JPS63143941A - 窒素酸化物除去用触媒 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明はトラック、バス等のディーゼル自動車１１１ガ
スに含有される窒素酸化物（以下ＮＯＶとする）をアン
モニア（ＮＨ３）の存在下で接触的に還元除去する触媒
に間する。

特に、走行中のディーゼル自動車からＩｌ＋出されるｔ
ＪＦカスのＮＯｘをＮＨ３の存在下、　排カス性状の変
動に刻しても、効率良＜ＮＯｘを除去できると同時に、
ＮＯｘ除去後の徘カス中に含まれるＮＨ３を極力抑制す
ることができるＮＯｘ除去用触媒に関する。

〈従来の技術〉 従来、内燃機関、特に、ガソリンエンジン自動車から排
出される排気ガスの浄化触媒としてｌＪＬ気ガス中のＮ
Ｏｘ、Ｃｏ（−酸化炭素）、及びＩＩＣ（炭化水素）を
同時に除去ずろいわゆる三元触媒が広く用いられている
。

三元触媒はガソリンエンジンが空電対燃料比の化学当量
点（Ａ／Ｆ）付近、つまり還元雰囲気下で運転される際
に、最も効果的に作用するので自動車の走行中は通常電
子制御噴射装置などを用いてＡ／Ｆが一定となるように
保持されており、この条件下でＮＯＸ、Ｃｏ、及びＨＣ
を効率よく除去する触媒の研究がなされ、例えば白金（
Ｐｔ）、パラジウム（Ｐｄ）、ロジウム（Ｒｈ）等の貴
金属を用いた触媒が数多く提案されている。

しかし、同じ内燃機関であってもディーゼルエンジンの
場合、排ガス中の酸素濃度が４〜２０％と非常に高く酸
素過剰のガス組成の酸化雰囲気下であるため、上記の三
元触媒を用いてＮＯｘを除去すると、還元剤として働く
排ガス中のＣｏ、ＨＣが酸化され消費されるためにＮＯ
ｘを除去するのは非常に困難になることが知られている
。

ディーゼル自動車は燃費効率が優れていることから、今
後増加傾向にあるが、上記理由により排気ガス中のＮＯ
ｘ除去は非常に困難であり、ディーゼル車のＮ０ｘＸＪ
策は大きな社会問題となっている。

従来、酸化雰囲気下におけるＮＯｘ除去方法としてはア
ンモニア（ＮＨ３）を還元剤として用いる選択１元脱硝
法が排ガス中の酸素濃度の影響を受けずにＮＯｘとＮＨ
３が選択的に反応するために、酸化雰囲気下においても
効果的な方法とされ、火力発電プラントのボイラ及Ｕ加
熱炉等の固定発生源の排ガスθ化に広く適用されてきた
。

しかし、ディーゼル自動車排ガスのような移動発生源に
Ｎ　Ｈ３選択還元法（ＳＣＲ法）を適用した場合、自動
車は一定の速度で走行することは少なくアイドリング、
加速、定速、減速を繰り返しながら運転されており、そ
れに応して排カス温度、排ガス量及び排ガス組成等が刻
／？と変化し、同時に走行時における車体の振動が激し
く、そのためボイラ、加熱炉等の固定発生源からの排ガ
スに比較して、はるかに過酷な条件下に触媒がざらされ
る。

したがって、これらの過酷な条件下であっても、十分に
性能を長期間にわたって、発揮する触媒が必要とされる
。すなわち、ディーゼル自動車排ガス用触媒として具備
する要件としては （１）　　２００−６００℃の幅広い温度範囲において
、優れた浄化性能を有し、排ガス性状の変動による脱硝
性能の応答性に優れている。

（２）　排出されるＮＨ３が少ない。

（３）　排ガス温度の急激な変化による熱衝撃に対して
強く、耐熱性に優れている。

（４）　耐ＳＯｘ性を有し、ダストによる触媒の目詰ま
り及び被毒が少ない。

しかしながら、従来、数多く提案されてきた火力発電プ
ラントのボイラ、加熱炉などの固定発生源の排ガスを対
象としたＮＯｘ除去用触媒を走行中のディーゼル自動車
の排ガスに適用することは、その過酷な処理条件からい
って極めて難しく、ディーゼル自動車から排出されるＮ
ＯｘをＮＨ３存在下で効率よく除去する好ましい触媒が
これまでほとんと開発されていないのが現状である。

