできるだけ短縮化することが可能となり、ダブルクラ
ッチ時の所要時間T1を短くすることができる。
で、例えば第４速から第３速に変速したいときは、いっ
たんクラッチを断にし変速レバーを中立に入れて、第３
速歯車とトランスミッション出力軸歯車との回転速度を
合せてから変速レバーを第３速に入れて変速する。この
場合、クラッチを接続する際、上記のクラッチ操作Ｅを
適用することにより、クラッチを接続するための時間T2
をできるだけ短縮化することが可能となり、ダブルクラ
ッチ時の所要時間T1を短くすることができる。
また、電磁弁MGV4を接続する管路23,25の管径を他の管
路の管径より大きいものを選択すれば上記クラッチ操作
Ｅにおけるクラッチの接続のための復動動作時間の短縮
化に更に効果がある。
路の管径より大きいものを選択すれば上記クラッチ操作
Ｅにおけるクラッチの接続のための復動動作時間の短縮
化に更に効果がある。
なお、本発明は前記実施例に限定されるものではなく、
第２と第５の電磁弁MGV2,MGV5をひとつの電磁弁に統合
することが可能であり、第２の電磁弁に第５の電磁弁の
機能を兼用させることが可能である。また、同様な機能
を果す他の態様の手段によってもよいことは云うまでも
ない。
第２と第５の電磁弁MGV2,MGV5をひとつの電磁弁に統合
することが可能であり、第２の電磁弁に第５の電磁弁の
機能を兼用させることが可能である。また、同様な機能
を果す他の態様の手段によってもよいことは云うまでも
ない。
f.効果 以上の説明から明らかなように本発明によれば、クラッ
チレバーに連結されたピストンが往復動可能に装入され
たシリンダと、上記シリンダ内の圧力室に圧縮空気源か
ら圧縮空気を供給する第１の電磁弁と、上記圧力室内の
圧縮空気を外部に排出する第２の電磁弁と、上記第１お
よび第２の電磁弁を開閉制御する制御手段とで構成され
た自動クラッチ装置において、 上記シリンダ内の大気圧室の圧縮空気を外部に排出する
第３の電磁弁と、上記大気圧室に圧縮空気源から圧縮空
気を供給する第４の電磁弁と、上記圧力室と上記大気圧
室との間に、上記圧力室の圧縮空気を保持または排出す
る第５の電磁弁と、該第５の電磁弁と直列にかつインレ
ットポートが上記圧力室側に、アウトレットポートが大
気圧室側になるように接続された逆止め弁とを配設し、
上記ピストンを往動させるときは、上記第２、第４、第
５の電磁弁を閉弁して上記第１、第３の電磁弁を開弁
し、上記ピストンを急速に復動させるときは、上記第
１、第３の電磁弁を閉弁して上記第２、第４、第５の電
磁弁を開弁し、上記圧力室の圧縮空気の瞬時高くなる尖
頭空気圧分を上記第５の電磁弁と上記逆止め弁とを通し
て、上記大気圧室側に吸収させるように、上記第１、第
２、第３、第４、第５の電磁弁が上記制御手段により開
閉制御されるので、クラッチアクチュエータのピストン
を急速に復動させることにより、プッシュロッドを介し
て連結される自動クラッチ装置のクラッチの接続に要す
る時間を短縮化することができる効果がある。特に車両
の走行時のダブルクラッチ時の所要時間を短くすること
ができ、運転性の向上を図ることができる。
チレバーに連結されたピストンが往復動可能に装入され
たシリンダと、上記シリンダ内の圧力室に圧縮空気源か
ら圧縮空気を供給する第１の電磁弁と、上記圧力室内の
圧縮空気を外部に排出する第２の電磁弁と、上記第１お
よび第２の電磁弁を開閉制御する制御手段とで構成され
た自動クラッチ装置において、 上記シリンダ内の大気圧室の圧縮空気を外部に排出する
第３の電磁弁と、上記大気圧室に圧縮空気源から圧縮空
気を供給する第４の電磁弁と、上記圧力室と上記大気圧
室との間に、上記圧力室の圧縮空気を保持または排出す
る第５の電磁弁と、該第５の電磁弁と直列にかつインレ
ットポートが上記圧力室側に、アウトレットポートが大
気圧室側になるように接続された逆止め弁とを配設し、
上記ピストンを往動させるときは、上記第２、第４、第
５の電磁弁を閉弁して上記第１、第３の電磁弁を開弁
し、上記ピストンを急速に復動させるときは、上記第
１、第３の電磁弁を閉弁して上記第２、第４、第５の電
磁弁を開弁し、上記圧力室の圧縮空気の瞬時高くなる尖
頭空気圧分を上記第５の電磁弁と上記逆止め弁とを通し
て、上記大気圧室側に吸収させるように、上記第１、第
２、第３、第４、第５の電磁弁が上記制御手段により開
閉制御されるので、クラッチアクチュエータのピストン
を急速に復動させることにより、プッシュロッドを介し
て連結される自動クラッチ装置のクラッチの接続に要す
る時間を短縮化することができる効果がある。特に車両
の走行時のダブルクラッチ時の所要時間を短くすること
ができ、運転性の向上を図ることができる。
第１図は本発明の一実施例の自動クラッチ装置の説明
