JPS58102851A - 複合クラツチ式多段歯車変速機 - Google Patents
複合クラツチ式多段歯車変速機Info
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- JPS58102851A JPS58102851A JP56200734A JP20073481A JPS58102851A JP S58102851 A JPS58102851 A JP S58102851A JP 56200734 A JP56200734 A JP 56200734A JP 20073481 A JP20073481 A JP 20073481A JP S58102851 A JPS58102851 A JP S58102851A
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- shift
- fluid
- clutch
- reverse
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
- F16H2061/1204—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures for malfunction caused by simultaneous engagement of different ratios resulting in transmission lock state or tie-up condition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/12—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、所定の変速歯車を備えた複数の入力軸と、該
各人力軸のエンジンとの断続を行う複数のクラッチとを
備え、該各クラッチを交互に断続させながら！数段の自
動変速を行うようにした複合クラッチ式多段歯車変速機
に関するものである。
各人力軸のエンジンとの断続を行う複数のクラッチとを
備え、該各クラッチを交互に断続させながら！数段の自
動変速を行うようにした複合クラッチ式多段歯車変速機
に関するものである。
従来より、この種の複合クラッチ式多段歯車変連撮とし
て、例えば−公昭４８−１２５０７号公報に開示されて
いるように、第１速および第３速の変速歯車を備えた第
１人力軸と、第２速の変速歯車を備えた第２人力軸と、
該第１および第２の入力軸をエンジン駆動軸に連結する
第１および第２のクラッチとを設け、該各クラッチを交
互に断続させて連続する複数段の自動変速を行うように
したものは知られている。
て、例えば−公昭４８−１２５０７号公報に開示されて
いるように、第１速および第３速の変速歯車を備えた第
１人力軸と、第２速の変速歯車を備えた第２人力軸と、
該第１および第２の入力軸をエンジン駆動軸に連結する
第１および第２のクラッチとを設け、該各クラッチを交
互に断続させて連続する複数段の自動変速を行うように
したものは知られている。
そして、本出願人は、このような複合クラッチ式多段歯
車変速機を電子制御により自動変速し得るようにしたも
のを提案している（％願昭５６−６４９９５号、特願昭
５６−６４９９６号および特願昭５６−６４９９７号明
細書等参照）。すなわち、各人力軸の変速歯車を選択し
て出力軸へのトルク伝達経路を切換える流体式変速アク
チュエータと、各クラッチの断続操作を行う流体式クラ
ッチアクチュエータと、該変速アクチュエータおよびク
ラッチアクチュエータへの流体の供給を制御する電磁弁
群と、該各電磁弁群を車速信号等に基いて作動制御する
制御回路とを設け、該制御回路により上記電磁弁群を作
動制御して、所定の変速アクチュエータを作動させて所
定の変速歯車を選択し、且つ各クラッチを各クラッチア
クチュエータの交互作動によってエンジン駆動軸に交互
に接続することに・より、連続する複数段の自動変速を
可能としたものである。
車変速機を電子制御により自動変速し得るようにしたも
のを提案している（％願昭５６−６４９９５号、特願昭
５６−６４９９６号および特願昭５６−６４９９７号明
細書等参照）。すなわち、各人力軸の変速歯車を選択し
て出力軸へのトルク伝達経路を切換える流体式変速アク
チュエータと、各クラッチの断続操作を行う流体式クラ
ッチアクチュエータと、該変速アクチュエータおよびク
ラッチアクチュエータへの流体の供給を制御する電磁弁
群と、該各電磁弁群を車速信号等に基いて作動制御する
制御回路とを設け、該制御回路により上記電磁弁群を作
動制御して、所定の変速アクチュエータを作動させて所
定の変速歯車を選択し、且つ各クラッチを各クラッチア
クチュエータの交互作動によってエンジン駆動軸に交互
に接続することに・より、連続する複数段の自動変速を
可能としたものである。
ところで、複数の入力軸のうち任意の１つに後退速歯車
を設けた場合には、変速歯車の場合と同様に、後退速歯
車選択用の変速アクチュエータと、該変速アクチュエー
！作動制御用の電磁弁とを設けることが考えられるが、
この場合には、後退速歯車と変速歯車とが同−人力軸に
設けられる関係上、後退速歯車と変速歯車とが対応する
電磁弁の誤作動によって同時に噛合してしまうと、最悪
の場合にはギヤロック状態となって走行不可能になると
いう問題がある。また、後退速歯車選択用の変速アクチ
ュエータを電磁弁で制御するようにすると、電磁弁の使
用数が多くなり、制御回路はその分制御対象が増えるた
め、制御回路による信号処理が複雑になるという問題も
ある。
を設けた場合には、変速歯車の場合と同様に、後退速歯
車選択用の変速アクチュエータと、該変速アクチュエー
！作動制御用の電磁弁とを設けることが考えられるが、
この場合には、後退速歯車と変速歯車とが同−人力軸に
設けられる関係上、後退速歯車と変速歯車とが対応する
電磁弁の誤作動によって同時に噛合してしまうと、最悪
の場合にはギヤロック状態となって走行不可能になると
いう問題がある。また、後退速歯車選択用の変速アクチ
ュエータを電磁弁で制御するようにすると、電磁弁の使
用数が多くなり、制御回路はその分制御対象が増えるた
め、制御回路による信号処理が複雑になるという問題も
ある。
そこで、本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、別
途に、手動シフト操作レバーにより摺動操作される流体
弁を設けて、該流体弁により流体供給源からの流体供給
