JP2897710B2 - エアシリンダ制御回路 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エア圧により倍力
駆動を行なうクラッチブースタ、ブレーキ、変速機用シ
フトコントロールシリンダ、パワーテイクオフ用断続ク
ラッチ等の断接機構におけるエアシリンダ制御回路に関
する。

【０００２】近年、バスやトラック等の大型車や中型車
では、ドライバの変速操作に対する負担を軽減すべく変
速操作を自動的に行なうようにした自動変速機としてフ
ルオートマチックトランスミッション及びセミオートマ
チックトランスミッションが提案，開発されている。こ
のような自動変速機としては、乗用車や小型トラックや
小型バス等の場合には、クラッチに代えてトルクコンバ
ータを採用したものが主流になっているが、バスやトラ
ック等の大、中型車では、駆動トルクの伝達量が大きく
トルクコンバータの負担が過大となってしまう。

【０００３】そこで、上述のような大、中型の車両に
は、手動変速機と同様のクラッチ機構を設け、さらに、
クラッチを自動的に断接する機構を設け、変速操作時の
クラッチ操作を不要にしたセミオートマチックトランス
ミッションや、クラッチを自動的に断接する機構と変速
を自動的に行なう機構とを設け、変速操作すべてを自動
的に行なうフルオートマチックトランスミッションが開
発されている。

【０００４】そして、このような車両では、クラッチを
自動的に断接駆動する機構として、流体圧を用いた駆動
機構が開発されている。また、実開平５−９６５６１号
公報には、このような車両用ブースタ装置の一つとして
図６に示すような車両用倍力装置が開示されている。な
お、図５は、図６に示す倍力装置のエア回路を模式的に
示す図である。

【０００５】ここで、図５，図６について説明すると、
この倍力装置には、圧縮空気により駆動されるパワーピ
ストン１７をそなえたパワーシリンダ１１が設けられて
おり、パワーシリンダ１１には、電磁弁３，４（図５中
では、電磁弁４を省略している）の動作により、所定時
に圧縮空気の給排が行なわれるようになっている。ま
た、このパワーシリンダ１１のエア供給回路にはエアタ
ンク７が設けられており、図示しないエアコンプレッサ
等により比較的高圧に加圧された空気（以下加圧エアと
いう）が蓄圧されている。

【０００６】また、このパワーシリンダ１１へのエア供
給回路には、エアタンク７の加圧エアを任意に設定した
圧力に減圧して指示圧エアとして送出する圧力調整弁
（レデューシングバルブ）２や、圧力調整弁２からの指
示圧エアに基づいてエアタンク７内の加圧エアをパワー
シリンダ１１に供給するリレーバルブ５等が設けられて
いる。

【０００７】ここで、パワーシリンダ１１は、図示する
ように第１のエア室２０と第２のエア室１８とに区画さ
れており、リレーバルブ５が駆動されると第１のエア室
２０とエアタンク７とが接続されて、第１のエア室２０
に加圧エアが供給される。したがって、図示しないコン
トローラからクラッチ断信号が電磁弁３，４へ出力され
ると、電磁弁３，４が駆動されて、リレーバルブ５を介
して加圧エアがパワーシリンダ１１の第１のエア室２０
へ供給される。これにより、パワーピストン１７が車両
のクラッチを切り離す方向に駆動されることになる。

【０００８】ところで、パワーピストン１７の戻り駆動
時には、第２のエア室１８内に設けられたリターンスプ
リング１９により上記パワーピストン１７がクラッチの
接続方向へ戻り駆動されるように構成されている。な
お、このときは、第２のエア室１８の容積が増加するよ
うな動作であるため、この第２のエア室１８の圧力が低
下してパワーピストン１７の戻り駆動を妨げることが考
えられる。

【０００９】そこで、第２のエア室１８に所定圧のエア
を供給し、補助的な圧力付加を与えることで高圧である
第１のエア室２０を迅速に収縮させ、パワーピストン１
７を素早く戻り駆動させるような制御が行なわれてい
る。すなわち、図５，図６に示すように、クラッチ接信
号が電磁弁３に出力されると、電磁弁３を介してリレー
バルブ５への指示圧が大気開放されるとともに、リレー
バルブ５は第１のエア室２０とエアタンク７とを遮断し
て、第１のエア室２０と第２のエア室１８とを連通させ
るのである。