図、第２図は自動車走行の各状態におけるクラッチ操作
状況を示すタイムチャート、第３図および第４図は従来
の自動クラッチ装置を示すもので、第３図は自動クラッ
チ装置の説明図、第４図は電磁弁の制御状況を示すタイ
ムチャートである。 20……大気圧室、21,23,24,25……管路、22……排気用
管、26……コントローラ、27……ストロークセンサ、MG
V1,MGV2,MGV3,MGV4,MGV5……第1,第2,第3,第４および第
５のそれぞれの電磁弁、CHV1……逆止め弁。
図、第２図は自動車走行の各状態におけるクラッチ操作
状況を示すタイムチャート、第３図および第４図は従来
の自動クラッチ装置を示すもので、第３図は自動クラッ
チ装置の説明図、第４図は電磁弁の制御状況を示すタイ
ムチャートである。 20……大気圧室、21,23,24,25……管路、22……排気用
管、26……コントローラ、27……ストロークセンサ、MG
V1,MGV2,MGV3,MGV4,MGV5……第1,第2,第3,第４および第
５のそれぞれの電磁弁、CHV1……逆止め弁。
Claims (1)
- 【請求項１】クラッチレバーに連結されたピストンが往
復動可能に挿入されたシリンダと、上記シリンダ内の圧
力室に圧縮空気源から圧縮空気を供給する第１の電磁弁
と、上記圧力室の圧縮空気を外部に排出する第２の電磁
弁と、上記第１および第２の電磁弁を開閉制御する制御
手段とからなる自動クラッチ装置において、 上記シリンダ内の大気圧室の圧縮空気を外部に排出する
第３の電磁弁と、上記大気圧室に圧縮空気源から圧縮空
気を供給する第４の電磁弁と、上記圧力室と上記大気圧
室との間に、上記圧力室の圧縮空気を保持または排出す
る第５の電磁弁と、該第５の電磁弁と直列にかつインレ
ットポートが上記圧力室側に、アウトレットポートが大
気圧室側になるように接続された逆止め弁とを配設し、 上記ピストンを往動させるときは、上記第２、第４、第
５の電磁弁を閉弁して上記第１、第３の電磁弁を開弁
し、上記ピストンを急速に復動させるときは、上記第
１、第３の電磁弁を閉弁して上記第２、第４、第５の電
磁弁を開弁し、上記圧力室の圧縮空気の瞬時高くなる尖
頭空気圧分を上記第５の電磁弁と上記逆止め弁とを通し
て、上記大気圧室側に吸収させるように、上記第１、第
２、第３、第４、第５の電磁弁が上記制御手段により開
閉制御されることを特徴とする自動クラッチ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60117986A JPH0754130B2 (ja) | 1985-05-31 | 1985-05-31 | 自動クラツチ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60117986A JPH0754130B2 (ja) | 1985-05-31 | 1985-05-31 | 自動クラツチ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61278629A JPS61278629A (ja) | 1986-12-09 |
| JPH0754130B2 true JPH0754130B2 (ja) | 1995-06-07 |
Family
ID=14725189
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60117986A Expired - Lifetime JPH0754130B2 (ja) | 1985-05-31 | 1985-05-31 | 自動クラツチ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0754130B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10228035B2 (en) | 2016-06-20 | 2019-03-12 | Kongsberg Automotive As | Velocity dependent brake for clutch actuator |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4512248Y1 (ja) * | 1969-06-19 | 1970-05-29 |
-
1985
- 1985-05-31 JP JP60117986A patent/JPH0754130B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61278629A (ja) | 1986-12-09 |
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