JPS6318525B2 - - Google Patents

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JPS6318525B2
JPS6318525B2 JP55128172A JP12817280A JPS6318525B2 JP S6318525 B2 JPS6318525 B2 JP S6318525B2 JP 55128172 A JP55128172 A JP 55128172A JP 12817280 A JP12817280 A JP 12817280A JP S6318525 B2 JPS6318525 B2 JP S6318525B2
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JP
Japan
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extension housing
output shaft
bearing
casing
power transmission
Prior art date
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JP55128172A
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English (en)
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JPS5755227A (en
Inventor
Masao Fujii
Tetsuo Hatsutori
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Priority to DE8181105039T priority patent/DE3172427D1/de
Priority to EP81105039A priority patent/EP0047818B2/en
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Publication of JPS5755227A publication Critical patent/JPS5755227A/ja
Publication of JPS6318525B2 publication Critical patent/JPS6318525B2/ja
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    • F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
    • B60K17/16—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of differential gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H57/00—General details of gearing
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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  • Motor Power Transmission Devices (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輌の動力伝達装置に係り、更に詳細
にはデイフアレンシヤル装置が左右の車軸の一方
の側に偏倚して設けられたエンジン横置のフロン
トエンジンフロントドライブ車の動力伝達装置に
係る。
エンジン横置のフロントエンジンフロントドラ
イブ車（FF車）に於ては、デイフアレンシヤル
装置が左右の車輪の一方の側に偏倚して設けられ
ることが多い。この場合、デイフアレンシヤル装
置の互いに等長の左右の出力軸と左右の車輪の車
軸とを各々自在継手を介して駆動軸によつて連結
すると、その左右の駆動軸は互いに不等長にな
り、駆動軸の各々の下反角が互いに異なるように
なる。下反角のついた駆動軸が回転すると、その
