JPS629054B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS629054B2 JPS629054B2 JP55105265A JP10526580A JPS629054B2 JP S629054 B2 JPS629054 B2 JP S629054B2 JP 55105265 A JP55105265 A JP 55105265A JP 10526580 A JP10526580 A JP 10526580A JP S629054 B2 JPS629054 B2 JP S629054B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- universal joint
- eccentric ring
- output shaft
- drive shaft
- power transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 17
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims 1
- 125000006850 spacer group Chemical group 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 210000000078 claw Anatomy 0.000 description 2
- 101150071927 AANAT gene Proteins 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 238000003754 machining Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/22—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or type of main drive shafting, e.g. cardan shaft
- B60K17/24—Arrangements of mountings for shafting
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/04—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units with the engine main axis, e.g. crankshaft axis, transversely to the longitudinal centre line of the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車輛の動力伝達装置に係り、更に詳細
にはデイフアレンシヤル装置が左右の車軸の一方
の側に偏倚して設けられたフロントエンジンフロ
ントドライブ車の動力伝達装置に係る。
にはデイフアレンシヤル装置が左右の車軸の一方
の側に偏倚して設けられたフロントエンジンフロ
ントドライブ車の動力伝達装置に係る。
エンジン横置のフロントエンジンフロントドラ
イブ車（FF車）に於ては、デイフアレンシヤル
装置が左右の車輪の一方の側に偏倚して設けられ
ることが多い。この場合、デイフアレンシヤル装
置の互いに等長の左右の出力軸と左右の車輪の車
軸とを各々自在継手を介して駆動軸によつて連結
すると、その左右の駆動軸は互いに不等長にな
り、駆動軸の各々の不反角が互いに異なるように
なる。下反角のついた駆動軸が回転すると、その
下反角の大きさに応じて加速時、駆動トルクによ
り車輪をキングピンを中心として内向きに回動さ
せようとするモーメント、換言すればステアリン
グを内側にステアしようとする力が発生する。こ
のため、左右の駆動軸の下反角が互いに異なつて
いると、上述の如きモーメントの大きさが左右の
車輪にて異なるようになり、駆動軸が短い側の車
輪の側に車輛がステアする傾向が生じ、車輛の直
進性が損われる。
イブ車（FF車）に於ては、デイフアレンシヤル
装置が左右の車輪の一方の側に偏倚して設けられ
ることが多い。この場合、デイフアレンシヤル装
置の互いに等長の左右の出力軸と左右の車輪の車
軸とを各々自在継手を介して駆動軸によつて連結
すると、その左右の駆動軸は互いに不等長にな
り、駆動軸の各々の不反角が互いに異なるように
なる。下反角のついた駆動軸が回転すると、その
下反角の大きさに応じて加速時、駆動トルクによ
り車輪をキングピンを中心として内向きに回動さ
せようとするモーメント、換言すればステアリン
グを内側にステアしようとする力が発生する。こ
のため、左右の駆動軸の下反角が互いに異なつて
いると、上述の如きモーメントの大きさが左右の