【００１０】これにより、第２のエア室１８には、リレ
ーバルブ５を介して第１のエア室２０内からの排気エア
が供給され、パワーピストン１７の背圧が大幅に増加し
て、パワーピストン１７の迅速な戻り駆動が行なわれ
る。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
このような車両用ブースタ装置では、次のような課題が
ある。すなわち、図６に示すように、パワーシリンダ１
１には油室２４が設けられており、第２のエア室１８と
油室２４とはオイルシール等を介して隣接して設けられ
ている。これにより、第２のエア室１８内の圧力が高ま
ると、エアが油室２４内の作動油に混入する可能性があ
る。

【００１２】また、このように、エアが油室２４に混入
すると、エアの圧縮性によりロッド２５の駆動量が所望
状態より小さくなり、所望のクラッチ断接を行なえなく
なることが考えられる。そこで、第２のエア室１８内の
圧力が所要以上に高まるのを防止するには、第２のエア
室１８にチェックバルブ４３，４４を設けるとともに、
配管４２にチェックバルブ４５，４６を設ければよい
が、第１のエア室２０の高圧エアを逃がすためには、上
述のようにチェックバルブを多く設ける必要があり、製
造コストが上昇するという課題がある。

【００１３】また、１つのチェックバルブで、このよう
な高圧エアを大気開放しようとすると、チェックバルブ
までの通路面積を大きくとる必要があり、各部のレイア
ウトの自由度が低下するという課題がある。なお、実開
平６−８０５６号公報には、クラッチの接続に関する技
術が開示されているが、これは、戻り駆動を補助する技
術について言及するところがなく、本願の解決しようと
する課題を解消するものではない。

【００１４】本発明は、上述のような課題に鑑み創案さ
れたもので、製造コストを低減しながら、断接動作を確
実に行なえるようにした、エアシリンダ制御回路を提供
することを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明のエアシリンダ制御回路は、作動エアを供給す
るためのエア圧源と、該作動エアが供給されるとピスト
ンを一方向に作動させる第１のエア室と該作動エアが供
給されると該ピストンを上記一方向とは逆の方向に作動
させる第２のエア室と該第２のエア室内に供給された作
動エアを選択的に外部へ開放する排気弁とを有するパワ
ーシリンダと、該エア圧源と該第１のエア室との間に介
装され該エア圧源からの作動エアを上記第１のエア室に
選択的に供給するリレーバルブと、該エア圧源と該リレ
ーバルブとの間に介装され該エア圧源からのエアであっ
て該作動エアよりも低圧の指示圧エアを該リレーバルブ
に選択的に供給する電磁弁とをそなえたエアシリンダ制
御回路において、該電磁弁に該リレーバルブへ供給され
た指示圧エアを排出可能な排出口が形成され、該排出口
と該第２のエア室とを連通する連通路が設けられている
ことを特徴としている。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図４により本発明の
一実施形態としてのエアシリンダ制御回路について説明
する。このエアシリンダ制御回路は、いわゆるセミオー
トマチックトランスミッションをそなえた車両に設けら
れ、クラッチ機構を自動的に断接制御したり、ドライバ
の意思により人為的に断接制御することができるように
構成されている。

【００１７】図１，図２に示すように、本装置には、圧
縮空気により駆動されるパワーピストン（ピストン）１
７をそなえたパワーシリンダ１１が設けられており、パ
ワーシリンダ１１には、電磁弁（マグネットバルブ）３
およびリレーバルブ５の動作により、所定時に圧縮空気
の給排が行なわれるようになっている。また、このエア
供給回路には、作動エアを蓄圧したエア圧源としてのエ
アタンク７や、エアタンク７の空気圧を減圧してエア配
管ｇを通じ指示圧エアを送出する圧力調整弁２等が設け
られている。