通路を切換え、シフトレバ−が前進走行位置にあるとき
には、流体供給源と前進用アクチュエータ用電磁弁とを
連通させる一方、シフトレバ−が後退走行位置にあると
きには、流体供給源と後退用アクチュエータとを連通さ
せるようにすることにより、電磁弁を制御する制御回路
での信号処理を簡単にし、後退速歯車と前進速歯車との
同時噛合を確実に防止し得るようにした複合クラッチ式
多段歯車変速機を提供して、上記問題点を解消せんとす
るものである。
途に、手動シフト操作レバーにより摺動操作される流体
弁を設けて、該流体弁により流体供給源からの流体供給
通路を切換え、シフトレバ−が前進走行位置にあるとき
には、流体供給源と前進用アクチュエータ用電磁弁とを
連通させる一方、シフトレバ−が後退走行位置にあると
きには、流体供給源と後退用アクチュエータとを連通さ
せるようにすることにより、電磁弁を制御する制御回路
での信号処理を簡単にし、後退速歯車と前進速歯車との
同時噛合を確実に防止し得るようにした複合クラッチ式
多段歯車変速機を提供して、上記問題点を解消せんとす
るものである。
以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳細に説明
する。
する。
第１図および第２図において、１はエンジン、１ａはエ
ンジン駆動軸、２および３は該エンジン駆動軸１ａに前
後に遊嵌合された第１人力軸および第２人力軸であって
、該第１人力軸２とエンジン駆動軸１ａとの間には、容
量の大きい乾式クラッチで構成した第１クラツチ４が介
設され、該第１クラツチ４の接続により第１人力軸２を
エンジン駆動軸１ａに連結するように構成されていると
ともに、上記第２人力軸３とエンジン駆動軸１ａとの間
には、軽量小型の湿式クラッチで構成した第２クラツチ
５が介設され、該第２クラツチ５の接続により第２人力
軸３をエンジン駆動軸１ａに連結するように構成されて
いる。また、６は出力軸であって、該出力軸６にはデフ
ァレンクヤルギャ７を介して例えば左右の前輪（図示せ
ず）が接続゛され、該出力軸６のトルクにより左右の前
輪（図示せず）を回転駆動させるように構成されている
。
ンジン駆動軸、２および３は該エンジン駆動軸１ａに前
後に遊嵌合された第１人力軸および第２人力軸であって
、該第１人力軸２とエンジン駆動軸１ａとの間には、容
量の大きい乾式クラッチで構成した第１クラツチ４が介
設され、該第１クラツチ４の接続により第１人力軸２を
エンジン駆動軸１ａに連結するように構成されていると
ともに、上記第２人力軸３とエンジン駆動軸１ａとの間
には、軽量小型の湿式クラッチで構成した第２クラツチ
５が介設され、該第２クラツチ５の接続により第２人力
軸３をエンジン駆動軸１ａに連結するように構成されて
いる。また、６は出力軸であって、該出力軸６にはデフ
ァレンクヤルギャ７を介して例えば左右の前輪（図示せ
ず）が接続゛され、該出力軸６のトルクにより左右の前
輪（図示せず）を回転駆動させるように構成されている
。
また、８は上記第１人力軸２および第２人力軸３に組合
わされた変速歯車群であって、上記第１人力軸２の変速
歯車は、変速段において互いに隣り合っていない第１速
の変速歯車９と第３速の変速歯車１０と後退速の歯車１
１とにより構成され、また、上記第２人力軸３の変速歯
車は、同様に変速段において互いに隣り合っていない第
２速および第４速の変速歯車’１２．１３により構成さ
れており、第１入力軸２を、第１速、第３速および後退
速の変速歯車９〜１１を介して出力軸６に駆動関係に連
結するとともに、第２人力軸３を第２速および第４速の
変速歯車１２．１３を介して出力軸６に連結するように
構成されている。
わされた変速歯車群であって、上記第１人力軸２の変速
歯車は、変速段において互いに隣り合っていない第１速
の変速歯車９と第３速の変速歯車１０と後退速の歯車１
１とにより構成され、また、上記第２人力軸３の変速歯
車は、同様に変速段において互いに隣り合っていない第
２速および第４速の変速歯車’１２．１３により構成さ
れており、第１入力軸２を、第１速、第３速および後退
速の変速歯車９〜１１を介して出力軸６に駆動関係に連
結するとともに、第２人力軸３を第２速および第４速の
変速歯車１２．１３を介して出力軸６に連結するように
構成されている。
さらに、１４は上記第１人力軸２の第１速歯車９と第３
速歯車１０との間にスプライン結合された１−３セレク
ト歯車であって、該１−３セレクト歯車１４は第１速歯
車９と第３速歯車１０とに噛合可能に形成されていると
ともに、該１−３セレクト歯車１４にはロッド１５を介
して流体式変速アクチュエータを構成する１−３シフト
シリンダ１６が連結され、上記ロッド１５には該１−３
セレクト歯車１４を中立に保持する２個のスプリング１
４ａ−ｅ １４ｂが接続されている。また、上装置−３
シフトシリンダ１Ｂには第１連用管路１７および第３連
用管路１８を介して１−３シフトバルブ１９が接続され
ており、該１−３シフトバルブ１９により上記１−３シ
フトシリンダ１６への流体圧の供給を制御して、該１−
３シフトバルブ１９の非作動時には流体圧を第１連用管
路１７を介して１−３シフトシリンダ１６に供給するこ
とにより、ロッド１５を介して１−３セレクト歯車１４
を第１速歯車９方向に摺動させて第１速歯車９と噛合さ
せる一方、１−３シフトパルプ１９の作動時には流体圧
を第３連用管路１８を介して供給することにより、１−
３セレクト歯車１４を第３速歯車１０方向に摺動させて
該第３速歯車１０と噛合させ、よって、第１人力軸２か
ら出力軸６へのトルク伝達経路を２段に切換えるように
構成されている。
速歯車１０との間にスプライン結合された１−３セレク
ト歯車であって、該１−３セレクト歯車１４は第１速歯
車９と第３速歯車１０とに噛合可能に形成されていると
ともに、該１−３セレクト歯車１４にはロッド１５を介
して流体式変速アクチュエータを構成する１−３シフト
シリンダ１６が連結され、上記ロッド１５には該１−３
セレクト歯車１４を中立に保持する２個のスプリング１
４ａ−ｅ １４ｂが接続されている。また、上装置−３
シフトシリンダ１Ｂには第１連用管路１７および第３連
用管路１８を介して１−３シフトバルブ１９が接続され
ており、該１−３シフトバルブ１９により上記１−３シ
フトシリンダ１６への流体圧の供給を制御して、該１−
３シフトバルブ１９の非作動時には流体圧を第１連用管
路１７を介して１−３シフトシリンダ１６に供給するこ
とにより、ロッド１５を介して１−３セレクト歯車１４