車輪にて異なるようになり、駆動軸が短い側の車
輪の側に車輛がステアする傾向が生じ、車輛の直
進性が損われる。
上述の如き動力伝達装置に於ける問題に鑑み、
左右の駆動軸を互いに等長とし、デイフアレンシ
ヤル装置と車輪との間隔が小さい側に於ては駆動
軸とデイフアレンシヤル装置の出力軸とを自在継
手によつて直接接続し、デイフアレンシヤル装置
と車輪との間隔が大きい側に於ては、駆動軸とデ
イフアレンシヤル装置の出力軸とを固定部材に支
持された中間軸を用いて接続するよう構成された
動力伝達装置が考えられている。
左右の駆動軸を互いに等長とし、デイフアレンシ
ヤル装置と車輪との間隔が小さい側に於ては駆動
軸とデイフアレンシヤル装置の出力軸とを自在継
手によつて直接接続し、デイフアレンシヤル装置
と車輪との間隔が大きい側に於ては、駆動軸とデ
イフアレンシヤル装置の出力軸とを固定部材に支
持された中間軸を用いて接続するよう構成された
動力伝達装置が考えられている。
上述の如き構成を有する動力伝達装置に於ては
左右の駆動軸の下反角が互いに等しくなり左右の
車輪に対し等しいモーメントが作用するようにな
るから車輛をステアする傾向を解消するが、出力
軸と駆動軸とを自在継手によつて接続しなければ
ならないことは勿論のこと、中間軸の軸受装置の
軸心とデイフアレンシヤル装置の出力軸の軸心と
の製作上の心ずれを補償すべく、出力軸と中間軸
との接続部に於てもカルダンジヨイントの如き自
在継手が必要になる。この自在継手の使用により
部品点数が増大することは勿論のこと重量の増
大、スプライン継手箇所の増大によるがたつきの
増大、信頼性の低下等の問題が生じる。
左右の駆動軸の下反角が互いに等しくなり左右の
車輪に対し等しいモーメントが作用するようにな
るから車輛をステアする傾向を解消するが、出力
軸と駆動軸とを自在継手によつて接続しなければ
ならないことは勿論のこと、中間軸の軸受装置の
軸心とデイフアレンシヤル装置の出力軸の軸心と
の製作上の心ずれを補償すべく、出力軸と中間軸
との接続部に於てもカルダンジヨイントの如き自
在継手が必要になる。この自在継手の使用により
部品点数が増大することは勿論のこと重量の増
大、スプライン継手箇所の増大によるがたつきの
増大、信頼性の低下等の問題が生じる。
本発明はデイフアレンシヤル装置が左右の車輪
の一方の側に偏倚して設けられた車輛に於て左右
の駆動軸を互いに等長にでき、しかも構造簡単に
して重量の増大や信頼性の低下等を招来すること
がない改良された動力伝達装置を提供することを
目的としている。
の一方の側に偏倚して設けられた車輛に於て左右
の駆動軸を互いに等長にでき、しかも構造簡単に
して重量の増大や信頼性の低下等を招来すること
がない改良された動力伝達装置を提供することを
目的としている。
かかる目的は、本発明によれば、デイフアレン
シヤル装置が左右の車輪の一方の側に偏倚して設
けられた車輛の動力伝達装置にして、各々一端に
て自在継手を介して左右の車輛の車軸に連結され
た互いに等長の駆動軸を有し、前記デイフアレン
シヤル装置の左右の出力軸は各々その先端にて自
在継手を介して前記駆動軸の他端に連結されるよ
う互いに不等長になつており、長い方の前記出力
軸はその先端近傍を取付装置により固定部材に取
付けられた軸受装置によつて回転可能に支持さ
れ、前記取付装置は前記軸受装置の外周に嵌合し
た偏心リングと該偏心リングを回動変位可能に支
持するブラケツトとを有し、前記偏心リングの回
動変位により前記軸受装置の前記固定部材に対す
る配設位置が径方向に調節可能であることを特徴
とする車輛の動力伝達装置によつて達成される。
シヤル装置が左右の車輪の一方の側に偏倚して設
けられた車輛の動力伝達装置にして、各々一端に
て自在継手を介して左右の車輛の車軸に連結され
た互いに等長の駆動軸を有し、前記デイフアレン
シヤル装置の左右の出力軸は各々その先端にて自
在継手を介して前記駆動軸の他端に連結されるよ
う互いに不等長になつており、長い方の前記出力
軸はその先端近傍を取付装置により固定部材に取
付けられた軸受装置によつて回転可能に支持さ
れ、前記取付装置は前記軸受装置の外周に嵌合し
た偏心リングと該偏心リングを回動変位可能に支
持するブラケツトとを有し、前記偏心リングの回
動変位により前記軸受装置の前記固定部材に対す
る配設位置が径方向に調節可能であることを特徴
とする車輛の動力伝達装置によつて達成される。
上述の如き構成によれば、取付装置により軸受
装置の固定部材に対する径方向の配設位置が調節
され、これにより各部品の製作精度がさほど高く
保たれなくとも前記軸受装置とこれより回転可能
に支持される出力軸との心合せが組付け調節によ
り高精度に且簡単に行われ、出力軸のふれ回りが
確実に回避され、またこのことにより中間軸及び
該中間軸と出力軸とを接続する自在継手が不要に