〈発明が解決しようとする問題点及び手段〉本発明の目
的は走行中のディーゼル自動車から排出される排ガス中
のＮＯｘをＮ［１３の存在下で、排ガス性状の急激な変
動に対しても効率良く、長１１１１間にわたって除去で
きると同時にＮＯｘ除去後の排ガス中に含まれるＮＨ３
を極力抑制することができるＮＯｘ除去用触媒を提供す
ることにある。

本発明者が上記目的に沿って鋭意研究した結果（１）　
　ディーゼルエンジン自動車ＩＪＦガス中の窒素酸化物
をアンモニアの存在下で２００℃から６００℃の温度範
囲で、ハニカム吠担体に触媒物質を担持した触媒を用い
て還元除去するにあたり、該触媒の形状が、貫通孔の相
当直径が１−５　５　。

０ｍｍ、　　セル肉厚が０．３−０．９　ｍｍ、開口率
が６０％以上及び幾何学的表面積が６００ｍ２／ｍ’θ
上の範囲にあり、かつ該触媒に担持されてなる触媒物質
が比表面積を２０ｍ２／ｇ以上有し、さらに担持触媒層
厚さが０．０２−０．３ｍｍの範囲であることを特徴と
する窒素酸化物除去用触媒。

（２）　触媒物質が、チタンおよび／またはジルコニウ
ムを含１：Ｎ化物である触媒Ａ成分とバナジウム、タン
グステン、モリブデン、マンガン、セリウム及びスズよ
りなる群から選ばれた少なくとも一種の元素の酸化物で
ある触媒Ｂ成分とを触媒成分として含有せしめられてな
ることを特徴とする上記（１）項記載の窒素酸化物除去
用触媒。

以上の如く特定された窒素酸化物除去用触媒が上記の点
を克服して走行中のディーゼル自動車から排出されるＮ
Ｏｘを長期間にわたって効率よく除去できる触媒である
ことを見いだし、本発明を完成した。

く作用〉 トラック、バス等のディーゼル自動車にＮＯｘ除去用触
媒を搭載する場合、おのずから設置場所の制約を受ける
ためにできるだけ触媒反応器をコンパクトにすることが
必須要件であり、それ故ハニカム状触媒の幾何学的表面
積が大きい方が必要触媒量が少なくて済み、好ましい。

しかし、ハニカム状触媒では幾何学的表面積を大きくす
るにつれて必然的に貫通孔の相当直径が小さくならざる
を得なくなり、その結果、触媒の貫通孔が排ガス中に含
まれるダストにより閉塞されやすくなり、経時的に触媒
層の圧力ｔａ失の増大を１８き、好ましくない。

水元明昔がディーゼル自動車用のハニカム状触媒の形状
について、！ｉ意研究を重ねた結果、貫通孔の相当直径
が１．５〜５ｍｍの範囲が好ましく、２．０〜４．０ｒ
ｏｍの範囲がさらに好ましいことが判った。

触媒の貫通孔の相当直窪が　１．５ｍｍ未満の場合、圧
力損失が著しく上昇すると同時に、排カス中に含まれる
ダストによる開基が生じやすくなり好ましくなく又５　
ｍ　ｍを越えると触媒の幾何学的表面積がｆＩ（下する
ので脱硝率の低下をｔａき好ましくない。

また触媒の開口率が６０％以上あることが同様の理由か
ら好ましいことが判った。開口率が６０％未満の場合、
圧力損失が著しく上昇すると同時に、相対的に触媒の幾
何学的表面積が低下するので脱硝率の低下を招き好まし
くない。

さらに触媒の幾何学的表面積がＢｏｏｍ’／ｍ３未満の
時、脱硝率が低くなり２０００ｍ２／ｍ３を越えると圧
力損失が著しく増加し好ましくない。

従って触媒の幾何学的表面積は６００〜２０００ｍ　２
／　ｍ　’の範囲にあることが好ましい。

ディーゼル自動車の排ガス温度はその運転条件によって
、著しく変化し、例えばアイドリング時から高負荷、高
回転数に切り換太た場合マニホールドの出口の排ガス温
度は１分間程度で約１５０℃から約７００℃まで急上昇
する。この場合、触媒中に吸着されていたＮｉ１３が排
ガス温度の急上昇にともない、脱着するため排ガス中に
ＮＨ３が放出され、二次公害の原因となり、好ましくな
い。

