JPS6316597Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自動車の運転者の専用操作によりセツ
トするパーキングブレーキをその発進時に自動的
に解除する自動車用パーキングブレーキ自動解除
装置に関するものである。

従来、パーキングブレーキは運転者が自ら解除
ノブを操作して解除している。従つて、運転者の
注意不足等によりパーキングブレーキの解除を忘
れて走行すると、パーキングブレーキの損傷等が
起こるという欠点がある。又、オート・トランス
ミツシヨン車に採用されているペダル式パーキン
グブレーキにおいては、解除レバーがインスツル
メントパネルの下部等操作性に欠ける場所にある
こと、さらにパーキングブレーキを解除するのに
10〜20Kg位の力を必要とするなど運転者に負担が
かかるという欠点もある。

また、自動車の発進時に、パーキングブレーキ
を自動的に解除することが可能な装置が考案され
ている（例えば実公昭47−15771号公報など）。し
かし、従来装置は自動解除する機構が予め一体に
設計されているため、手動解除時には従来とは異
なる操作が必要となる。このため、運転者は、操
作方法を誤つたり、混乱してしまうという問題が
ある。

そこで本考案は、上記問題点に鑑みて、パーキ
ングブレーキを手動で解除することは、従来と同
様の操作で可能にしつつ、かつ自動解除も可能と
する自動車用パーキングブレーキ自動解除装置を
提供することを目的とする。

そこで本考案は、パーキングブレーキを手動で
解除するときにケーブルを引く解除ノブと、 前記解除ノブを支持するステイと、 回転力を出力するモータと、 前記モータの回転運動を直線運動に変換する変
換機構と、 前記変換機構の直線運動を解除方向のみに伝達
するワンウエイ機構を持つべく前記解除ノブとス
テイとの間のケーブルに非固定で挿入されるＵ字
形断面を持つクランプ部、及びクランプ部へ直線
運動を伝達するシヤフト部とから構成される解除
ノブ操作機構と を備えることを特徴とする。

上記構成によれば、手動で解除するときは、従
来と同様に、解除ノブを操作するごとにパーキン
グブレーキが解除される。また、自動的に解除す
る場合には、モータからの回転力が変換機構、解
除ノブ操作機構のシヤフト部、クランプ部を介し
て解除ノブに伝達されて解除される。しかも、前
記クランプ部は前記解除ノブとステイの間のケー
ブルに非固定で挿入されるＵ字形断面を持つた
め、容易に装着することができる。

以下本考案を図に示す実施例について構成と共
にその作動を説明する。添付図面の第１図ａ，ｂ
は本実施例の構造を示す部分断面図と平面図で、
１は動力源である直流モータ、２は歯車４列で減
速比１／180のギアボツクスであり、前記直流モ
ータからの回転トルクを増幅する。３は前記ギア
ボツクス２内の各軸を固定するギアホルダ、４０
１はクランクピンで、クランクプレートＡ４０
２、クランクプレートＢ４０３、クランクシヤフ
ト４０４と共に運動変換機構を構成するものであ
り、ギアボツクス２のフアイナルギア２０１の回
転運動を直線運動に変換する。クランクプレート
Ａ４０２とクランクプレートＢ４０３はクランク
シヤフト４０４をサンドイツチする形でクランク
ピン４０１により固定されているのでフアイナル
ギア２０１とクランクピン４０１の各中心線間距
離によつて直線運動のストロークが決まる。本実
施例では中心線間距離を13mmとしているので、直
線運動のストロークは26mmとなつている。５はセ
ンタシヤフトであり、止めピン６によつてクラン
クシヤフト４０４と連動可能なように接続されて
いる。７０１はフアイナルシヤフトであり、一端
はセンタシヤフト５の穴の中に固定されずに入つ
ており、他端はクランプ７０２にネジ止めされ直
線運動の往路の時だけセンタシヤフト５からの直
線運動力をクランプ７０２に伝達し、復路の時は
直線運動力の伝達は行われない構造となつてお
り、クランプ７０２、シヤフトカバー７０３と共
に解除ノブ操作機構７を構成している。７０２は
Ｕ字形の断面を持つクランプであり、解除ノブ１
６とケーブル１７の間に固定しないで挿入され
る。従つて、手動による解除操作の時には何ら負
荷もかからず、センタシヤフト５からの運動荷重
だけを伝達するワンウエイ機能を有している。８
はシヤフトカバー７０３をアクチユエータハウジ
ング１０に固定させるためのキヤツプであり、ア
クチユエータハウジング１０にネジ止めされる。