下反角の大きさに応じて加速時、駆動トルクによ
り車輪のキングピンを中心として内向きに回動さ
せようとするモーメント、換言すればステアリン
グを内側にステアしようとする力が発生する。こ
のため、左右の駆動軸の下反角が互いに異なつて
いると、上述の如きモーメントの大きさが左右の
車輪にて異なるようになり、駆動軸が短い側の車
輪の側に車輌がステアする傾向が生じ、車輌の直
進性が損われる。
上述の如き動力伝達装置に於ける問題に鑑み、
左右の駆動軸を互いに等長とし、デイフアレンシ
ヤル装置と車輪との間隔が小さい側に於ては駆動
軸とデイフアレンシヤル装置の出力軸とを自在継
手によつて直接接続し、デイフアレンシヤル装置
と車輪との間隔が大きい側に於ては、駆動軸とデ
イフアレンシヤル装置の出力軸とを固定部材に支
持された中間軸を用いて接続するよう構成された
動力伝達装置が考えられている。
上述の如き構成を有する動力伝達装置に於ては
左右の駆動軸の下反角が互いに等しくなり、左右
の車輪に対し等しいモーメントが作用するように
なるから車輪をステアする傾向を解消するが、出
力軸と駆動軸とを自在継手によつて接続しなけれ
ばならないことは勿論のこと、中間軸の軸受装置
の軸心とデイフアレンシヤル装置の出力軸の軸心
との製作上の心ずれを補償すべく、出力軸と中間
軸との接続部に於てもカルダンジヨイントの如き
自在継手が必要になる。この自在継手の使用によ
り部品点数が増大することは勿論のこと重量の増
大、スプライン継手箇所の増大によるがたつきの
増大、信頼性の低下等の問題が生じる。
また、上述の如き動力伝達装置の他に、デイフ
アレンシヤル装置と車輪との間隔が大きい側の出
力軸を延長して前記間隔が小さい側のそれより長
くし、該出力軸と駆動軸とを自在継手によつて直
接接続し、左右の駆動軸を互に等長とするよう構
成された動力伝達装置が考えられている。
上述の如き動力伝達装置に於ては、左右の駆動
軸の下反角が互いに等しくなり、左右の車輪に対
し等しいモーメントが作用するようになるから車
輌をステアする傾向が解消する。この動力伝達装
置に於ては、延長された出力軸は要求される剛性
を有するようその延長端近傍にてエンジンブロツ
ククに取付けられたブラケツトに担持された軸受
装置により支持される必要がある。この場合、出
力軸と軸受装置との軸心が一致しなければならな
いから各部の寸法精度を高精度に保ち、また組付
時の調整作業が必要となる。
本発明はデイフアレンシヤル装置が左右の車輪
の一方の側に偏倚して設けられた車輌に於て、構
造簡単にして信頼性の低下等を招来することなく
左右の駆動軸を互いに等長にでき、これにより車
輌をステアする傾向を解消でき、しかも上述の如
き従来の動力伝達装置に於て必要とされる組付時
の調整作素を必要としない実用的な動力伝達装置
を提供することを目的としている。
かかる目的は、本発明によれば、デイフアレン
シヤル装置が左右の車輪の一方の側に偏倚して設
けられた車輌の動力伝達装置にして、各々一端に
て自在継手を介して左右の車輪の車軸に連結され
た互いに等長の駆動軸を有し、デイフアレンシヤ
ル装置の左右の出力軸は各々その一端にて自在継
手を介して前記駆動軸の他端に連結されるよう互
いに不等長になつており、長い方の出力軸はデイ
フアレンシヤル装置のケーシングに一端を接続さ
れた筒状のエクステンシヨンハウジング内を貫通
し該エクステンシヨンハウジングの他端に取付け
られた軸受装置により回転自在に支持され、前記
エクステンシヨンハウジングのケーシングに対す
る接続端部には前記エクステンシヨンハウジング
の前記ケーシングに対する径方向取付位置を前記
軸受装置の軸心に関して位置決めす位置決め係合
部が設けられていることを特徴とする車輌の動力
伝達装置によつて達成される。
上述の如き構成によれば、エクステンシヨンハ
ウジングのケーシングに対する径方向取付位置の
位置決めが位置決め係合部によりなされ、この径
方向位置決めによつてエクステンシヨンハウジン
グに取付られている軸受装置の前記ケーシングに
対する径方向位置決めが自ずとなされ、これによ
り予め前記ケーシングに対して径方向取付位置を
定められている出力軸に対する前記軸受装置の軸
心合せが特別な調整作業を必要とすることなくな
される。
以下に添付の図を参照して本発明を実施例につ
