JPS6259140A - 変速機制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は急ブレーキ時に自動的に変速機をシフトダウン
させる変速機制御装置に関する。

近年における自動車の高出力化には著しいものがあり、
それに伴い制動力の強化が要望されている。

制動力を強化するには、制動装置自体の制動力　　　　
　　　　　　：を高めることが最も有効であるが、それ
にも限度があるので、別の何等かの手段により制動力を
高める方式の実現が要望されている。

〔従来の技術〕

従来、制動装置以外の手段によって制動力を高める方式
として、フンドブレーキがある時間給まれたとき変速機
を自動的にシフトダウンさせ、エンジンブレーキ力を大
きくする方式が提案されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかし、この方式は、ソフトブレーキがある時開路まれ
ると無条件でシフトダウンを行なうものであるから、ド
ライバが急激な減速を望まない場合であっもシフトダウ
ンされることがあり、制動力は高めることができる反面
、運転性が損なわれる欠点があった。

本発明はこのような従来の欠点を解決したもので、その
目的は、急ブレーキ時にのみ変速機をシフトダウンさせ
るようにした変速機制御装置を提供することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上記目的を達成するために、例えば第１図に示
すように、ブレーキ信号に基づきブレーキが所定時間作
動されたことを検知するブレーキ作動状態検知手段１と
、ブレーキ信号がブレーキ不作動から作動中に変化した
時点の車速を車速信号に基づき算出する第１の車速算出
手段２と、ブレーキ作動状態検知手段１でブレーキが所
定時間作動されたことが検知された時点の車速を前記車
速信号に基づき算出する第２の車速算出手段３と、第２
の車速算出手段３の算出車速と第１の車速算出手段２の
算出車速とからブレーキ作動中における車速の加速度を
算出する加速度算出手段４と、加速度算出手段４で算出
された加速度と予め設定された闇値加速度とを比較する
比較手段５と、比較手段５の比較結果に応じて変速機６
のシフトダウンを行なうシフトダウン制御手段７とを設
ける。

〔作用〕

ドライバがブレーキを踏み込むと、踏み込んだ時点の車
速が第１の車速算出手段２で算出され、なおもドライバ
がブレーキを踏み続けているとそれがブレーキ作動状態
検知手段ｌで検知され、踏み込みから所定時間経過時の
車速か第２の車速算出手段３で算出される。加速度算出
手段４は、この二つの算出車速からブレーキが踏まれた
期間の車両の加速度（減速度）を求め、この加速度が闇
値加速度を越えるほど大きい場合には急ブレーキが為さ
れていることから比較手段５はシフトダウン制御手段７
に変速機６のシフトダウンを指令する。一方、ブレーキ
が踏まれた期間の加速度がそれほど大きくない場合、加
速度算出手段４で算出された加速度は閾値加速度を越え
ないので、シフトダウン制御は行なわれない。

Ｃ実施例〕 第２図は本発明実施例のハードウェア構成の一例を示す
プロ・ツク図であり、１０はエンジン、１１は変速機、
１２は変速機１１の変速を行なうアクチュエータ、１３
は制御器である。スロットル弁１４の開度はスロットル
センサ１５で検出され、ハンドル１６のハンドル切れ角
θはハンドル１６の回転角を検出するポテンショメータ
等のハンドル切れ角検出センサ１７で検出され、それぞ
れ制御器１３の入力インタフェイス１８に入力される。

また、自動車の車速を検出する車速センサ１９と、フン
ドブレーキが踏まれたときオンされるブレーキスイッチ
２０が設けられ、これらからの信号も入力インタフェイ
ス！８に入力される。

制御器１３は、マイクロプロセッサ（ＭＰＵ）２１とこ
れに接続された入力インクフェイス１８、Ａ／Ｄ変換器
２２．ＲＯＭやＲＡＭ等を含むメモリ２３゜出力インタ
フェイス２４とから構成される。ＭＰＵ２１は、メモリ
２３に記憶されたプログラムに従って動作し、入力イン
クフェイス１８に入力された各種の信号を直接或いはＡ
／Ｄ変換器２２でディジクル量に変換した後取り込み、
所定の処理を行なってシフト制御信号ａ〜Ｃを出力イン
クフェイス２４を介してアクチュエータ１２に送出する
。出力インタフェイス２４から送出される出力制御信号
のうち、信号ａ、ｂはアクチュエータ１２の変速用ソレ
ノイドをオン、オフさせる為の信号であり、信号Ｃはロ
ックアンプ制御用の信号である。アクチュエータ１２は
、信号ａ、ｂのオン、オフ状態に応じて変速用ソレノイ
ドの切換を実施し、変速器１１のシフト位置を変更する
。また、ロックアツプ信号Ｃのレベルに応じてロソクア
゛ツブの解除１作動を行なう。