９はシヤフトカバー７０３の取付ステイであり
パーキングブレーキ解除ノブ専用ステイ１５にネ
ジ止めされる。１０はアクチユエータハウジング
である。１１はモータ制御機構であり、直流モー
タ１へ通電する制御回路１１０とクランクシヤフ
ト４０４の位置制御を行なう位置制御回路１１５
からなる。１，１５１はクランクシヤフト４０４
に取付けられるマグネツト１，１５２のホルダ、
１，１５２はマグネツトであり、クランクシヤフ
ト４０４の位置制御である。１，１５３は常開型
のリードスイツチであり、マグネツトからの磁束
により開閉し、クランシヤフト４０４の停止位置
信号を位置制御回路１１５に送る。１，１５３ａ
はリードスイツチ１，１５３のホルダである。こ
のリードスイツチ１，１５３とマグネツト１，１
５２の位置関係により、クランクシヤフト４０４
しいては解除ノブ１６の停止位置が決定される。
本実施例ではセンタシヤフト５がもつとも奥に入
つた所から５mmの範囲でリードスイツチ１，１５
３が閉成されるようになつているのでクランクシ
ヤフト４０４もこれに対応した位置で停止する。

１２はモータ制御機構１１のプリント板のカバ
ーであり、１３はプリント板をハウジング１０に
固定させるためのスタツド群である。１４はモー
タ制御機構１１に入力する制御信号及びモータへ
の通電用ワイヤハーネスである。１５はパーキン
グブレーキ解除ノブ１６のステイである。１６は
解除ノブであり、手動でパーキングブレーキを解
除する時これを引いて行なう。１７は中心部にワ
イヤロツドが入つたパーキングブレーキのケーブ
ルであり、ワイヤロツドの一端は解除ノブ１６
に、他端はパーキングブレーキに接続されてお
り、常に図示しないスプリングでパーキングブレ
ーキ側に引かれているのでパーキングブレーキが
解除された状態でも荷重がかかつている。従つ
て、本実施例ではセンタシヤフト５とフアイナル
シヤフト７０１は固定していないが、解除動作の
復路の時もそれぞれ追従した動きをする。

以上本実施例では直流モータ１に通電されると
ギアボツクス２で回転トルクを増幅し、クランク
ピン４０１、クランクプレートＢ４０３、および
クランクシヤフト４０４よりなる運動変換機構４
で回転運動を直線運動に変換し、この運動荷重を
センタシヤフト５を介して解除ノブ操作機構７に
伝達し、解除ノブ操作機構７はこの運動荷重によ
り解除ノブ１６を押し出してパーキングブレーキ
を解除する。ここまでの制御はモータ制御機構１
１の制御回路１１０によつて行なわれ、パーキン
グブレーキ解除後の制御は位置制御回路１１５に
よつて行なわれる。

パーキングブレーキを解除すると、制御回路１
１０から直流モータ１への通電は遮断され、変わ
つて位置制御回路１１５から小電力が直流モータ
１に供給され、低速度で復路動作をする。そし
て、リードスイツチ１，１５３が閉成すると位置
制御回路１１５からの電力供給も遮断され、パー
キングブレーキの解除動作を終了する。

次に、第２図は本実施例のモータ制御機構１１
の電気結線図であり、１８は車載バツテリ、１９
はイグニツシヨンスイツチ、２０はオートトラン
スミツシヨンのシフト位置検出スイツチであり、
ドライブ位置の時開放する。２１はスタータコイ
ル、２２はパーキングブレーキがロツクされてい
る時点灯するインジケータランプである。２３は
パーキングブレーキスイツチであり、ロツクされ
ている時閉成する。２４はアクセルを踏んだか否
かを検出するアクセルスイツチであり、踏んだ時
閉成する。１１０は端子１１ａ〜１１ｅに入力さ
れる制御信号を論理処理して自動車の発車操作を
検出判定して直流モータ１への通電指令を発する
ための制御回路であり、イグニツシヨンスイツチ
１９がONでシフト位置がドライブ位置にあり
（検出スイツチ２０が開放）、パーキングブレーキ
がロツクされている時（ブレーキスイツチ２３が
閉成）アクセルを踏んで（アクセルスイツチ閉
成）発進させようとする時だけ直流モータ１の駆
動用トランジスタ１１４を導通させる制御を行な
う。