いて詳細に説明する。
第１図は本発明による動力伝達装置の一つの実
施例を示す概略構成図である。第１に於て、１は
エンジンを、２はエンジン１の一側部に取付けら
れた変速装置を示してており、変速装置２はデイ
フアレンシヤル装置３を内蔵している。エンジン
１は左右の車輪４，５の間に横置されており、デ
イフアレンシヤル装置３は左側の車輪４の側に偏
倚している。デイフアレンシヤル装置３の一方の
出力軸、即ち車輪４の側の出力軸６は比較的短
く、スライド型等速自在継手７によつて駆動軸８
の一端と接続されている。駆動軸８はその他端に
て固定型等速自在継手９によつて車輪４の車軸１
０に接続されている。
デイフアレンシヤル装置３の他方の出力軸、即
ち右側車輪５の側の出力軸１１は比較的長く、そ
の先端にてスライド型等速自在継手１２によつて
駆動軸１３の一端に接続されている。駆動軸１３
はその他端にて固定型等速自在継手１４により車
輪５の車軸１５に接続されている。駆動軸８と１
３とは互いに等長とされており、このため出力軸
１１は出力軸６に比して長くなつている。
またデイフアレンシヤル装置３のアウタケーシ
ング３ａにはその出力軸１１が設けられている側
に筒状のエクステンシヨンハウジング１６の一端
が取付けられている。エクステンシヨンハウジン
グ１６は出力軸１１を取囲むべく該出力軸をその
内部に受入れている。即ち出力軸１１はエクステ
ンシヨンハウジング内を貫通している。エクステ
ンシヨンハウジング１６の他端にはシールドボー
ル軸受１７が取付けられており、該軸受は出力軸
１１の先端近傍を回転自在に支持している。ま
た、この実施例の場合、エクステンシヨンハウジ
ング１６はその他端近傍にてブラケツト１８によ
りエンジン１に接続されている。この接続構造は
エクステンシヨンハウジング１６の剛性を向上す
るために設けられるものであり、この接続構造が
用いられなくてもエクステンシヨンハウジング１
６が要求される剛性を有するよう構成されていれ
ば、この接続構造は不要である。
上述の如き構成によれば、ケーシング３ａとエ
クステンシヨンハウジング１６との接続部と軸受
１７が取付けられる部分のエクステンシヨンハウ
ジング１６の精度（同心度）が保たれることによ
り調整作業を必要とすることなく軸受１７をその
軸心が出力軸１１の軸心に合致するよう配置する
ことができる。
第２図は本発明による動力伝達装置の一つの実
施例をより具体的に示す正面図であり、その要部
のみが断面にて示されている。尚、第２図に於て
第１図に対応する部分は第１図に付した符号と同
一の符号により示されている。第２図に於て、２
ａはクラツチケーシングを、２ｂはギヤケーシン
グを、２ｃはオーバドライブギヤケーシングを
各々示しており、それぞれボルト２０，２１によ
つて連結されている。デイフアレンシヤル装置３
はクラツチケーシング２ａと一体のアウタケーシ
ング３ａ内に構成されている。
デイフアレンシヤル装置３は変速装置２の図に
は示されていないアウトプツトギヤに噛合するリ
ングギヤ２２を有しており、このリングギヤ２２
はボルト２３によつてキヤリヤ（デイフアレンシ
ヤルケース）２４に取付けられている。キヤリヤ
２４はそのハブ部２５ａ，２５ｂにてアンギユラ
ころ軸受２６ａ，２６ｂによりギヤケーシング２
ｂ及びアウタケーシング３ａに回転可能に支持さ
れている。キヤリヤ２４にはリングギヤ２２の回
転軸線に直交する方向に延在するピニオン軸２７
がピン２８によつて固定されている。ピニオン軸
２７は二つのベベルギヤ２９，３０を各々回転自
在に支持している。ベベルギヤ２９，３０は互い
に対向し、各々その両側にてサイドベベルギヤ３
１，３３に噛合している。サイドベベルギヤ３
１，３２は各々そのハブ部３３，３４にてキヤリ
ヤ２４に回転自在に支持されており、これらの回
転軸線はリングギヤ２２の回転軸線に一致してい
る。またサイドベベルギヤ３１，３２はそのハブ
部３３，３４にて出力軸６および１１の一端部と
固定関係にて接続されている。
出力軸６はキヤリヤ２４の一つのハブ部２５ａ
に回転自在に支持されており、その他端にて前記
自在継手７に接続されている。出力軸６とボルト
３５によりギヤケーシング２ｂに取付けられたカ
バー部材３６との間には環状のオイルシール３７
が設けられている。また出力軸６にはオイルシー