なり、しかもそれらのスプライン継手がなくな
り、重量の低減と振動及び騒音の低減がなされ
る。
装置の固定部材に対する径方向の配設位置が調節
され、これにより各部品の製作精度がさほど高く
保たれなくとも前記軸受装置とこれより回転可能
に支持される出力軸との心合せが組付け調節によ
り高精度に且簡単に行われ、出力軸のふれ回りが
確実に回避され、またこのことにより中間軸及び
該中間軸と出力軸とを接続する自在継手が不要に
なり、しかもそれらのスプライン継手がなくな
り、重量の低減と振動及び騒音の低減がなされ
る。
以下に添付の図を参照して本発明を実施例につ
いて詳細に説明する。
いて詳細に説明する。
第１図は本発明による動力伝達装置の一つの実
施例を示す慨略構成図である。図に於て、１はエ
ンンジンを、２はエンジンン１の一側部に取付け
られた変速装置を示しており、変速装置２はデイ
フアレンシヤル装置３を内蔵している。エンジン
１は左右の車輪４，５の間に横置されており、デ
イフアレンシヤル装置３は車輪４の側に偏倚して
いる。デイフアレンシヤル装置３の一方の出力
軸、即ち車輪４の側の出力軸６は比較的短く、等
速型の自在継手７によつて駆動軸８の一端と接続
されている。駆動軸８はその他端にて等速型の自
在継手９により車輪４の車軸１０に接続されてい
る。
施例を示す慨略構成図である。図に於て、１はエ
ンンジンを、２はエンジンン１の一側部に取付け
られた変速装置を示しており、変速装置２はデイ
フアレンシヤル装置３を内蔵している。エンジン
１は左右の車輪４，５の間に横置されており、デ
イフアレンシヤル装置３は車輪４の側に偏倚して
いる。デイフアレンシヤル装置３の一方の出力
軸、即ち車輪４の側の出力軸６は比較的短く、等
速型の自在継手７によつて駆動軸８の一端と接続
されている。駆動軸８はその他端にて等速型の自
在継手９により車輪４の車軸１０に接続されてい
る。
デイフアレンシヤル装置３の他方の出力軸、即
ち車輪５の側の出力軸１１は比較的長く、その先
端にて等速型の自在継手１２によつて駆動軸１３
の一端に接続されている。駆動軸１３はその他端
にて等速型の自在継手１４により車輪５の車軸１
５に接続されている。駆動軸８と１３とは互いに
等長とされており、このため出力軸１１は出力軸
６に比して長くなつている。出力軸１１はその先
端近傍にて固定部材であるエンジン１に取付装置
によつて取付けられた軸受装置１６により回転自
在に支持されている。
ち車輪５の側の出力軸１１は比較的長く、その先
端にて等速型の自在継手１２によつて駆動軸１３
の一端に接続されている。駆動軸１３はその他端
にて等速型の自在継手１４により車輪５の車軸１
５に接続されている。駆動軸８と１３とは互いに
等長とされており、このため出力軸１１は出力軸
６に比して長くなつている。出力軸１１はその先
端近傍にて固定部材であるエンジン１に取付装置
によつて取付けられた軸受装置１６により回転自
在に支持されている。
軸受装置１６の取付装置は調心機能、即ちエン
ジン１に対する径方向の取付装置を調節する機能
を備えており、その一つの実施例が第２図〜第４
図に示されている。
ジン１に対する径方向の取付装置を調節する機能
を備えており、その一つの実施例が第２図〜第４
図に示されている。
軸受装置１６の取付装置はボルト１７によつて
エンジンに固定されたブラケツト１８を含んでお
り、該ブラケツトは円筒状の孔１９を有してい
る。孔１９には第一の偏心リング２０が設けられ
ている。第一の偏心リング２０はその外周面にて
孔１９の内周面に摺接して孔１９の中心Ｏを中心
として回動可能であり、また外周の中心（中心
Ｏ）に対し偏心した円筒状の孔２１を有してい
る。孔２１には第二の偏心リング２２が設けられ
ている。第二の偏心リング２２はその外周面にて
孔２１の内周面に摺接して孔２１の中心Ａを中心
として回動可能であり、また外周の中心（中心
Ａ）に対し偏心した円筒状の孔２３を有してい
る。
エンジンに固定されたブラケツト１８を含んでお
り、該ブラケツトは円筒状の孔１９を有してい
る。孔１９には第一の偏心リング２０が設けられ
ている。第一の偏心リング２０はその外周面にて
孔１９の内周面に摺接して孔１９の中心Ｏを中心
として回動可能であり、また外周の中心（中心
Ｏ）に対し偏心した円筒状の孔２１を有してい
る。孔２１には第二の偏心リング２２が設けられ
ている。第二の偏心リング２２はその外周面にて
孔２１の内周面に摺接して孔２１の中心Ａを中心
として回動可能であり、また外周の中心（中心
Ａ）に対し偏心した円筒状の孔２３を有してい
る。
第二の偏心リング２２はボール軸受のアウタレ
ースを兼ねており、これと円筒状のインナレース
２４との間には複数個のボール２５が設けられて
いる。インナレース２４は孔２３の中心Ｂを中心
として回転可能であり、その孔２６にて前記出力
軸１１を支持している。