を第１速歯車９方向に摺動させて第１速歯車９と噛合さ
せる一方、１−３シフトパルプ１９の作動時には流体圧
を第３連用管路１８を介して供給することにより、１−
３セレクト歯車１４を第３速歯車１０方向に摺動させて
該第３速歯車１０と噛合させ、よって、第１人力軸２か
ら出力軸６へのトルク伝達経路を２段に切換えるように
構成されている。
加えて、２０は上記第２人力軸３の第２速歯車１２と第
４速歯車１Ｆとの間にスプライン結合された２−４セレ
クト歯車であって、該２−４セレクト歯車２０は第２速
歯車１２と第４速歯車１３とに噛合可能に形成されてい
るとともに、該２−４セレクト歯車２０にはロッド２１
を介して流体式変速アクチュエータを構成する２−４シ
フトシリンダ２２が連結され、上記ロッド２１には該２
−４セレクト歯車２ｏを中立に保持する２個のスプリン
グ２０ａ 、 ２０ｂが接続されている。また、上記２
−４シフトシリンダ２２には第２連用管路２３および第
４連用管路２４を介して２−４シフトパルプ２５が接続
されており、該２−４シフトバルブ２５により上記２−
４シフトシリンダ２２への流体圧の供給を制御して、該
２−４シフトパルプ２５の非作動時には流体圧を第４速
用管路２４を介して２−４シフトシリンダ２２に供給す
ることにより、ロッド２１を介して２−４セレクト歯車
２０を第４速歯車１３方向に摺動させて該第４速歯車１
３と噛合させる一方、２−４シフトバルブの作動時には
流体圧を第２連用管路２３を介して供給することによｉ
：＞、２−４セレクト歯＄２０を第２速歯車１２方向に
摺動させて該第２速歯車１２と噛合させ、よって、第２
人力軸３がら出方軸６へのトルク伝達経路を２段に切換
えるように構成されている。
４速歯車１Ｆとの間にスプライン結合された２−４セレ
クト歯車であって、該２−４セレクト歯車２０は第２速
歯車１２と第４速歯車１３とに噛合可能に形成されてい
るとともに、該２−４セレクト歯車２０にはロッド２１
を介して流体式変速アクチュエータを構成する２−４シ
フトシリンダ２２が連結され、上記ロッド２１には該２
−４セレクト歯車２ｏを中立に保持する２個のスプリン
グ２０ａ 、 ２０ｂが接続されている。また、上記２
−４シフトシリンダ２２には第２連用管路２３および第
４連用管路２４を介して２−４シフトパルプ２５が接続
されており、該２−４シフトバルブ２５により上記２−
４シフトシリンダ２２への流体圧の供給を制御して、該
２−４シフトパルプ２５の非作動時には流体圧を第４速
用管路２４を介して２−４シフトシリンダ２２に供給す
ることにより、ロッド２１を介して２−４セレクト歯車
２０を第４速歯車１３方向に摺動させて該第４速歯車１
３と噛合させる一方、２−４シフトバルブの作動時には
流体圧を第２連用管路２３を介して供給することによｉ
：＞、２−４セレクト歯＄２０を第２速歯車１２方向に
摺動させて該第２速歯車１２と噛合させ、よって、第２
人力軸３がら出方軸６へのトルク伝達経路を２段に切換
えるように構成されている。
また、ｔ’ ２６は上記第１人力軸２の後退速歯車１１
の前位にスプライン結合された後退セレクト歯車であっ
て、該後退セレクト歯車２６は後退速歯車１１と噛合可
能に形成されているとともに、該後退セレクト歯車２６
にはロッド２７を介して流体式変速アクチュエータを構
成する後退シリンダ２８が接続され、また、上記ロッド
２７には該ロッド２７を後退速歯車１１とは反対側に付
勢するスプリング２９が接続されており、常時は該スプ
リング２９のバネ力によってロッド２７を後退速歯車１
１とは反対側に付勢することにより、後退セレクト歯車
２６と後退速歯車１１との噛合を外す一方、上記後退シ
リンダ２Ｂへの流体圧の供給時には、該後退シリンダ２
８の作動により後退セレクト歯車２６を上記スプリン°
グ２９のバネ力に抗して後退速歯車１１側へ摺動せしめ
て該後退速歯車１１と噛合させるように構成されている
。
の前位にスプライン結合された後退セレクト歯車であっ
て、該後退セレクト歯車２６は後退速歯車１１と噛合可
能に形成されているとともに、該後退セレクト歯車２６
にはロッド２７を介して流体式変速アクチュエータを構
成する後退シリンダ２８が接続され、また、上記ロッド
２７には該ロッド２７を後退速歯車１１とは反対側に付
勢するスプリング２９が接続されており、常時は該スプ
リング２９のバネ力によってロッド２７を後退速歯車１
１とは反対側に付勢することにより、後退セレクト歯車
２６と後退速歯車１１との噛合を外す一方、上記後退シ
リンダ２Ｂへの流体圧の供給時には、該後退シリンダ２
８の作動により後退セレクト歯車２６を上記スプリン°
グ２９のバネ力に抗して後退速歯車１１側へ摺動せしめ
て該後退速歯車１１と噛合させるように構成されている
。
さらに、３０は揺動自在な操作レバー３１を介して上記
第１クラツチ４に連結された流体式の第１クラツチシリ
ンダであって、該第１クラツチシリンダ３０には第１ク
ラツチ用管路３２を介して第１クラツチパルプ３３が接
続されているとともに、上記操作レバー３１には該操作
レバー３１を、第１クラツチ４を断つ方向に付勢するス
プリング３４が接続されており、上記第１クラツチパル
プ３３により第１クラツチシリンダ３０への流体圧の供
給を制御して、該第１クラツチパルプ３３の非作動時に
は第１クラツチシリンダ３０への流体圧の供給を停止し
、上記スプリング３４のバネ力により操作レバー３１を
図中時計方向に回動させて第１クラツチ４を断つ一方、
第１クラツチパルプ３３の作動時には流体圧を第１クラ
ツチ用管路３２を介して第１クラツチシリンダ３０に供
給することにより、操作レバー３１を上記スプリング３
４のバネ力に抗して図中反時計方向に回動させて第１ク
ラツチを接続するように構成されている。
第１クラツチ４に連結された流体式の第１クラツチシリ
ンダであって、該第１クラツチシリンダ３０には第１ク
ラツチ用管路３２を介して第１クラツチパルプ３３が接
続されているとともに、上記操作レバー３１には該操作
レバー３１を、第１クラツチ４を断つ方向に付勢するス
プリング３４が接続されており、上記第１クラツチパル
プ３３により第１クラツチシリンダ３０への流体圧の供
給を制御して、該第１クラツチパルプ３３の非作動時に
は第１クラツチシリンダ３０への流体圧の供給を停止し
、上記スプリング３４のバネ力により操作レバー３１を
図中時計方向に回動させて第１クラツチ４を断つ一方、
第１クラツチパルプ３３の作動時には流体圧を第１クラ
ツチ用管路３２を介して第１クラツチシリンダ３０に供
給することにより、操作レバー３１を上記スプリング３