ディーゼル自動車排ガス中のＮＯｘをＮ　Ｉ（３存在下
で除去する場合排ガス温度が急上昇したとき、触媒中に
吸着されていたＮ　Ｈ３の脱着量をいかに減少させるか
が極めて大きな課題である。

本発明者らが検討したところによると徘ガス温度の急上
昇により触媒から脱着するＮＨ４Ｎはハニカム状触媒の
触媒物質の担ｔキ量が少なくなるにつれ、すなわち担持
触媒層厚さが薄くなるにつれて減少することが判った。

しかし担持触媒層厚さをあまり薄くすると、例えば０　
、０２１ＴＩ　ｍ未満になると脱Ｇｒ４活性自体が低下
し、十分な脱硝効果を上げられなくなる。一方、担持触
媒層厚さが０゜３　ｎｌ　ｍを越えると排ガス温度の上
昇時におけるＮＨ３の脱着量が増加し好ましくないこと
に加え′Ｃ自動車用ディーゼルエンジン排ガス特有の温
度の急変化への脱硝触媒の応答性も１Ｎ（下する。また
ハニカム担体の壁厚が薄くなりｎ減的強度の低下も招く
。　したがって担持触媒層厚さは０．０２〜０．３ｍｍ
の範囲が好ましい結果を与える。

ディーゼル自動車用触媒においては走行時における振動
に耐える強度を待っていることが必須である。　触媒の
セル肉厚が０．３ｍｍ未満の場合、この１辰勤に耐える
強度が急激に弱くなり実用に耐えなくなる。　また、セ
ル肉１ダが０　、　’Ｊ）　ｔｎ　ｍを越えると圧力ｔ
ｎ失が増大する。従って触媒のセル肉厚は０．３〜０．
９ｍｍの範囲が好ましい。

また、ディーゼルｒＩｉＪ＋車の限られたスペースにＩ
５載しなければならないことからできるだけ少ない触媒
量で高い脱硝効率が得られることが要求される。更にデ
ィーゼル自動車特有の負荷変動の激しさすなわち排ガス
温度、ガス量、Ｎｏｘａ度等の変化にも十分追従してＮ
Ｏｘが効率よく除去されることが要求される。本発明者
らが検討したところによるとＮＨ３がある一定量吸着保
持された状態にある時好ましい結果が得られることが判
った。即ち、担持触媒物質の比表面積に着目すると、比
表面積が２０ｍ２／ｇ以上、好ましくは３０ｍ２／ｇ以
上の触媒物質を担持した場合にＮＨｓ吸着性能が上がり
、その結果負荷応答性が良くなると同時に脱硝活性が大
きく向上することを見いだした。

次に、本発明にかかる・触媒のその活性成分については
特に限定すべき理由はないが、チタンおよび／またはジ
ルコニウムを含む酸化物をＡ成分とし、これが　６０〜
９９．５重量％含まれ、バナジウム、タングステン、モ
リブデン、マンガン、セリウム及びスズよりなる群から
選ばれた少なくとも一種の元素の酸化物である触媒Ｂ成
分とし、これが０．５〜ＩＬ　Ｏ重量％含まれてなる触
媒物質を担持した触媒が好ましい結果を与える。

触媒Ａ成分はチタンおよび／またはジルコニウムを含む
酸化物であれば好ましい結果を与え、例えば酸化チタン
、酸化ジルコニウム、チタンとケイ素の二元系複合酸化
物（以下、ＴｉＯ２−５ｉ０２とする）、チタンとジル
コニウムの二元系複合酸化物、チタン、ケイ素及びジル
コニウムからなる三元系複合酸化物等が挙げられる。Ａ
成分の比表面積は２０ｍ２／ｇ以上が好ましい結果を与
える。

本発明の触媒担体としては、アルミナ、シリカ、シリカ
アルミナ、チタニア、ジルコニア、マグネシウムシリケ
ート、ムライト、コージェライト、無機繊維なとのセラ
ミック質を主体とするハニカム構造担体を用いることが
できる。この中でもコージェライト製のハニカム構造担
体はディーゼル自動車排ガス特有の急激な温度変化に耐
える優れた耐熱衝撃性を持っているため特に好ましい。