ースを兼ねており、これと円筒状のインナレース
２４との間には複数個のボール２５が設けられて
いる。インナレース２４は孔２３の中心Ｂを中心
として回転可能であり、その孔２６にて前記出力
軸１１を支持している。
ブラケツト１８及び第二の偏心リング２２には
各々その一部に切欠２７，２８がまた第一の偏心
リング２０には溝２９が各々形成されており、こ
の切欠及び溝には円環板状の位置決めスペーサ３
０に形成された爪３１，３２，３３が各々係合
し、これによつて第一及び第二の偏心リング２
０，２２は各々ブラケツト１８に対し任意の移動
位置にて相互に固定されるようになつている。位
置決めスペーサ３０はブラケツト１８に係合する
スナツプリング３４によりブラケツト１８に対し
装着される。位置決めスペーサ３０の爪３１は予
め形成されており、爪３２，３３は第一及び第二
の偏心リング２０，２２の回転位相に応じて爪３
１を基準として形成される。
各々その一部に切欠２７，２８がまた第一の偏心
リング２０には溝２９が各々形成されており、こ
の切欠及び溝には円環板状の位置決めスペーサ３
０に形成された爪３１，３２，３３が各々係合
し、これによつて第一及び第二の偏心リング２
０，２２は各々ブラケツト１８に対し任意の移動
位置にて相互に固定されるようになつている。位
置決めスペーサ３０はブラケツト１８に係合する
スナツプリング３４によりブラケツト１８に対し
装着される。位置決めスペーサ３０の爪３１は予
め形成されており、爪３２，３３は第一及び第二
の偏心リング２０，２２の回転位相に応じて爪３
１を基準として形成される。
尚、出力軸１１の回転により第一及び第二の偏
心リング２０，２２の回転位相が変動しない場合
には位置決めスペーサ３０は省略されて良い。
心リング２０，２２の回転位相が変動しない場合
には位置決めスペーサ３０は省略されて良い。
第５図に示されている如く、第一の偏心リング
２０及び第二の偏心リング２２の偏心量を双方と
もｒとし、ブラケツト１８の孔１９の中心Ｏに対
して出力軸１１の軸心が点Ｂの位置（偏心量OB
＝Ｒで、方向θ）にある場合、第一の偏心リング
の外周に対する内周の偏心方向がθ＝θ−COS-1
（Ｒ／２ｒ）となる方向OAに、第二の偏心リン
グの外周に対する内周の偏心方向がθ＝2cos-1
（Ｒ／２ｒ）となる方向ABに各偏心リングがセツ
トされれば、軸受装置１６と出力軸１１との心ず
れが補償される。この場合、２ｒを半径とする円
Ｃ内の範囲にて前記両者の心ずれを全て補償する
ことができる。
２０及び第二の偏心リング２２の偏心量を双方と
もｒとし、ブラケツト１８の孔１９の中心Ｏに対
して出力軸１１の軸心が点Ｂの位置（偏心量OB
＝Ｒで、方向θ）にある場合、第一の偏心リング
の外周に対する内周の偏心方向がθ＝θ−COS-1
（Ｒ／２ｒ）となる方向OAに、第二の偏心リン
グの外周に対する内周の偏心方向がθ＝2cos-1
（Ｒ／２ｒ）となる方向ABに各偏心リングがセツ
トされれば、軸受装置１６と出力軸１１との心ず
れが補償される。この場合、２ｒを半径とする円
Ｃ内の範囲にて前記両者の心ずれを全て補償する
ことができる。
本発明によれば、軸受装置の取付けに調心機能
を備えた取付装置が用いられることにより、変速
装置のケーシングやエンジンブロツクの加工精度
を上げることなく出力軸と軸受との心ずれを、容
易に、しかも高精度に補償することができ、出力
軸の回転による車輛の振動を高い信頼性及び耐久
性をもつて防止することができる。また、上述の
如く、心ずれが補償されることによりカルダンジ
ヨイントの如き自在継手及びその継手部のスプラ
インを廃止でき、これにより重量の軽減ができ、
動力伝達装置をコンパクトにすることができる。
また、スプライン継手部が少なくなることによ
り、がたつきが減少し、車輛発進時のがたつき打
音を防止でき、同時に信頼性を向上することがで
きる。
を備えた取付装置が用いられることにより、変速
装置のケーシングやエンジンブロツクの加工精度
を上げることなく出力軸と軸受との心ずれを、容
易に、しかも高精度に補償することができ、出力
軸の回転による車輛の振動を高い信頼性及び耐久
性をもつて防止することができる。また、上述の
如く、心ずれが補償されることによりカルダンジ
ヨイントの如き自在継手及びその継手部のスプラ
インを廃止でき、これにより重量の軽減ができ、
動力伝達装置をコンパクトにすることができる。
また、スプライン継手部が少なくなることによ
り、がたつきが減少し、車輛発進時のがたつき打
音を防止でき、同時に信頼性を向上することがで
きる。
以上に於ては、本発明を特定の実施例について
詳細に説明したが、本発明はこれに限られるもの
ではなく本発明の範囲内にて種々の実施例が可能
であることは当業者にとつて明らかであろう。
詳細に説明したが、本発明はこれに限られるもの
ではなく本発明の範囲内にて種々の実施例が可能