４のバネ力に抗して図中反時計方向に回動させて第１ク
ラツチを接続するように構成されている。
加えて、３５は揺動自在な操作レバー３６を介して上記
第１クラツチ４に連結された流体式の第２クラツチシリ
ンダであって、該第２クラツチシリンダ３５には第２ク
ラツチ用管路３７を介して第２クラツチパルプ３８が接
続されているとともに、上記操作レバー３６には該操作
レバー３６を、第２クラツチ５を断つ方向に付勢するス
プリング３９が接続されており、上記第２クラツチバル
ブ３８の作動により第２クラツチレリンダ３５への流体
圧の供給を制御し、該第２クラツチパルプ３８の非作動
時にけ第２クラツチシリンダ３５への流体圧の供給を停
止し、上記スプリング３９のバネ力により操作レバー３
６を図中反時計方向に回動させて第２クラツチ５を断つ
一方、第２クラツチパルプ３８の作動時には流体圧を第
２クラツチ用管路３７を介して第２クラツチシリンダ３
５に供給することにより、操作レバー３６を上記スプリ
ング３９のバネ力に抗して図中時計方向に回動させて第
２クラツチ５を接続するように構成されている。
第１クラツチ４に連結された流体式の第２クラツチシリ
ンダであって、該第２クラツチシリンダ３５には第２ク
ラツチ用管路３７を介して第２クラツチパルプ３８が接
続されているとともに、上記操作レバー３６には該操作
レバー３６を、第２クラツチ５を断つ方向に付勢するス
プリング３９が接続されており、上記第２クラツチバル
ブ３８の作動により第２クラツチレリンダ３５への流体
圧の供給を制御し、該第２クラツチパルプ３８の非作動
時にけ第２クラツチシリンダ３５への流体圧の供給を停
止し、上記スプリング３９のバネ力により操作レバー３
６を図中反時計方向に回動させて第２クラツチ５を断つ
一方、第２クラツチパルプ３８の作動時には流体圧を第
２クラツチ用管路３７を介して第２クラツチシリンダ３
５に供給することにより、操作レバー３６を上記スプリ
ング３９のバネ力に抗して図中時計方向に回動させて第
２クラツチ５を接続するように構成されている。
また、４０は上記エンジン駆動軸１ａに駆動連結された
流体供給源としての液圧ポンプであって、該液圧ポンプ
４０には吐出管路４１を介して本発明の重要部である流
体弁を構成するシフトパルプ４２が接続され、該シフト
パルプ４２にはクラッチ用管路４３を介して上記第１ク
ラツチパルプ３３および第２クラツチパルプ３８が、ま
た前進用管路４４を介して１−３シフトパルプ１９およ
び２−４シフトパルプ２５が、さらに後退用管路４５を
介して後退シリンダ２８がそれぞれ接続されている。ま
た、上記シフトパルプ４２のスプール４２ａには、Ｐ（
駐車）、Ｒ（後退）、Ｎ（中立）、Ｄ（第４速までの自
動変速）、３（第３速までの自動変速）、２（第２速ま
での自動変速）の各操作位置を有するシフトレバ−４６
が連結されており、該シフトレバ−４６の操作に伴う該
シフトパルプ４２の摺動操作により油圧供給通路を切換
えて、上記液圧ポンプ４０からの流体を、上記シフトレ
バ−４６がＮ以外の各シフト位置にある時にはクラッチ
用管路４３を開いて第１クラツチパルプ３３および第２
クラツチパルプ３８に供給するとともに、上記シフトレ
バ−７４６がＤｙ ３，２の前進走行位置にあるとき
には後退用管路４５を閉じると同時に吐出管路４１と前
進用管路４４とを連通して、液圧ポンプ４０の流体を１
−３シフトバルブ１９および２−４シフトバルブ２５に
供給する一方、シフトレバ−４６がＲの後退走行位置に
あるときには前進用管路４４を閉じると同時に吐出管路
４１と後退用管路４５とを連通して、液圧ポンプ４０の
流体を後退シリラダ２８に供給するように構成されてい
る。さらに、上記後退用管 ゝ路４５には
流量制御弁４７が介設されている。該流量制御弁４７は
、液圧ポンプ４０からの流体が後退シリンダ２８に供給
されている際、すなわち後退セレクト歯車２６を後退速
歯車１１に噛み合わせる方向への流体供給時に該流体の
流量を制限するオリフィス４７ａを有しており、後退セ
レクト歯車２６と後退速歯車１１とが噛合されるときに
は、との噛合を緩かに行って、１−３セレクト歯車１４
と第１速歯車９あるいは第３速歯車１０との噛合が先に
解除されるようにするとともに、後退セレクト歯車２６
と後退速歯車１１との噛合が解除されるときには、これ
を速やかに行って、先に１−３セレクト歯車１４と第１
速歯車９あるいは第３速歯車１０とが噛合されることが
ないようにして、該後退速歯車１１と第１速歯車９ある
いは第３速歯車１０との同時噛合を防止するようにして
いる。
流体供給源としての液圧ポンプであって、該液圧ポンプ
４０には吐出管路４１を介して本発明の重要部である流
体弁を構成するシフトパルプ４２が接続され、該シフト
パルプ４２にはクラッチ用管路４３を介して上記第１ク
ラツチパルプ３３および第２クラツチパルプ３８が、ま
た前進用管路４４を介して１−３シフトパルプ１９およ
び２−４シフトパルプ２５が、さらに後退用管路４５を
介して後退シリンダ２８がそれぞれ接続されている。ま
た、上記シフトパルプ４２のスプール４２ａには、Ｐ（
駐車）、Ｒ（後退）、Ｎ（中立）、Ｄ（第４速までの自
動変速）、３（第３速までの自動変速）、２（第２速ま
での自動変速）の各操作位置を有するシフトレバ−４６
が連結されており、該シフトレバ−４６の操作に伴う該
シフトパルプ４２の摺動操作により油圧供給通路を切換
えて、上記液圧ポンプ４０からの流体を、上記シフトレ
バ−４６がＮ以外の各シフト位置にある時にはクラッチ
用管路４３を開いて第１クラツチパルプ３３および第２
クラツチパルプ３８に供給するとともに、上記シフトレ
バ−７４６がＤｙ ３，２の前進走行位置にあるとき
には後退用管路４５を閉じると同時に吐出管路４１と前
進用管路４４とを連通して、液圧ポンプ４０の流体を１
−３シフトバルブ１９および２−４シフトバルブ２５に
供給する一方、シフトレバ−４６がＲの後退走行位置に
あるときには前進用管路４４を閉じると同時に吐出管路
４１と後退用管路４５とを連通して、液圧ポンプ４０の
流体を後退シリラダ２８に供給するように構成されてい
る。さらに、上記後退用管 ゝ路４５には
流量制御弁４７が介設されている。該流量制御弁４７は
、液圧ポンプ４０からの流体が後退シリンダ２８に供給
されている際、すなわち後退セレクト歯車２６を後退速
歯車１１に噛み合わせる方向への流体供給時に該流体の
流量を制限するオリフィス４７ａを有しており、後退セ
レクト歯車２６と後退速歯車１１とが噛合されるときに
は、との噛合を緩かに行って、１−３セレクト歯車１４