【００１８】電磁弁３は、コントローラ９からのクラッ
チ制御信号の入力により切り換えられるようになってお
り、所要時におけるパワーシリンダ１１への圧縮空気の
給排を制御するように構成されている。すなわち、電磁
弁３の入力側にはエア配管ｇが接続されるとともに、出
力側にエア配管ｃが接続されており、電磁弁３の切り換
えによりエア配管ｇとエア配管ｃとが連通接続された場
合には、圧力調整弁２からの出力がリレーバルブ５の指
示圧として作用するように構成されている。

【００１９】また、リレーバルブ５は、電磁弁３および
エア配管ｃを介して入力される圧力調整弁２からの指示
圧に基づいて、エアタンク７の加圧エアをエア配管ｂ，
エア配管ｆを通じて、パワーシリンダ１１の第１のエア
室２０に供給するように構成されている。また、パワー
シリンダ１１における第１のエア室２０は、リレーバル
ブ５からの作動エアの供給によりパワーピストン１７を
車両のクラッチ５０の断方向（図１中右方向）に駆動す
るように構成されている。

【００２０】一方、図１，図２に示すように、パワーシ
リンダ１１における第２のエア室１８には、リターンス
プリング１９が内設されており、リターンスプリング１
９の付勢力によりパワーピストン１７をクラッチ５０の
接方向へ戻り駆動させるべく構成されている。また、第
２のエア室１８には、パワーピストン１７の戻り駆動を
高速化させるべく、第２のエア室１８に指示圧エアを戻
り駆動補助エアとして供給する戻り駆動補助エア供給手
段Ｓが設けられている。

【００２１】この戻り駆動補助エア供給手段Ｓは、上流
端を電磁弁３の排気ポート（排出口）３Ａに接続された
エア配管（連通路）ｄをそなえており、このエア配管ｄ
の下流端は、パワーシリンダ１１の開口５４を介し第２
のエア室１８に接続されている。したがって、エア配管
ｃとエア配管ｄとの連通接続時には、リレーバルブ５に
作用していたエアが電磁弁３の排気ポート３Ａを介して
第２のエア室１８に供給されることになる。

【００２２】ここで、エア配管ｃ内のエア圧、即ち、リ
レーバルブ５の指示圧は、例えば大気圧＋０．１〜０．
２ｋｇ／ｃｍ² 程度であって、この指示圧が第２のエア
室１８に供給されると、パワーピストン１７が戻り方向
へ駆動される際に背圧として作用し、リターンスプリン
グ１９による駆動をさらに加勢して、戻り駆動を補助を
行なうように構成されている。

【００２３】また、第２のエア室１８には、供給される
指示圧エアを所定圧力状態に調整すべく、第２のエア室
１８に供給されたエアを選択的に外部へ開放するチェッ
クバルブ（排気弁）４３が装備されている。したがっ
て、第１のエア室２０の排気エアを補助エアとして第２
のエア室１８に供給するような従来技術では、エア圧が
高すぎるため、隣接する油室２４内の作動油にエアが混
入する可能性があったが、本装置のように、戻り駆動補
助エア供給手段Ｓによって圧力の比較的低い指示圧エア
を第２のエア室１８に供給することで、作動油へのエア
混入を確実に防止できるとともに、小さなチェックバル
ブ４３により圧力を適切に調整できるため、本装置を安
価な装備で実現することができる。また、これにより、
パワーシリンダ１１に設けられたチェックバルブ４３を
小型化したり、使用するチェックバルブ４３の数を低減
することができ、クラッチ接続の応答性を維持しつつ、
コストの低減を図ることができるのである。

【００２４】なお、このクラッチ５０は、クラッチ板の
磨耗等によりクラッチ５０の接合する位置や切り離され
る位置（パワーピストン１７のストローク量）が変化し
てもこれを自動的に調整する自動調整機能を有してお
り、上述の油室２４は、このクラッチ５０の自動調整を
行なうために設けられている。また、この自動調整機能
は従来より広く知られた技術であって、ここでは説明を
省略する。