ル３７のリツプ部と共働してラビリンスシールを
構成するカツプ状部材（ダストカバー）３８が取
付けられている。
出力軸１１はキヤリヤ２４のもう一つのハブ部
２５ｂに回転自在に支持されており、この出力軸
１１はその他端にて自在継手１２を介して駆動軸
１３に接続されるよう前記出力軸６に比して長く
なつている。
アウタハウジング３ａにはアンギユラころ軸受
２６ｂのアウタレースが嵌合する軸受孔３ｂの延
長としてこれと同心の係合孔３ｃが形成されてい
る。この図示された実施例に於ては、係合孔３ｃ
と軸受孔３ｂとは同一径にされている。係合孔３
ｃには筒状のエクステンシヨンハウジング１６の
一端部に設けられた係合筒部１６ａが嵌合してい
る。エクステンシヨンハウジング１６はその係合
部１６ａにて係合孔３ｃに嵌合且その一端部近傍
の外周に設けられたフランジ部１６ｂにてボルト
３９によりアウタケーシング３ａに固定されてい
る。またエクステンシヨンハウジング１６には補
強のためのリム４０が設けられていてよい。
エクステンシヨンハウジング１６内には出力軸
１１がその軸線方向に貫通している。エクステン
シヨンハウジング１６の前記一端部近傍と出力軸
１１との間には環状のオイルシール４１が設けら
れている。エクステンシヨンハウジング１６の他
端、即ち先端近傍は軸受孔１６ｃが設けられてお
り、この軸受孔１６ｃにはシールドボール軸受１
７のアウタレースが嵌合している。軸受１７は出
力軸１１の他端近傍を回転自在に支持している。
軸受孔１６ｃの内周は係合筒部１６ａの外周と同
心に製作されている。従つて、エクステンシヨン
ハウジング１６の係合筒部１６ａがアウタケーシ
ング３ａの係合孔３ｃに嵌合されると、エクステ
ンシヨンハウジング１６のアウタケーシング３ａ
に対する径方向取付位置の位置決めがなされ、軸
受孔１６ｃに取付けられている軸受１７の軸心は
係合孔３ｃの軸心に一致する。係合孔３ｃは出力
軸１１を支持しているアンギユラころ軸受２６ｂ
を保持する軸受孔３ｂと同心であるから、上述の
如くボール軸受１７の軸心と係合孔３ｃの軸心と
が一致すると、その軸受１７の軸心と出力軸１１
の軸心とが自ずと一致することになる。
エクステンシヨンハウジング１６の先端近傍の
外周には取付耳部１６ｄが形成されている。この
取付耳部１６ｄにはブラケツト１８の一端がボル
ト４３によつて取付けられている。ブラケツト１
８はその他端にてボルト４４によりエンジン１に
取付けられている。この実施例に於ては、エクス
テンシヨンハウジング１６とエンジン１との間の
振動絶縁のためにブラケツト１８とエンジン１と
の接続部に防振ゴム要素４５が取付けられてい
る。
上述の如く、エクステンシヨンハウジング１６
に取付けられた軸受１７の軸心と出力軸１１の軸
心とが一致するためにはエクステンシヨンハウジ
ング１６の係合筒部１６ａの外周と軸受孔１６ｃ
の内周は同心に製作されなければならないが、こ
れらの製作は旋盤、円筒研削盤等の回転式の工作
機械によつて比較的容易に且高精度に製作され得
るものである。出力軸１１を取囲み且軸受１７を
担持するエクステンシヨンハウジング１６がアウ
タケーシング３ａとは別体に組立式に設けられて
いるから、アウタケーシング３ａの形状をエクス
テンシヨンハウジングを有していない従来型のも
のに比して大きく変更する必要がない。また、エ
クステンシヨンハウジング１６がアウタケーシン
グ３ａとは別体で、これより取外すことができる
から、この取付端部付近にオイルシールを設ける
ことが可能になる。エクステンシヨンハウジング
の取付端部分にオイルシールが設けられれば、エ
クステンシヨンハウジング内にはオイルが充填さ
れないからオイル量の低減を図ることができ、ま
たこれにより車輌旋回時等に於ける変速装置内の
油面の変動が少なくなり、トランスアクスル各部
の潤滑の信頼性を向上することができる。
第３図は本発明による動力伝達装置の他の一つ
の実施例をその要部について示す断片的な断面図
である。尚、第３図に於て第２図に対応する部分
は第２図に付した符号と同一の符号により示され
ている。かかる実施例に於ては、オイルシール４
１が出力軸１１と係合孔３ｃとの間に設けられて
いる。かかる実施例に於ては、エクステンシヨン
ハウジング１６をアウタケーシング３ａより取外