と第１速歯車９あるいは第３速歯車１０との噛合が先に
解除されるようにするとともに、後退セレクト歯車２６
と後退速歯車１１との噛合が解除されるときには、これ
を速やかに行って、先に１−３セレクト歯車１４と第１
速歯車９あるいは第３速歯車１０とが噛合されることが
ないようにして、該後退速歯車１１と第１速歯車９ある
いは第３速歯車１０との同時噛合を防止するようにして
いる。
さらに、４８は上記シフトレバ−４６に接続され該シフ
トレバ−４６の操作に伴って移動する可動接点４８ａを
備えたシフトスイッチであって、該７フトスイツチ４８
はシフトレバ−４６の操作位置に対応する固定接点Ｒｏ
ｔ Ｎｏｒ Ｄｏｓ ３（＋１ ２６を有しており、よ
ってシフトレバ−４６の操作に伴う可動接点４８ａの移
動によりシフトレバ−４６の操作位置を検出して、この
操作位置を示すシフト位置信号を発生するように構成さ
れている。
トレバ−４６の操作に伴って移動する可動接点４８ａを
備えたシフトスイッチであって、該７フトスイツチ４８
はシフトレバ−４６の操作位置に対応する固定接点Ｒｏ
ｔ Ｎｏｒ Ｄｏｓ ３（＋１ ２６を有しており、よ
ってシフトレバ−４６の操作に伴う可動接点４８ａの移
動によりシフトレバ−４６の操作位置を検出して、この
操作位置を示すシフト位置信号を発生するように構成さ
れている。
さらにまた、４９は制御回路であって、該制御回路４９
には上記シフトスイッチ４８からのシフト位置信号と、
車速センサ５０からの車速信号と、エンジン負荷センサ
（吸気管負圧あるいはアクセル開度を検出するセンサ）
５１からのエンジン負荷信号と、アクセル開度センサ５
２からのアクセル開度信号とが入力されており、これら
各信号に御するものであり、また第１速から第２速への
変速時（例えば１５ Ｋ７ＦＬ／ｈ走行時）には上記操
作信号Ｑ１の発生を停止すると同時に操作信号Ｑ４を発
生して該操作信号Ｑ４を第２クラツチパルプ３８に入力
し、その後、所定の変速時毎に操作信号Ｑ１と操作信号
Ｑ４とを交互に発生して、それぞれ第１クラツチパルプ
３３および第２クラツチパルプ３８に入力するとともに
、第２速での走行途中における所定時（例えば１８Ｋｒ
ＩＬ／ｈ走行時）には操作信号Ｑ２を発生して該操作信
号Ｑ２を１−３シフトパルプ１９に入力し、また、発進
時から操作信号Ｑ３を出力して該操作信号Ｑ３を２−４
シフトパルプ２５に入力する一方、第３速での走行途中
における所定時（例えば３２Ｋｍ／ｈ走行時）には操作
信号Ｑ３の発生を停止し、よって上記各パルプ３３．３
８，１９．２５を制御して停止制御および自動変速制御
するものである。
には上記シフトスイッチ４８からのシフト位置信号と、
車速センサ５０からの車速信号と、エンジン負荷センサ
（吸気管負圧あるいはアクセル開度を検出するセンサ）
５１からのエンジン負荷信号と、アクセル開度センサ５
２からのアクセル開度信号とが入力されており、これら
各信号に御するものであり、また第１速から第２速への
変速時（例えば１５ Ｋ７ＦＬ／ｈ走行時）には上記操
作信号Ｑ１の発生を停止すると同時に操作信号Ｑ４を発
生して該操作信号Ｑ４を第２クラツチパルプ３８に入力
し、その後、所定の変速時毎に操作信号Ｑ１と操作信号
Ｑ４とを交互に発生して、それぞれ第１クラツチパルプ
３３および第２クラツチパルプ３８に入力するとともに
、第２速での走行途中における所定時（例えば１８Ｋｒ
ＩＬ／ｈ走行時）には操作信号Ｑ２を発生して該操作信
号Ｑ２を１−３シフトパルプ１９に入力し、また、発進
時から操作信号Ｑ３を出力して該操作信号Ｑ３を２−４
シフトパルプ２５に入力する一方、第３速での走行途中
における所定時（例えば３２Ｋｍ／ｈ走行時）には操作
信号Ｑ３の発生を停止し、よって上記各パルプ３３．３
８，１９．２５を制御して停止制御および自動変速制御
するものである。
尚、５３は流体圧を一定に保持するレギュレータ、５４
ないし５６はチェックパルプ、５７はニュートラルスイ
ッチである。
ないし５６はチェックパルプ、５７はニュートラルスイ
ッチである。
次に、上記実施例の作動を第３図および第４図により説
明すると、操作レバー３１の操作位置がシフトスイッチ
４８により検出され、それがＮシフト位置であるとき（
停車時）には、シフトパルプ４２により吐出管路４１と
クラッチ用管路４３との連通が断たれているため、液圧
ポンプ４０からの流体は第１クラツチバルブ３３および
第２クラツチパルプ３８に供給されることがなく、その
結果、第１クラツチおよび第２クラツチ５はそれぞれス
プリング３４および３９の付勢力によって断たれた状態
にある。
明すると、操作レバー３１の操作位置がシフトスイッチ
４８により検出され、それがＮシフト位置であるとき（
停車時）には、シフトパルプ４２により吐出管路４１と
クラッチ用管路４３との連通が断たれているため、液圧
ポンプ４０からの流体は第１クラツチバルブ３３および
第２クラツチパルプ３８に供給されることがなく、その
結果、第１クラツチおよび第２クラツチ５はそれぞれス
プリング３４および３９の付勢力によって断たれた状態
にある。
そして、シフトレバ−４６を例えばＤシフト位置に操作
すると、それに伴いシフトパルプ４２が摺動操作されて
吐出管路４１と後退用管路４５との連通が断たれたまま
、吐出管路４１と前進用管路４４および吐出管路４１と
クラッチ用管路４３とが連通されて、液圧ポンプ４０か
らの流体が該前進用管路４４を介して１−３シフトパル
プ１９と２−４シフトパルプ２５に供給されることにな
る。それと同時に、１−３シフトパルプ１９の非励磁に
より第１速歯車９の接続が指令されるとともに、制御回
路４９からの第３図に示す操作信号Ｑ３の出力による２
−４シフトシリンダ２５の励磁作動により第３速歯車１
０の接続が指令されて、上記１−３および２−４シフト
パルプ１９．２５に到達した流体はそれぞれ第１連用管
路１７を介して１−３シフトシリンダ１６に供給される
とともに、第２連用管路２３を介して２−４シフトシリ
ンダ２２に供給され、その結果、１−３セレクト歯車１
４と第１速歯車９および２−４セレクト歯車２０と第２
速歯車１２とが噛合する。その際、吐出管路４１と後退
用管路４５との連通は断たれたままであるので、液圧ポ
ンプ４０の流体が後退用管路４５を介して後退シリンダ
２８に供給されることがないため、第１速歯車９の噛合
時に後退速歯車１１が同時に噛合されることはない。
すると、それに伴いシフトパルプ４２が摺動操作されて
吐出管路４１と後退用管路４５との連通が断たれたまま
、吐出管路４１と前進用管路４４および吐出管路４１と