【００２５】さて、上述は、クラッチ５０を自動断接す
るための構成部であって、通常のクラッチペダル４１の
マニュアル操作によりクラッチを断接するための構成は
以下のようになる。すなわち、図１に示すように、クラ
ッチペダル４１にはマスタシリンダ６１に接続されてお
り、ドライバがクラッチペダル４１を踏み込むと、マス
タシリンダ６１内ではクラッチペダル４１の踏み込み量
に応じた液圧（油圧）が発生するようになっている。

【００２６】そして、マスタシリンダ６１内発生した油
圧が、油圧配管Ｃ，油圧配管Ｂを通じ、パワーシリンダ
１１に入力されるようになっている。ここで油圧配管Ｃ
は、配管Ｂを通じて油室３２に連結されており、作動油
圧は油室３２に供給されるようになっている。さらに、
油室３２に作動油が供給されると、プッシュロッド６２
に圧力が作用し、プッシュロッド６２の駆動力がパワー
ピストン１７に伝達されるようになっているのである。

【００２７】また、マスタシリンダ６１は、配管Ａを介
してリレーバルブ５８に接続されており、マスタシリン
ダ６１で油圧が発生するとリレーバルブ５８が駆動され
るようになっている。そして、ドライバのクラッチペダ
ル４１の踏み込みによってリレーバルブ５８が駆動され
ると、エア配管ｉとエア配管ａとが連通接続され、エア
タンク７からの加圧エアが、エア配管ｉ，エア配管ａ，
ダブルチェックバルブ８ａ及びエア配管ｆを介して、パ
ワーシリンダ１１の第１のエア室２０に供給されるよう
になっている。なお、このときのエアの逆流はダブルチ
ェックバルブ８ａにより防止される。

【００２８】一方、リレーバルブ５８にはエア配管ｅが
接続されている。このエア配管ｅの下流端は、第２のエ
ア室１８に接続されており、パワーピストン１７の戻り
駆動時において、エア配管ａ内のエアを第２のエア室１
８内に供給しうるように構成されている。すなわち、ド
ライバによるクラッチペダル４１の踏み込み操作がなく
なると配管Ａ内の油圧が減少して、リレーバルブ５８が
通常状態時に戻る。このとき、リレーバルブ５８により
エア配管ｉとエア配管ａとの連通が遮断されるとととも
にエア配管ａとエア配管ｅとが連通接続されるのであ
る。

【００２９】なお、エア配管ｄ，ｅは、ポート５４を通
じて第２のエア室１８にエアを供給するように構成され
ている。また、エア配管ｆの下流端はポート５５に接続
されており、ダブルチェックバルブ８，８ａを通過した
エアはポート５５を介して第１のエア室２０に供給され
るように構成されている。図３は本装置のブースタ本体
６０の具体的な構成を示す断面図であって、図３におい
て、図１，図２と符号の一致するものは、同一の構成部
材である。

【００３０】ブースタ本体６０は、図３に示すように、
パワーシリンダ１１とリレーバルブ５８とが一体に構成
されており、マスタシリンダ６１からの制御油圧は、図
中左端に設けられたポート５６及び配管Ｂを介して油室
３２に供給される。また、配管Ａは、油室３２を通って
リレーバルブ５８に接続されている。配管Ａを介して作
動油が供給されると、ピストン部材６３が駆動されてエ
ア配管ａとエア配管ｅとを遮断状態とし、エア配管ａと
エア配管ｉとが連通接続されるのである。

【００３１】そして、第１のエア室２０にエアが供給さ
れると、パワーピストン１７がリターンスプリング１９
に抗して駆動されて、パワーピストン１７の先端部で油
圧を発生させ、この油圧によりロッド２５を駆動するの
である。なお、この断面図においては、エア配管ｄが図
示されていないが、このエア配管ｄは、エア配管ｉに対
してピストン部材６３の中心軸線回りに位相が略９０°
ずれた位置に設けられている。

【００３２】ところで、リレーバルブ５は、例えば、図
４に示すように構成されている。すなわち、リレーバル
ブ５の図中上部には、エア配管ｃを介して指示圧エアが
供給されるエア室５Ａが設けられており、指示圧エアが
供給されると、ピストン５Ｂが図中下方へ駆動されるよ
うになっている。また、図中の中間部に出力側エア室５
Ｃが形成され、エア配管ｂが接続されている。また、図
中の下部には入力側エア室５Ｄが形成され、エア配管ｈ
が接続されている。