その他ステンレスまたはＦｅ−Ｃｒ−Ａｌ合金なとのご
とき酸化抵抗性の耐熱金属を用いてハニカム構造担体と
したものも使用できる。

本発明の調製法を述べると、以下の方法が挙げられるが
、特にこれらの調製法に限定されるものではないことは
もちろんである。

バナジウム、タングステンなどの活性成分を含む水溶液
に上記Ａ成分の粉体を加えてスラリー状とし、これを含
浸法および浸漬法により担体に担持することができる。

また別法としてＡ成分の粉体にバナジウム、タングステ
ンなとの活性成分を含む水溶液を含浸させた後、乾燥、
焼成して予め触媒粉体とし、これをスラリー化して含浸
法および浸漬法により担体に担持することができる。

出発原料としては酸化物、水酸化物、無機塩類、有機酸
塩なと、特にアンモニウム塩、シュウ酸塩、硫酸塩また
はハロゲン化物などから適宜選ばれる。

本発明の対象となるディーゼル自動車から排出される排
ガスの組成としては、通常、ＳＯｘ　１０〜３００　ｐ
　ｐ　ｍ、酸素２〜２１容量％、炭酸ガス煤 ５〜ｌδ容量％、　水分５〜１５容量％、≠塵０゜０５
〜０．６ｇ／Ｎｍ３、およびＮ　Ｏｘ　２００〜３００
０ｐｐｍ程度に含有するものであるが、ディーゼル自動
車から排出される排ガスであれば良く、特に組成範囲を
限定するものではない。

処理条件としては、反応温度が１５０〜６５０℃、特に
２００〜６００℃の範囲が好ましい。

空間速度は２，０００〜１００．０００１１−’、特に
５．０００〜５０，０ＯＯＨ”の範囲が好ましい。

Ｎｌｌ３の添加量はＮＯｘ１部にス（して０．３から２
部が好ましいが、通常、未反応ＮＨｊを極力抑制する必
要があるためにＮｌｌ３／ＮＯＸのモル数を１以下とし
て使用されることが特に好ましい。

以下に実施例及び比較例を用いて本発明を更に詳細に説
明するが、本発明はこれら実施例のみに限定されるもの
ではない。

実施例１ Ｔｉｃ）＋−５ｉＯ２を以下に述べる方法で調製した。

チタン源として以下の組成を有する硫酸チタニルの硫酸
水溶１ｆｆｌを用いた。

Ｔ　ｉ　０３Ｏ４（１’　ｉ　０２換算）　　　２５０
３／ｆ全Ｈ２Ｓ　Ｏａ　　　　　　　　　　１１００ｇ
／　Ｉｔ別に水４００ＪＬにアンモニア水（ＮＨ３２５
％）２８６１を添加し、これにスノーテックス−ＮＣ９
−３０（０産化学製シリカゾル、ＳｉＯ２として約３０
重量％含有）２４ｋｇを加えた。得られた溶液中に上記
硫酸チタニルの硫酸水溶ｌα１５３１に添加して希釈し
たチタン含硫酸水溶ｌαを攪拌下徐々に滴下し、共沈ゲ
ルを生成した。さらにそのまま１５時間放置して静置し
た。かくして得られたゲルをろ過、水洗後２００℃で１
０時間乾燥し、次いで５５０℃で６時間空気雰囲気下で
焼成し、さらに粉砕してＴｉＯ２−ＳｉＯ２粉体を得た
。

得られた粉体の組成はＴｉ：　５ｉ＝４：　　１　（原
子比）で、　比表面積はＢＥＴ法によれば１８５ｍ２／
ｇであった。

モノエタノールアミン　０．７Ｊ！を水７１とｉ＝合し
、これにパラタングステン酸アンモニウム　ｌ。

１１５　ｋ　ｇを加えて溶解させ、ついでメタバナジン
酸アンモニウム　０．８８４ｋｇを溶解させ均一な溶液
とした。更にこの？ａ液に上記の粉体１　Ｂｋｇを加え
てよく混合した後、６０℃で乾燥、次いで４７０°Ｃで
５時間空気流通下で焼成した。これを粉砕しＣ得られた
触媒物質粉体の中のＶ２Ｏ５、および〜ＶＯ３の含有量
はそれぞれ　３．０重量％、７゜０重量％であった。