してもオイルシール４１によるシール効果が保た
れ、変速装置内のオイルが流出することがない。
また第４図は本発明による動力伝達装置の他の
一つの実施例をその要部について示す断片的な断
面図、第５図は第４図の線―に沿う断面図で
ある。かかる実施例に於ては、エクステンシヨン
ハウジング１６の取付端部の外周に取付フランジ
部１６ｅが設けられている。このエクステンシヨ
ンハウジング１６はフランジ部１６ｅにて複数個
のボルト３９によりアウタケーシング３ａに固定
されている。フランジ部１６ｅには二つのノツク
ピン孔１６ｆが設けられており、またアウタケー
シング３ａのエクステンシヨンハウジング取付面
３ｄには前記ノツクピン孔１６ｆと係合するノツ
クピン孔３ｅが設けられている。前記二組のノツ
クピン孔には各々ノツクピン４６が打込まれるよ
うになつている。この二組のノツクピン孔が互い
に整合し、これにノツクピン４６が打込まれた状
態にあるときエクステンシヨンハウジング１６は
出力軸１１の軸心に対し同心に配置されるように
なつている。従つて、かかる実施例に於ては、ノ
ツクピン孔とノツクピンとの係合によりエクステ
ンシヨンハウジング１６のアウタケーシング３ａ
に対する径方向取付位置の位置決めがなされ、こ
れによりエクステンシヨンハウジング１６が出力
軸１１の軸心と同心に配置され、これに伴い軸受
１７が出力軸１１の軸心と同心に配置されるよう
になる。
以上に於ては本発明を特定の実施例について詳
細に説明したが、本発明はこれらに限定されるも
のではなく本発明の範囲内にて種々の実施例が可
能であることは当業者にとつて明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による動力伝達装置の一つの実
施例を示す概略構成図、第２図は本発明による動
力伝達装置の一つの実施例をより具体例に示す正
面図であり、その要部のみが断面にて示されてい
る。第３図及び第４図は各々本発明による動力伝
達装置の他の実施例をその要部について示す断片
的な断面図、第５図は第４図の線―に沿う断
面図である。 １……エンジン、２……変速装置、３……デイ
フアレンシヤル装置、３ａ……アウタケーシン
グ、４，５……車輪、６……出力軸、７……自在
継手、８……駆動軸、９……自在継手、１０……
車軸、１１……出力軸、１２……自在継手、１３
……駆動軸、１４……自在継手、１５……車軸、
１６……エクステンシヨンハウジング、１７……
シールドボール軸受、１８……ブラケツト、２
０，２１……ボルト、２２……リングギヤ、２３
……ボルト、２４……キヤリヤ、２５ａ，２５ｂ
……ハブ部、２６ａ，２６ｂ……アンギユラころ
軸受、２７……ピニオン軸、２８……ピン、２
９，３０……ベベルギヤ、３１，３２……サイド
ベベルギヤ、３３，３４……ハブ部、３５……ボ
ルト、３６……カバー部材、３７……オイルシー
ル、３８……カツプ状部材、３９……ボルト、４
０……リム、４１……オイルシール、４３，４４
……ボルト、４５……防振ゴム要素、４６……ノ
ツクピン。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ デイフアレンシヤル装置が左右の車輪の一方
    の側に偏倚して設けられた車輌の動力伝達装置に
    して、各々一端にて自在継手を介して左右の車輪
    の車軸に連結された互いに等長の駆動軸を有し、
    デイフアレンシヤル装置の左右の出力軸は各々そ
    の一端にて自在継手を介して前記駆動軸の他端に
    連結されるよう互いに不等長になつており、長い
    方の出力軸はデイフアレンシヤル装置のケーシン
    グに一端を接続された筒状のエクステンシヨンハ
    ウジング内を貫通し該エクステンシヨンハウジン
    グの他端に取付けられた軸受装置により回転自在
    に支持され、前記エクステンシヨンハウジングの
    前記ケーシングに対する接続端部には前記エクス
    テンシヨンハウジングの前記ケーシングに対する
    径方向取付位置を前記軸受装置の軸心に関して位
    置決めする位置決め係合部が設けられていること
    を特徴とする車輌の動力伝達装置。
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