第３図はＭＰＵ２１が行なうシフト制御処理の一例を示
すフローチャートであり、３１〜Ｓ７は各ステップを示
す、以下、図面を参照しながら本発明の一実施例の動作
を説明する。

Ｍ　Ｐ　Ｕ２１は、第３図に示すような処理を所定周期
毎に実行しており、実行周期になると、先ずブレーキス
イッチ２０からのブレーキ信号がオフからオンに変化し
たか否か即ちフットブレーキが踏まれたか否かを判別し
く３１）、踏まれなければ今回の処理を終了し、踏まれ
れば車速センサ１９の車速信号に基づきフンドブレーキ
が踏まれた時点の車速ＳＰＩを計測する（Ｓ２）。

ＭＰＵ２１は、次にブレーキスイッチ２０からのブレー
キ信号が所定時間例えば０．５秒継続してオンされてい
るか否か即ちｍ続してブレーキが踏まれ続けられたか否
かを判別しくＳ３）、所定時間以前にブレーキ信号がオ
フになると今回の処理を終了する。しかし、ブレーキが
ｍ続して所定時間踏み続けられたことが検出されると、
ＭＰＵ２１はその判別時点の車速ＳＰ２を車速センサ１
９の車速信号に基づいて計測しく３４）、この車速ＳＰ
２とステップＳ２で求めたブレーキ踏み込む時点の車速
ＳＰ１とから例えば次式によりブレーキ踏み込み中の車
両の加速度Ａを算出する（３５）。

Ａ−（ＳＦ３−５ＰＩ）１０．５ そして、この求めた加速度の絶対値［Ａ］が予めメモリ
２３に記憶された急ブレーキ判断用の閾値加速度αより
大きいか否かを判別しくＳ６）、大きいときに限りシフ
トダウン処理を実行する（Ｓ７）。

第４図は第３図のシフトダウン処理Ｓ７の実施例のフロ
ーチャートであり、３１０〜３１９は各ステップを示す
、ＭＰＵ２１は、第３図のステップＳ６でブレーキ時の
加速度が閾値加速度αを越えたことが検出されると、先
ず変速機１１の現在のシフト位置をフラグ等を識別して
検出しく３１０）、現在のシフト位置がオーバードライ
ブＯＤ、３速、２速の何れであるか判別する（８１１〜
５１３）、そして、現在のシフト位置がオーバードライ
ブＯＤであれば車速ＳＰ２が３速における許容最大速度
Ｍ３より小さいとき、現在のシフト位置が３速であれば
２速における許容最大速度Ｍ２より車速ＳＰ２が小さい
とき、現在のシフト位置が２速であれば車速ＳＰ２が１
速における許容最大速度Ｍ１より小さいときに限り（３
１４〜３１６）、それぞれ１段のシフトダウン制御を行
なう（Ｓ１７〜５１９）、。

第５図は本発明の別の実施例においてＭＰＵ２１で行な
われるシフトダウン制御のフローチャートであり、第３
図の処理にステップ３３０〜３３３を追加したものであ
る。

この実施例は、自動車がカーブを曲がっているときにブ
レーキが踏まれた場合、そのときの車速がシフト位置で
定まる安全速度を越えておれば、急ブレーキの有無にか
かわらず１段のシフトダウン制御を行ない、車速か安全
速度内であれば急ブレーキが踏まれたときに限り１段の
シフトダウン制御を行なうようにしたものである。

第５図に示すように、ＭＰＵ２１は処理の実行周期が来
ると第３図と同様に先ずブレーキスイッチ２０からのブ
レーキ信号がオフからオンに変化したか否かを判別しく
Ｓｌ）、変化していればフットブレーキが踏まれたこと
からその時点の車速ＳＰ１を計測する（Ｓ２）、そして
、次にハンドル切れ角検出センサ１７の出力を読み取っ
てそのときのハンドル切れ角θを識別すると共に（Ｓ３
０）　、ＩＪ在のシフト位置を検出する（Ｓ３１）　、
そして検出したシフト位置と上記で求めたハンドル切れ
角θとからそのときの安全速度の上限ＳＰＳを算出する
（３３２）　、この安全速度の上＋ｍ５ｐｓの算出方法
としては各種の方法が考えられるが、例えばメモリ２３
に予め記憶されたマツプを利用することが考えられる。