【００３３】さらに、入力側エア室５Ｄの内周側には、
円筒状のスライダ５Ｅが嵌挿されており、スライダ５Ｅ
の上端が、出力側エア室５Ｃの下端に形成された弁座５
Ｇに当接して、入力側エア室５Ｄを閉鎖するように構成
されている。そして、ピストン５Ｂの下部は、スライダ
５Ｅに当接しうるように構成され、ピストン５Ｂが所定
量以上の下方に駆動されると、ピストン５Ｂとスライダ
５Ｅとが当接して、スライダ５Ｅが下方へ移動するよう
になっている。

【００３４】また、ピストン５Ｂが上方へ駆動されてい
る状態において、ピストン５Ｂの下端縁と、出力側エア
室５Ｃを形成するケーシングとの間に間隙５Ｈが形成さ
れるようになっており、この間隙５Ｈを介し、出力側エ
ア室５Ｃが大気開放部５Ｆに連通するように構成されて
いる。リレーバルブ５は、上述のように構成されている
ので、通常時においては、出力側エア室５Ｃが間隙５Ｈ
を介し、大気開放部５Ｆに連通し、エア配管ｂは大気開
放状態にある。

【００３５】また、入力側エア室５Ｄは、スライダ５Ｅ
の上端と弁座５Ｇとが当接しているため、閉鎖された状
態にあり、エア配管ｈはデッドエンド状態にある。そし
て、エア室５Ａに指示圧エアが供給されると、ピストン
５Ｂが図中下方に駆動される。このとき、ピストン５Ｂ
の下端が、スライダ５Ｅの上端に当接し、さらに下方へ
駆動されると、スライダ５Ｅの上端と弁座５Ｇとの当接
状態が解除されて、出力側エア室５Ｃと入力側エア室５
Ｄとが連通する状態となる。

【００３６】これにより、エア配管ｈとエア配管ｂとが
接続されることとなり、エアタンク７のエアが第１のエ
ア室２０に供給されることとなる。本発明の一実施形態
としてのエアシリンダ制御回路は、上述のように構成さ
れているので、例えば以下のように作動する。まず、コ
ントローラ９により、クラッチ断動作を行なわせるべき
クラッチ制御信号が出力されると、電磁弁３が切り換え
られ、エア配管ｇとエア配管ｃとが連通接続状態とな
る。これにより、圧力調整弁２により所定圧に減圧され
た指示圧エアが、エア配管ｃを介しリレーバルブ５に入
力される。

【００３７】リレーバルブ５では、指示圧エアが供給さ
れると、この指示圧により駆動されて、エア配管ｈとエ
ア配管ｂとが連通接続されて、エアタンク７のエアがエ
ア配管ｈ，ｂ，ｆを通じ、第１のエア室２０に供給され
る。これにより、パワーシリンダ１１のパワーピストン
１７は図中右方へ駆動され、クラッチ５０の切り離しが
行なわれる。

【００３８】一方、コントローラ９により、クラッチ接
動作を行なわせるべきクラッチ制御信号が出力される
と、電磁弁３が上述とは逆に切り換えられ、エア配管ｇ
とエア配管ｃとの接続状態が解除され、エア配管ｃとエ
ア配管ｄとが接続される状態に移行する。したがって、
リレーバルブ５への指示圧エアの供給が停止され、これ
によりエア配管ｂとエア配管ｈとの接続状態が解除され
て、エアタンク７から第１のエア室２０へのエア供給が
停止されるとともにエア配管ｂは大気開放状態になる。

【００３９】これにより、第１のエア室２０への加圧が
停止され、パワーピストン１７の断方向への駆動が停止
される。この状態において、パワーピストン１７には、
第２のエア室１８内におけるリターンスプリング１９の
付勢力が作用し、パワーピストン１７の接方向（戻り方
向）への駆動が開始される。