クラッチ用管路４３とが連通されて、液圧ポンプ４０か
らの流体が該前進用管路４４を介して１−３シフトパル
プ１９と２−４シフトパルプ２５に供給されることにな
る。それと同時に、１−３シフトパルプ１９の非励磁に
より第１速歯車９の接続が指令されるとともに、制御回
路４９からの第３図に示す操作信号Ｑ３の出力による２
−４シフトシリンダ２５の励磁作動により第３速歯車１
０の接続が指令されて、上記１−３および２−４シフト
パルプ１９．２５に到達した流体はそれぞれ第１連用管
路１７を介して１−３シフトシリンダ１６に供給される
とともに、第２連用管路２３を介して２−４シフトシリ
ンダ２２に供給され、その結果、１−３セレクト歯車１
４と第１速歯車９および２−４セレクト歯車２０と第２
速歯車１２とが噛合する。その際、吐出管路４１と後退
用管路４５との連通は断たれたままであるので、液圧ポ
ンプ４０の流体が後退用管路４５を介して後退シリンダ
２８に供給されることがないため、第１速歯車９の噛合
時に後退速歯車１１が同時に噛合されることはない。
シカる後、車速センサ５０およびエンジン負荷センサ５
１により車速およびエンジン負荷が計測され、制御回路
４９により停車中か否かが判断されたのち、アクセルペ
ダルを踏込むと、該制御回路４９からの第３図に示す操
作信号Ｑｌの出力による発進制御より第１クラツチ４が
接続されて、自動発進することになる。
１により車速およびエンジン負荷が計測され、制御回路
４９により停車中か否かが判断されたのち、アクセルペ
ダルを踏込むと、該制御回路４９からの第３図に示す操
作信号Ｑｌの出力による発進制御より第１クラツチ４が
接続されて、自動発進することになる。
その後、車速センサ５０およびエンジン負荷センサ５１
により車速およびエンジン負荷が経時的に計測され、制
御回路４９により走行ゾーンが判定されると、例えば１
５ ｘｍ／ｈｍ／時には該制御回路４９から操作信号Ｑ
１が出力停止されると同時に第３図に示す操作信号Ｑ４
が出力されて第１クラツチ４と第２クラツチ５との切換
えが行われ、第２速への変速が行われる。また、１８Ｋ
ｒＩＬ／ｈ走行時には制御回路４９からの第３図に示す
操作信号Ｑ２の出力により予め第３速歯車１ｏべの切換
えが行われ、次いで、２５ ＫＷＬ／ｈ走行時には制御
回路４９からの操作信号Ｑ１と操作信号Ｑ４との出力切
換えにより第３速への自動変速が行われる。
により車速およびエンジン負荷が経時的に計測され、制
御回路４９により走行ゾーンが判定されると、例えば１
５ ｘｍ／ｈｍ／時には該制御回路４９から操作信号Ｑ
１が出力停止されると同時に第３図に示す操作信号Ｑ４
が出力されて第１クラツチ４と第２クラツチ５との切換
えが行われ、第２速への変速が行われる。また、１８Ｋ
ｒＩＬ／ｈ走行時には制御回路４９からの第３図に示す
操作信号Ｑ２の出力により予め第３速歯車１ｏべの切換
えが行われ、次いで、２５ ＫＷＬ／ｈ走行時には制御
回路４９からの操作信号Ｑ１と操作信号Ｑ４との出力切
換えにより第３速への自動変速が行われる。
そして、３２ Ｋｍ／ｈｍ／時には制御回路４９がら操
作信号Ｑ３が出力停止され・ることにより予め第４速歯
車１３への切換えが行われ、４０ Ｋｍ／ｈに達すると
再び制御回路４９からの操作信号Ｑ１とＱ４との出力切
換により第４速の自動変速が行われることになる。その
際、液圧ポンプ４０と後退シリンダ２８との連通はシフ
トパルプ４２により常に断たれているので、第３速歯車
１０を噛合した状態での走行時に後退セレクトギヤ２６
と後退速歯車１１とが噛合することはなく、該後退速歯
車１１と第３速歯車１０との同時噛合を確実に防止する
ことができる。
作信号Ｑ３が出力停止され・ることにより予め第４速歯
車１３への切換えが行われ、４０ Ｋｍ／ｈに達すると
再び制御回路４９からの操作信号Ｑ１とＱ４との出力切
換により第４速の自動変速が行われることになる。その
際、液圧ポンプ４０と後退シリンダ２８との連通はシフ
トパルプ４２により常に断たれているので、第３速歯車
１０を噛合した状態での走行時に後退セレクトギヤ２６
と後退速歯車１１とが噛合することはなく、該後退速歯
車１１と第３速歯車１０との同時噛合を確実に防止する
ことができる。
一方、シフトレバ−４６をＲシフト位置に操作したとき
には、それに伴うシフトパルプ４２の摺動操作により吐
出管路４１と前拠用管路４４との連通が断たれると同時
に吐出管路４１とクラッチ用管路４３および吐出管路４
１と後退用管路４５とが連通して、液圧ポンプ４０から
の流体が後退用管路４５を介して後退シリンダ２８に供
給されて、後退セレクト歯車２６と後退速歯車１１とが
噛合することになる。そして、この状態でアクセルペダ
ルが踏込まれると、制御回路４９からの操作信号Ｑ１の
出力により発進制御されて第１クラツチ４が接続され、
自動的に後退することになる。
には、それに伴うシフトパルプ４２の摺動操作により吐
出管路４１と前拠用管路４４との連通が断たれると同時
に吐出管路４１とクラッチ用管路４３および吐出管路４
１と後退用管路４５とが連通して、液圧ポンプ４０から
の流体が後退用管路４５を介して後退シリンダ２８に供
給されて、後退セレクト歯車２６と後退速歯車１１とが
噛合することになる。そして、この状態でアクセルペダ
ルが踏込まれると、制御回路４９からの操作信号Ｑ１の
出力により発進制御されて第１クラツチ４が接続され、
自動的に後退することになる。
その際、吐出管路４１と前進用管路４４との連通はシフ
トパルプ４２により断たれているので、流体は１−３シ
フトシリンダ１６に供給されることはなく、ｌ−３セレ
クト歯車１４はスプリング１４ａ、１４ｂの付勢力によ
り中立に保持された状態にある。よって、後退速歯車１
１と第１速歯車９あるいは第３速歯車１０とが同時噛合
することはない。しかも、シフトレバ−４Ｂを例えばＤ
シフト位置から直ちにＲシフト位置に操作したとしても
、後退シリンダ２Ｂへの流体の供給は流量制御弁４７に
よりその速度が遅くなるので、後退速歯車１１の噛合は
除々に行われることになり、よって後退速歯車１１と第
１速歯車９あるいは第３速歯車１０との同時噛合をより
確実に防止することができる。また、逆に、シフトレバ
−４６をＲシフト位置から直ちにＤシフト位置にシフト
したとしても、後退シリンダ２Ｂからの流体の排出は流
量制御弁４７により直ちに行われるので、よ過速歯車１
１の噛合は直ちに解除され、先に１−３セレクト歯車１
４と第１速歯車９あるいは第３速歯車１０とが・噛合す
ることがない。
トパルプ４２により断たれているので、流体は１−３シ