第６図は安全速度の上限ｓｐｓの算出に使用するマツプ
の内容の一例を示す線図である。同図に示すように、横
軸にハンドル切れ角θをとり、縦軸に車速をとると、安
全速度の上限を示す臨界線は、オーバードライブ状態の
臨界線６０が最も原点０側に近く、次に３速の臨界線６
１が原点０側に近く、次に２速の臨界線６２が現軌、図
示しないがローシフトのときの臨界線が最も原点より離
れて現れる。

このような臨界線６０〜６２は各車種に応じて予め求め
ておくことができるので、これをメモリ２３に記憶して
おき、検出されたハンドル切れ角θとそのときのシフト
位置に対応する臨界線との交点から安全速度の上限ｓｐ
ｓを求めれば良い。

さて、安全速度の上限ＳＰＳが求まると、ＭＰＵ２１は
それとステップＳ２で求めた車速ＳＰＩ　とを比較し、
車速ＳＰＩが安全速度の上限ＳＰＳを越えていればステ
ップＳ７へ移行してシフトダウン制御を行ない、越えて
いなければ第３図で既に説明したようなブレーキ作動中
の加速度に基づくシフトダウン処理へ移行する（　Ｓ　
３３）。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明は以上
の実施例にのみ限定されずその他各種の付加変更が可能
である。例えば、スロットル弁の開度と車速とから変速
機１１の目標とするシフト位置を決定しシフトを自動的
に行なう電子式自動変速装置に本発明を適用する場合、
本発明によるシフトダウン制御を通常の自動変速制御に
優先させ、シフトダウン後にブレーキが不作動になった
時点以降或いはその時点から所定時間経過後に通常の自
動変速制御を有効に働かせるようにする等は自由である
。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明は、ブレーキが所定時間踏
み込まれるとその間の車両の加速度を算出し、算出した
加速度が予め設定された闇値加速度を越えるほど大きい
場合、急ブレーキが要求されていることから変速機のシ
フトダウンを行ない、算出された加速度が闇値加速度を
越えないときはシフトダウンを行なわないように構成し
たので、ドライバが急ブレーキを望む場合にのみシフト
ダウンによって車両の制動力を増すことができ、急ブレ
ーキを望まない場合にはシフトダウンを行なわせないこ
とで車両のショック等を無くし運転性を向上させること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成説明図、 第２図は本発明実施例のハードウェア構成の一例を示す
要部ブロック図、 第３図はＭＰＵ２１の行なう処理の一例を示すフローチ
ャート、 第４図は第３図のシフトダウン制御処理Ｓ７の実施例の
フローチャート、 第５図はＭＰＵ２１の行なう処理の別の例を示すフロー
チャートおよび、 第６図はカーブ走行中の安全速度の上限を求める際に使
用するマツプの一例を示す線図である。 図において、１はブレーキ作動状態検知手段、２は第１
の車速算出手段、３は第２の車速算出手段、４は加速度
算出手段、５璧比較手段、６は変速機、７はシフトダウ
ン制御手段である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ブレーキ信号に基づきブレーキが所定時間作動されたこ
   とを検知するブレーキ作動状態検知手段と、 前記ブレーキ信号がブレーキ不作動から作動中に変化し
   た時点の車速を車速信号に基づき算出する第１の車速算
   出手段と、 前記ブレーキ作動状態検知手段でブレーキが所定時間作
   動されたことが検知された時点の車速を車速信号に基づ
   き算出する第２の車速算出手段と、該第２の車速算出手
   段の算出車速と前記第１の車速算出手段の算出車速とか
   らブレーキ作動中における車速の加速度を算出する加速
   度算出手段と、該加速度算出手段で算出された加速度と
   予め設定された閾値加速度とを比較する比較手段と、該
   比較手段の比較結果に応じて変速機のシフトダウンを行
   なうシフトダウン制御手段とを具備したことを特徴とす
   る変速機制御装置。