【００４０】そして、第２のエア室１８には、戻り駆動
補助エア供給手段Ｓによる戻り駆動の補助動作が行なわ
れる。すなわち、エア配管ｃとエア配管ｄとが接続され
ることにより、リレーバルブ５に作用していた指示圧エ
アが、電磁弁３の排気ポート３Ａを介して第２のエア室
１８に供給される。

【００４１】これにより、リレーバルブ５の指示圧エア
が、パワーピストン１７に背圧として作用し、リターン
スプリング１９によるパワーピストン１７の駆動に対
し、補助動作が行なわれることとなる。このとき、第２
のエア室１８内の圧力が負圧とならずに、比較的低い正
圧状態となり、リターンスプリング１９の動作を阻害す
ることなく、パワーピストン１７の戻り方向への駆動が
迅速に行なわる。

【００４２】また、過剰な正圧については、チェックバ
ルブ４３によるエア排出により、第２のエア室１８内は
適切な圧力に調整されるようになっている。これによ
り、パワーピストン１７の隣接する油室２４へのエア混
入も確実に防止されるのである。なお、ドライバのクラ
ッチペダル４１の踏み込みにより人為的にクラッチ断動
作を行なう場合には、次のような動作が行なわれる。

【００４３】まず、クラッチペダル４１の踏み込みによ
り発生した油圧が、油圧配管Ｃを介してパワーシリンダ
１１に入力されると、油圧配管Ａを介しリレーバルブ５
８に指示圧が入力された状態となる。これにより、リレ
ーバルブ５８の切り換えが行なわれ、エア配管ｉとエア
配管ａとが連通接続される状態となる。そして、エアタ
ンク７の加圧エアが、エア配管ｉ，ａ，ｆを通じて第１
のエア室２０に供給され、パワーピストン１７の断方向
への駆動が行なわれる。

【００４４】一方、クラッチペダル４１の踏み込みが解
除されると、油圧配管Ｃおよび油圧配管Ａを通じてのリ
レーバルブ５８への指示圧供給が解除され、リレーバル
ブ５８の切り換えが行なわれる。これにより、エア配管
ｉとエア配管ａとの接続状態が解除されるとともに、エ
ア配管ｅとエア配管ａとの接続が行なわれる。したがっ
て、エアタンク７から第１のエア室２０へのエア供給が
停止される。

【００４５】また、エア配管ｅとエア配管ａとの接続に
より、エア配管ａ内の圧力が第２のエア室１８に供給さ
れて、パワーピストン１７の戻り駆動の補助動作が行な
われるのである。したがって、第１のエア室２０側から
の排気エアを補助エアとして第２のエア室１８へ供給す
るような従来技術では、第２のエア室１８に供給される
エア圧が高すぎるため、隣接する油室２４内の作動油に
エアが混入する可能性があったが、本装置のように、戻
り駆動補助エア供給手段Ｓをそなえ、リレーバルブ５の
指示圧エアを補助エアとして第２のエア室１８へ供給す
るという構成では、補助エア圧が大きすぎず、作動油へ
のエア混入を確実に防止することができる。また、小さ
なチェックバルブ４３により第２のエア室１８内の圧力
を適切に調整できるため、エア混入防止を安価な装備で
行なうことができる。

【００４６】また、これにより、エアの混入によってロ
ッド２５の駆動量が所望状態より小さくなって所望のク
ラッチ断接が不可能となるような状態を確実に回避でき
るようになる。さらに、第２のエア室１８には、比較的
低圧のエア、即ちリレーバルブ５の指示圧エアを供給す
ることで、チェックバルブ４３が何らかの理由により固
着したり目詰まりを生じた場合であっても、パワーシリ
ンダ１１を滑らかに作動させることができる。

【００４７】また、チェックバルブを多く装備する必要
がなく、安い製造コストにより上述の作動を実現できる
ようになる。さらに、１つのチェックバルブにより、適
度な通路面積で、第２のエア室１８内を最適な圧力に調
整できるようになり、製造コストを抑制することができ
るのである。なお、本実施形態では、本装置をクラッチ
断接作動を行なうクラッチブースタに適用した場合につ
いて説明したが、本装置はこのようなクラッチブースタ
の適用に限定されるものではなく、エア圧により倍力駆
動を行なうブレーキ装置や、変速機用シフトコントロー
ルシリンダ、パワーテイクオフ用断続クラッチ等の断接
機構に広く適用することができる。