この粉体１０ｋｇに水３０ｋｇを添加してよく攪拌しス
ラリーにした後、外形８０　ｍ　Ｉｎ角、長さ４００ｍ
ｍのコージェライト質格子状ハニカム担体を浸漬し、つ
いで６０℃゛Ｃ乾燥後、４７０℃で３時間空気流通下で
焼成した。得られたハニカム状触媒は′ｒＬＸＩ！孔の
相当直径が　２　、８　Ｉｎ　ｍ、セル肉厚が０．５ｍ
ｍ、　　担持触媒層厚さが０．１ｍｍ、開口率が７１％
、幾何学的表面積が　１０１０ｍ”／ｍ３であった。　
また、担持触媒物質の比表面積は１５０ｍ２／ｇであっ
た。

実施例２ 実施１ｊｌ　ｌの方法においてスノーテックス−ＮＣ３
−３０を用いずに実施例１の記載方法に準して、酸化チ
タンからなる粉体を得た。得られた粉体の比表面積は６
１ｍ２／ｇであった。

モノエタノールアミン　０．５１を水５０Ｉｌと混合し
、これにパラタングステン酸アンモニウム０．９９１ｋ
ｇを加えて溶解させ、　ついでメタバナジン酸アンモニ
ウム　０．２１９ｋｇ１ｔｆｆｉ解させ均一な溶液とし
た。更にこの溶液に上記の粉体１６ｋｇを加えてよく攪
拌し、スラリーとした。

このスラリーに外形８０ｍｍ角、長さ４００ｍｍのコー
ジェライト質格子状ハニカム担体を浸漬し、ついで６０
℃で乾燥後、４７０℃で５時間空気流通下で焼成した。

得られたハニカム状触媒は貫通孔の相当直径が２．９ｍ
ｍ、セル肉厚が０．４ｍｍ、担持触媒層厚さが０．０５
ｍｍ、開口率が７６％、幾何学的表面積が１０４０ｍ２
／ｍ３であった。また、担持触媒物質は酸化物としての
重量比でＴｉＯ２：Ｖ２Ｏ５：ＷＯ３＝９４：　　１　
：５ｃ７）ｍ成てあり、比表面積は５０ｍ２／ｇであっ
た。

実施例３〜６ 実施例１におけるのと同じ触媒組成を有する触媒物質を
用い、実施例１におけるのと同様の方法で触媒形状の異
なる触媒物質担持ハニカム状触媒を調製した。

ｉ３られた触媒の貫通孔の相当直径、セル肉厚、担持触
媒層厚さ、開口率およびｆ４Ｊ何学的表面（ｎを表１に
示す。

比較例１〜４ 実施例１におけるのと同し触媒組成を何する触媒物質を
用い、実施例１におけるのと同様の方法で触媒形状の異
なる触媒物質ｔｕｔｌＦハニカム状触媒を調製した。

得られた触媒の貫通孔の相当直径、セル肉厚、担持触媒
Ｐ！厚さ、開口率および幾何学的表面積を表２に示す。

比較例５ 実施例２において焼成温度を７７０°Ｃにする以外はす
べて実施例２と同様にして、比表面ｆｎ　１８ｍ２／ｇ
の酸化チタン粉体を得た。　この酸化チタンを使用した
以外は実施例２におけるのと同し触媒Ｍ１成を有する触
媒物質を用い、実施例２におけるのと同様の方法で触媒
形状の異なる触媒物質担持ハニカノ、状触媒を調製した
。

得られた触媒の担持触媒物質の比表面積は１５ｍ２７ｇ
であった。　また、触媒の貫通孔の相当直径、セル肉厚
、担持触媒層厚さ、開口率および幾何学的表面積は表２
に示す。

実施例７ オキシ塩化ジルコニウム［Ｚ　ｒ　ＱＣ１２・８Ｈ２０
］５２ｋｇをふくむ水溶液２００１にアンモニア水（Ｎ
Ｈ３２５％）を攪拌下、徐々に添加し、沈澱ゲルを生成
せしめた。次いで、ろ過、水洗後２００℃で１０時間乾
燥した後５５０℃で５時間空気雰囲気下で焼成した。　
得られたＺ　ｒ　０２粉体の比表面積は５２ｍ２／ｇで
あった。

上記粉体を用いて、実施例１に準して触媒物質担持ハニ
カム状触媒を調製した。この触媒物質中のｖ２０５、お
よびＷ　Ｏ３の含有量はそれぞれ３．０重量％、７．０
重量％であった。

また、得られたハニカム状触媒は貫通孔の相当直径が２
．３　ｍｍ、セル肉厚が０．５ｍｍ、　　担持触媒層厚
さが０．１ｍｍ、　　開口率が６５％、幾何学的表面積
が１４３０　ｍ２／ｍ３であった。また、担持触媒物質
の比表面積は４３　ｍ　２／　ｇであった。