であることは当業者にとつて明らかであろう。
第１図は本発明による動力伝達装置の一つの実
施例を示す概略構成図、第２図は軸受装置の一つ
の実施例を示す縦断面図、第３図は第２図の線
−に沿う断面図、第４図は軸受装置に
組込まれる位置決めスペーサを示す正面図、第５
図は心ずれ補償の要領を示す説明図である。 １……エンジン、２……変速装置、３……デイ
フアレンシヤル装置、４，５……車輪、６……出
力軸、７……自在継手、８……駆動軸、９……自
在継手、１０……車軸、１１……出力軸、１２…
…自在継手、１３……駆動軸、１４……自在継
手、１５……車軸、１６……軸受装置、１７……
ボルト、１８……ブラケツト、１９……孔、２０
……偏心リング、２１……孔、２２……偏心リン
グ、２３……孔、２４……インナレース、２５…
…ボール、２６……孔、２７，２８……切欠、２
９……溝、３０……位置決めスペーサ、３１，３
２，３３……爪、３４……スナツプリング。
施例を示す概略構成図、第２図は軸受装置の一つ
の実施例を示す縦断面図、第３図は第２図の線
−に沿う断面図、第４図は軸受装置に
組込まれる位置決めスペーサを示す正面図、第５
図は心ずれ補償の要領を示す説明図である。 １……エンジン、２……変速装置、３……デイ
フアレンシヤル装置、４，５……車輪、６……出
力軸、７……自在継手、８……駆動軸、９……自
在継手、１０……車軸、１１……出力軸、１２…
…自在継手、１３……駆動軸、１４……自在継
手、１５……車軸、１６……軸受装置、１７……
ボルト、１８……ブラケツト、１９……孔、２０
……偏心リング、２１……孔、２２……偏心リン
グ、２３……孔、２４……インナレース、２５…
…ボール、２６……孔、２７，２８……切欠、２
９……溝、３０……位置決めスペーサ、３１，３
２，３３……爪、３４……スナツプリング。
Claims (1)
- １ デイフアレンシヤル装置が左右の車輪の一方
の側に偏倚して設けられた車輛の動力伝達装置に
して、各々一端にて自在継手を介して左右の車輛
の車軸に連結された互いに等長の駆動軸を有し、
前記デイフアレンシヤル装置の左右の出力軸は
各々その先端にて自在継手を介して前記駆動軸の
他端に連結されるよう互いに不等長になつてお
り、長い方の前記出力軸はその先端近傍を取付装
置により固定部材に取付けられた軸受装置によつ
て回転可能に支持され、前記取付装置は前記軸受
装置の外周に嵌合した偏心リングと該偏心リング
を回動変位可能に支持するブラケツトとを有し、
前記偏心リングの回動変位により前記軸受装置の
前記固定部材に対する配設位置が径方向に調整可
能であることを特徴とする車輛の動力伝達装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10526580A JPS5730617A (en) | 1980-07-31 | 1980-07-31 | Automobile power transmission device |
| US06/279,569 US4421187A (en) | 1980-07-31 | 1981-07-01 | Transmission with alignable bearing supporting longer power output shaft of differential |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10526580A JPS5730617A (en) | 1980-07-31 | 1980-07-31 | Automobile power transmission device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5730617A JPS5730617A (en) | 1982-02-18 |
| JPS629054B2 true JPS629054B2 (ja) | 1987-02-26 |
Family
ID=14402823
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10526580A Granted JPS5730617A (en) | 1980-07-31 | 1980-07-31 | Automobile power transmission device |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4421187A (ja) |
| JP (1) | JPS5730617A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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