【００４８】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のエアシリ
ンダ制御回路によれば、連通路によって圧力の比較的低
い指示圧エアを第２のエア室に供給することで、作動油
へのエア混入を確実に防止できるとともに、小さな排気
弁により圧力を適切に調整できるため、本装置を安価な
装備で実現することができる。また、これにより、パワ
ーシリンダに設けられた排気弁を小型化したり、使用す
る排気弁の数を低減することができ、クラッチ接続の応
答性を維持しつつ、コストの低減を図ることができるの
である。さらに、１つの排気弁により、適度な通路面積
で第２のエア室内を最適な圧力に調整できるようにな
り、チェックバルブや、他の部品のレイアウトの自由度
が増加するという利点がある。さらに、第２のエア室に
は、比較的低圧のエア、即ちリレーバルブの指示圧エア
を供給することで、排気弁が何らかの理由により固着し
たり目詰まりを生じた場合であっても、パワーシリンダ
を滑らかに作動させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としてのエアシリンダ制御
回路を示す模式的な全体図である。

【図２】本発明の一実施形態としてのエアシリンダ制御
回路の要部を示す模式図である。

【図３】本発明の一実施形態としてのエアシリンダ制御
回路の具体的な構成を示す模式的断面図である。

【図４】本発明の一実施形態としてのエアシリンダ制御
回路のリレー弁の構造を示す模式的断面図である。

【図５】従来の車両用ブースタ装置の要部構成を模式的
に示す空気圧回路図である。

【図６】従来の車両用ブースタ装置の要部ハード構成を
模式的に示す断面図である。

【符号の説明】

２ 圧力調整弁（レデューシングバルブ） ３ 電磁弁（マグネットバルブ） ３Ａ 排出口としての排気ポート ４ 電磁弁（マグネットバルブ） ５ リレーバルブ ５Ａ エア室 ５Ｂ ピストン ５Ｃ 出力側エア室 ５Ｄ 入力側エア室 ５Ｅ スライダ ５Ｆ 大気開放部 ５Ｇ 弁座 ５Ｈ 間隙 ７ エア圧源としてのエアタンク ８，８ａ ダブルチェックバルブ ９ コントローラ １１ パワーシリンダ １７ パワーピストン（ピストン） １８ 第２のエア室 １９ リターンスプリング ２０ 第１のエア室 ２４ 油室 ２５ ロッド ３２ 油室 ４１ クラッチペダル ４２ 配管 ４３ 排気弁としてのチェックバルブ ５０ クラッチ ５４〜５６ ポート ５８ リレー弁 ６０ ブースタ本体 ６１ マスタシリンダ ６２ プッシュロッド ６３ ピストン部材 Ｓ 戻り駆動補助エア供給手段 ａ〜ｉ 連通路としてのエア配管

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 近藤 浩治 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平７−119767（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−293589（ＪＰ，Ａ) 実開 平５−96561（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16D 25/08 F16D 25/14

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 作動エアを供給するためのエア圧源と、 該作動エアが供給されるとピストンを一方向に作動させ
   る第１のエア室と該作動エアが供給されると該ピストン
   を上記一方向とは逆の方向に作動させる第２のエア室と
   該第２のエア室内に供給された作動エアを選択的に外部
   へ開放する排気弁とを有するパワーシリンダと、 該エア圧源と該第１のエア室との間に介装され該エア圧
   源からの作動エアを上記第１のエア室に選択的に供給す
   るリレーバルブと、 該エア圧源と該リレーバルブとの間に介装され該エア圧
   源からのエアであって該作動エアよりも低圧の指示圧エ
   アを該リレーバルブに選択的に供給する電磁弁とをそな
   えたエアシリンダ制御回路において、 該電磁弁に該リレーバルブへ供給された指示圧エアを排
   出可能な排出口が形成され、 該排出口と該第２のエア室とを連通する連通路が設けら
   れていることを特徴とする、エアシリンダ制御回路。