フトシリンダ１６に供給されることはなく、ｌ−３セレ
クト歯車１４はスプリング１４ａ、１４ｂの付勢力によ
り中立に保持された状態にある。よって、後退速歯車１
１と第１速歯車９あるいは第３速歯車１０とが同時噛合
することはない。しかも、シフトレバ−４Ｂを例えばＤ
シフト位置から直ちにＲシフト位置に操作したとしても
、後退シリンダ２Ｂへの流体の供給は流量制御弁４７に
よりその速度が遅くなるので、後退速歯車１１の噛合は
除々に行われることになり、よって後退速歯車１１と第
１速歯車９あるいは第３速歯車１０との同時噛合をより
確実に防止することができる。また、逆に、シフトレバ
−４６をＲシフト位置から直ちにＤシフト位置にシフト
したとしても、後退シリンダ２Ｂからの流体の排出は流
量制御弁４７により直ちに行われるので、よ過速歯車１
１の噛合は直ちに解除され、先に１−３セレクト歯車１
４と第１速歯車９あるいは第３速歯車１０とが・噛合す
ることがない。
また、後退シリンダ２Ｂを制御するための電磁弁がない
ので、その分電磁弁の使用数が少なくなり、制御回路４
９の制御対象が減じるとともに、前進動作とは異質の後
退動作の信号処理が不要であるので、制御回路４９での
信号処理が複雑になることがない。
ので、その分電磁弁の使用数が少なくなり、制御回路４
９の制御対象が減じるとともに、前進動作とは異質の後
退動作の信号処理が不要であるので、制御回路４９での
信号処理が複雑になることがない。
尚、上記実施例においては、制御回路４９にアクセル開
度信号を入力して自動変速の適正制御を行うようにした
が、これは必ずしも入力する必要はなく、車速信号、工
／ジン負荷信号およびシフト位置信号のみで自動変速制
御を行うことが可能である。しかし、これを入力すれば
キックダウン等を行うことかで１、自動変速の適正制御
の点でより好ましい。
度信号を入力して自動変速の適正制御を行うようにした
が、これは必ずしも入力する必要はなく、車速信号、工
／ジン負荷信号およびシフト位置信号のみで自動変速制
御を行うことが可能である。しかし、これを入力すれば
キックダウン等を行うことかで１、自動変速の適正制御
の点でより好ましい。
以上説明したように、本発明によれば、流体供給源と前
進用アクチュエータ制御用の電磁弁との連通と、該流体
供給源と後退用アクチュエータとの連通とを切換える流
体弁を設けたことにより、同一人力軸上に設けられた後
退速歯車と前進速歯車との同時噛合を防止することがで
きるので、電磁弁の使用数が少なくなる結果、電磁弁を
制御する制御回路での信号処理が複雑化するのを防止し
、まだ、ギヤロックを防止して変速機の信頼性の向上を
図ることができるものである。
進用アクチュエータ制御用の電磁弁との連通と、該流体
供給源と後退用アクチュエータとの連通とを切換える流
体弁を設けたことにより、同一人力軸上に設けられた後
退速歯車と前進速歯車との同時噛合を防止することがで
きるので、電磁弁の使用数が少なくなる結果、電磁弁を
制御する制御回路での信号処理が複雑化するのを防止し
、まだ、ギヤロックを防止して変速機の信頼性の向上を
図ることができるものである。
しかも、後退速歯車用アクチュエータを、後退速歯車を
噛み合わせる方向への流体供給時に該流体の流量を制御
する流量制御弁を介して流体弁に接続すれば、後退速歯
車と前進速歯車との同時噛合をより確実に防止すること
ができるものである。
噛み合わせる方向への流体供給時に該流体の流量を制御
する流量制御弁を介して流体弁に接続すれば、後退速歯
車と前進速歯車との同時噛合をより確実に防止すること
ができるものである。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体概略構成図
、第２図は要部構成図、第３図は作動説明図、第４図は
フローチャート図である。 １ａ・・・エンジン駆動軸、２・・・第１人力軸、３・
・・第２人力軸、４・・・第１クラッ、チ、５・・・第
２クラツチ、６・・・出力軸、９・・・第１速歯車、１
０・・・第３速歯車、１１・・・後退速歯車、１２・・
・第２速歯車、１３・・・・第４速歯車、１６・・・１
−３シフトシリンダ、１９・・・１−３シフトパルプ、
２２・・・２−４シフトシリンタ、２５・・・２−４シ
フトパルプ、２８・・・後退シリンダ、３０・・・第１
クラツチシリンダ、３３・・・第１クラツチパルプ、３
５・・・第２クラツチシリンダ、３８・・・第２クラツ
チバルブ、４０・・・液圧ポンプ、（流体供給源）、４
２・・・シフトパルプ（流体弁）、４６・・・シフトレ
バ−１４７・・・流量制御弁、４７ａシ・オリフィス、
４８・・・シフトスイッチ、４９・・・制御回路。 手続補正書（方式） 特許庁長官 島 １）春 樹 殿 １、事件の表示 昭和５６年特許順第２００７３４号 ２、発明の名称 複合クラッチ式多段歯車変速機 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 広島県安芸郡府中町新地３番１号名 称 （
３１３） 東洋工業株式会社代表者山崎芳樹 ４、 代 理 人 〒５５０ 電０６（４４５
）２１２８別紙のとおり補正する。 ８、添付書類の目録 ｆｌｌ特許請求の範囲の全文を記載した書面 １通色
ヨｉ町４叉乞−哩 （１）複数の入力軸と、該入力軸の各々をエンジン駆動
軸に連結するための複数のクラッチと、上記入力軸の各
々を出力軸に駆動関係に連結するために各入力軸に組み
合わされた１組以上の変速歯車と後退速歯車とからなり
、同一人力軸上の変速歯車は変速段において互いに隣り
合っていない変速歯車により構成され、各入力軸と組み
合わされた変速歯車もしくは後退速歯車を選択してトル
ク伝達経路を切り換える流体式変速アクチュエータと、
上記クラッチの各々の断続操作を行う複数の流体式クラ
ッチアクチュエータと、変速歯車用およびクラッチ用の
各アクチュエータへの流体の供給を制御する電磁弁群と
、手動シフト操作レバーにより摺動操作され、上記電磁
弁群と流体供給源との間の連通および後過速歯車用アク
チュエータと該流体供給源との間の連通を断続する流体
弁と、前記シフト操作レバーの操作位置を検出し、この
操作位置を示すシフト位置信号を発生するシフトスイッ
チと、上記シフト位置信号、車速信号およびエンジン負
荷信号が入力され、発進、停止および自動変速制御のた
め上記電磁弁群を作動制御する操作信号を発生する制御
回路とが設けられていることを特徴とする複合クラッチ
式多段歯車変速機。 （２）後退速歯車用アクチュエータは、後退速歯車を噛