これにより直流モータ１に通電してパーキング
ブレーキが解除されると、パーキングブレーキス
イツチ２３が開放されるため、アクセルスイツチ
２４を介して制御回路１１０の入力端子１１ｄの
電位が低レベルから高レベルに反転し、この端子
１１ｄに接続された制御回路１１０内のトランジ
スタがオフ状態になり、その最終段トランジスタ
もオフ状態になり、従つて駆動用トランジスタ１
１４のベース電位が高レベルになり、この駆動ト
ランジスタ１１４をオフ状態にして直流モータ１
への通電を遮断する。１１５はクランクシヤフト
４０４の位置制御を行なう位置制御回路であり、
制御回路１１０によつて直流モータ１に通電され
ると、クランクシヤフト４０４に取付けたマグネ
ツト１，１５２が移動し、クランクシヤフト停止
位置の検出リードスイツチ１，１５３が開放され
るので、トランジスタ１，１５６のベース端子に
は１，１５４，１，１５５によつて電圧が印加さ
れて導通状態となる。トランジスタ１，１５６が
導通状態になると、トランジスタ１，１５９も導
通し、抵抗１，１６０によつて制限された電力が
トランジスタ１１４からの電力によつて加算され
て直流モータ１に印加される。そして、パーキン
グブレーキが解除され、トランジスタ１１４がオ
フ状態になつても直流モータ１にはトランジスタ
１，１５９から通電されているので往路の動作速
度よりも遅い速度で直流モータ１は回転する。こ
の動作はクランクシヤフト停止位置検出スイツチ
１，１５３が閉成されるまで続き、検出スイツチ
１，１５３が閉成されるとトランジスタ１，１５
６のベース端子には電圧が印加されないのでトラ
ンジスタ１，１５６はオフ状態となる。従つて、
トランジスタ１，１５９もオフ状態となり、直流
モータ１への通電は遮断され、パーキングブレー
キの解除動作を終了する。

以上、クランクシヤフト４０４の停止位置制御
は、パーキングブレーキにブレーキをロツクする
ことのできる範囲があるためにその範囲内にクラ
ンクシヤフト４０４すなわち解除ノブ１６を確実
に停止させるための制御機構である。

従つて、本実施例によれば、動力源に直流モー
タを用い、その回転トルクの増幅にギアボツクス
を用いているため、解除力が10〜20Kg、ストロー
クが20mm程度を容易に得ることができ、しかも他
の動力源、例えば電磁ソレノイド、吸気管負圧等
を用いたアクチユエータに比較すると、低消費電
力及び小型であるという効果があり、さらに各種
構成部を一体化することにより上記効果が増大す
る。

本実施例ではアクセルスイツチ２４を制御信号
の一つとして用いているが、例えばこの装置専用
のスイツチを運転者が操作しやすい場所に取付け
て行なうことも可能である。

又、本実施例ではクランクシヤフトの停止位置
検出手段としてマグネツトとリードスイツチを用
いているが、例えば発光ダイオードとホトダイオ
ードの光電素子を用いても良く、クランクシヤフ
トの位置検出ができればどんな方法を用いても良
い。

又、本実施例では回転運動から直線運動への変
換機構にクランクを用いているが、カムあるいは
欠葉等回転運動から直線運動に変換できる機構で
あれば良い。

以上述べた様に、本考案は、手動で解除すると
きは従来と同様に、解除ノブを操作することによ
りパーキングブレーキを解除することができる。
また、クランプ部とシヤフト部とから構成される
解除ノブ操作機構は、モータからの力を解除ノブ
の解除方向のみに伝達するワンウエイ機能を持つ
ため、手動による解除ノブの操作時には、解除ノ
ブの操作力は解除ノブ操作機構、変換機構、モー
タには伝達されない。よつて、手動による操作時
には、解除ノブには何ら負荷が作用しないし、ま
た従来の操作方法と同様であるので、運転者は操
作方法を誤つたり、混乱してしまうことがなく、
確実に手動でもパーキングブレーキを解除でき
る。さらに、本考案の自動車用パーキングブレー
キ自動解除装置の、前記クランプ部はＵ字形断面
を持つため、従来の手動パーキング解除装置を特
別な加工をすることなく、容易に装着して自動解
除機能を付加することができるという実用上大き
なメリツトがある。

【図面の簡単な説明】

第１図ａ，ｂは本考案の一実施例を示す部分断
面図、第２図は本考案のモータ制御機構の詳細構
成を示す電気結線図である。 １……直流モータ、２……ギアボツクス、４０
４……クランクシヤフト、７０２……クランプ、
１１……モータ制御機構、１６……パーキングブ
レーキ解除ノブ、１１０……制御回路、１１５…
…位置制御回路、１，１５２……マグネツト、
１，１５３……リードスイツチ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 パーキングブレーキを手動で解除するときにケ
   ーブルを引く解除ノブと、 前記解除ノブを支持するステイと、 回転力を出力するモータと、 前記モータの回転運動を直線運動に変換する変
   換機構と、 前記変換機構の直線運動を解除方向のみに伝達
   するワンウエイ機能を持つべく、前記解除ノブと
   ステイとの間のケーブルに非固定で挿入されるＵ
   字形断面を持つクランプ部、及びクランプ部へ直
   線運動を伝達するシヤフト部とから構成される解
   除ノブ操作機構と を備える自動車用パーキング自動解除装置。