実施例８ 実施例１〜７および比較例１〜５て得られた触媒につき
ディーゼルエンジン排ガスを用いて次のような方法で脱
硝ム（験を行い、さらに負荷変動に伴うＮＨ３のＪＪｉ
出徹及び触媒層の圧力損失の経時変化を測定した。

（１）　　ＮＯｘ除去性能 排気Ｊ！ｉ２．３ｆのディーゼルエンジンの排気系に設
置された触媒コンバーターに触媒を充填し、ディーゼル
エンジンｉＪＦガスにＮ　）Ｉ　３を添加しつつ、表３
に示す反応条件で触媒コンバーターにＩＪトガスを導入
し、脱硝反応を行わせ、１０時間反応させた後のＮＯｘ
除去率を求めた。

（２）　　　Ｉ非出　Ｎ　１１３量 回転数２０００　ｒ　ｐ　ｍ、トルク１８．０　ｋ　ｇ
　−ｒ。

て運転されたディーゼルエンジンの排出ガスをＮＨ３／
Ｎ０ｘ＝０．５　（モル比）、ＡＶ値（触媒のガス接触
面積当りのガスｆｌ）　＝　　２０　Ｎ　ｍ３／　ｍ２
・ｈ、触媒層人口ガス温度３００℃の条件で１時間触媒
層に供給した後エンジンのトルクを　３２．５ｋ　ｇ・
［ｎに変化させて（このとき、触媒層人口ガス温度４５
０℃）急激にガス温度を昇温させた時に排出されるＮＨ
３の瞬間最大量を測定した。

なお、排出ＮＨ３量の測定はＪ　Ｉｓ　　Ｋ−００９９
に準じてインドフェノール法により行った。得られた結
果を表４に示す。

（３）　圧力損失 回転数２０００ｒｐｍ、トルク２３．０ｋｇ−ｍで運転
されたディーゼルエンジン排ガスを５Ｖ２００００Ｈ−
’、ＬＶ　　２．６９Ｎｍ／ｓ、　　触媒層人口ガス温
度３５０℃、ＮＨ３／Ｎ０ｘ＝１．０　（モル比）の条
件で触媒層に導入し、１００時間反応ぜしめた後の圧力
損失を求めた。

得られた結果を表４に示す。

実施例の触媒は比較例の触媒に比べて幅広い温度領域の
おいて脱硝性能に優れ、また、エンジンの負荷変動によ
り生成する排出ＮＨ３ｆｆｔも少なく、運転条件が刻々
と変化するディーゼルエンジンの排ガス浄化用触媒とし
て好適である。

一方、比較例１の触媒は脱硝性能が優れているが、ｌｆ
Ｊ　１１触媒層厚さが大きいためエンジンの負荷変動に
より生成する排出Ｎ１１３ｆｆｉが格段に多い。

また、比較例４の触媒も脱硝性能は優れているが、貫通
孔の相当直径が小さいために、排カス中に含まれるダス
トにより貫通孔が閉塞し経時的に圧力１ｉ失が増大し、
使用に耐えないことが判った。

表　　　　　１ 表　　　　　２ 表　　　　　　４

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ディーゼルエンジン自動車排ガス中の窒素酸化物
   をアンモニアの存在下で２００℃から６００℃の温度範
   囲で、ハニカム状担体に触媒物質を担持した触媒を用い
   て還元除去するにあたり、該触媒の形状が、貫通孔の相
   当直径が１．５−５．０ｍｍ、セル肉厚が０．３−０．
   ９ｍｍ、開口率が６０％以上及び幾何学的表面積が６０
   ０ｍ＾２／ｍ＾３以上の範囲にあり、かつ該触媒に担持
   されてなる触媒物質が比表面積を２０ｍ＾２／ｇ以上有
   し、さらに担持触媒層厚さが０．０２−０．３ｍｍの範
   囲であることを特徴とする窒素酸化物除去用触媒。
2. （２）触媒物質が、チタンおよび／またはジルコニウム
   を含む酸化物である触媒Ａ成分とバナジウム、タングス
   テン、モリブデン、マンガン、セリウム及びスズよりな
   る群から選ばれた少なくとも一種の元素の酸化物である
   触媒Ｂ成分とを触媒成分として含有せしめられてなるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲（１）項記載の窒素酸化
   物除去用触媒。