み合わせる方向への流体供給時に該流体の流量を制限す
る流量制御弁を介して流体弁に接続されている特許請求
の範囲第（１）項記載の複合クラッチ式多段歯車変速機
。
、第２図は要部構成図、第３図は作動説明図、第４図は
フローチャート図である。 １ａ・・・エンジン駆動軸、２・・・第１人力軸、３・
・・第２人力軸、４・・・第１クラッ、チ、５・・・第
２クラツチ、６・・・出力軸、９・・・第１速歯車、１
０・・・第３速歯車、１１・・・後退速歯車、１２・・
・第２速歯車、１３・・・・第４速歯車、１６・・・１
−３シフトシリンダ、１９・・・１−３シフトパルプ、
２２・・・２−４シフトシリンタ、２５・・・２−４シ
フトパルプ、２８・・・後退シリンダ、３０・・・第１
クラツチシリンダ、３３・・・第１クラツチパルプ、３
５・・・第２クラツチシリンダ、３８・・・第２クラツ
チバルブ、４０・・・液圧ポンプ、（流体供給源）、４
２・・・シフトパルプ（流体弁）、４６・・・シフトレ
バ−１４７・・・流量制御弁、４７ａシ・オリフィス、
４８・・・シフトスイッチ、４９・・・制御回路。 手続補正書（方式） 特許庁長官 島 １）春 樹 殿 １、事件の表示 昭和５６年特許順第２００７３４号 ２、発明の名称 複合クラッチ式多段歯車変速機 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 広島県安芸郡府中町新地３番１号名 称 （
３１３） 東洋工業株式会社代表者山崎芳樹 ４、 代 理 人 〒５５０ 電０６（４４５
）２１２８別紙のとおり補正する。 ８、添付書類の目録 ｆｌｌ特許請求の範囲の全文を記載した書面 １通色
ヨｉ町４叉乞−哩 （１）複数の入力軸と、該入力軸の各々をエンジン駆動
軸に連結するための複数のクラッチと、上記入力軸の各
々を出力軸に駆動関係に連結するために各入力軸に組み
合わされた１組以上の変速歯車と後退速歯車とからなり
、同一人力軸上の変速歯車は変速段において互いに隣り
合っていない変速歯車により構成され、各入力軸と組み
合わされた変速歯車もしくは後退速歯車を選択してトル
ク伝達経路を切り換える流体式変速アクチュエータと、
上記クラッチの各々の断続操作を行う複数の流体式クラ
ッチアクチュエータと、変速歯車用およびクラッチ用の
各アクチュエータへの流体の供給を制御する電磁弁群と
、手動シフト操作レバーにより摺動操作され、上記電磁
弁群と流体供給源との間の連通および後過速歯車用アク
チュエータと該流体供給源との間の連通を断続する流体
弁と、前記シフト操作レバーの操作位置を検出し、この
操作位置を示すシフト位置信号を発生するシフトスイッ
チと、上記シフト位置信号、車速信号およびエンジン負
荷信号が入力され、発進、停止および自動変速制御のた
め上記電磁弁群を作動制御する操作信号を発生する制御
回路とが設けられていることを特徴とする複合クラッチ
式多段歯車変速機。 （２）後退速歯車用アクチュエータは、後退速歯車を噛
み合わせる方向への流体供給時に該流体の流量を制限す
る流量制御弁を介して流体弁に接続されている特許請求
の範囲第（１）項記載の複合クラッチ式多段歯車変速機
。
Claims (2)
- （１） 複数の入力軸と、該入力軸の各々をエンジン
駆動軸に連結するための複数のクラッチと、上記入力軸
の各々を出力軸に駆動関係に連結するために各入力軸に
組み合わされた１組以上の変速歯車と後過速歯車とから
なり、同一人力軸上の変速歯車は変速段において互いに
隣り合っていない変速歯車により構成され、各入力軸と
組み合わされた変速歯車もしくは後退速歯車を選択して
トルク伝達経路を切り換える流体式変速アクチュエータ
と、上記クラッチの各々の断続操作を行う複数の流体式
クラッチアクチュエータと、変速歯車用およびクラッチ
用の各アクチュエータへの流体の供給を制御する電磁弁
群と、手動シフト操作レバーにより摺動操作され、上記
電磁弁群と流体供給源との間の連通および後退速歯車用
アクチュエータと該流体供給源との間の連通を断続する
流体弁と、前記シフト操作レバーの操作位置を検出し、
この操作位置を示すシフト位置信号を発生するシフトス
イッチと、上記シフト位置信号、車速信号およびエンジ
ン負荷信号が入力され、発進、停止および自動変速制御
のため上記電磁弁群を作動制御する操作信号を発生する
制御回路とが設けられていることを特徴とする複合クラ
ッチ式多段歯車変速機。 - （２）後退速歯車用アクチュエータは、後退速歯車を噛
み合わせる方向への流体供給時に該流体の流量を制限す
る流量制御弁を介して流体弁に接続されている特許請求
の範囲第（１）項記載の複合クラッチ式多段歯車変速機
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56200734A JPS58102851A (ja) | 1981-12-11 | 1981-12-11 | 複合クラツチ式多段歯車変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56200734A JPS58102851A (ja) | 1981-12-11 | 1981-12-11 | 複合クラツチ式多段歯車変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58102851A true JPS58102851A (ja) | 1983-06-18 |
| JPS6331029B2 JPS6331029B2 (ja) | 1988-06-22 |
Family
ID=16429284
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56200734A Granted JPS58102851A (ja) | 1981-12-11 | 1981-12-11 | 複合クラツチ式多段歯車変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58102851A (ja) |
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| Publication number | Publication date |
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| JPS6331029B2 (ja) | 1988-06-22 |
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