JPH0639224B2 - 変速機制御装置 - Google Patents
変速機制御装置Info
- Publication number
- JPH0639224B2 JPH0639224B2 JP60197945A JP19794585A JPH0639224B2 JP H0639224 B2 JPH0639224 B2 JP H0639224B2 JP 60197945 A JP60197945 A JP 60197945A JP 19794585 A JP19794585 A JP 19794585A JP H0639224 B2 JPH0639224 B2 JP H0639224B2
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- JP
- Japan
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- vehicle speed
- brake
- speed
- acceleration
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は急ブレーキ時に自動的に変速機をシフトダウン
させる変速機制御装置に関する。
させる変速機制御装置に関する。
近年における自動車の高出力化には著しいものがあり、
それに伴い制動力の強化が要望されている。
それに伴い制動力の強化が要望されている。
制動力を強化するには、制動装置自体の制動力を高める
ことが最も有効であるが、それにも限度があるので、別
の何等かの手段により制動力を高める方式の実現が要望
されている。
ことが最も有効であるが、それにも限度があるので、別
の何等かの手段により制動力を高める方式の実現が要望
されている。
従来、制動装置以外の手段によって制動力を高める方式
として、フットブレーキがある時間踏まれたとき変速機
を自動的にシフトダウンさせ、エンジンブレーキ力も大
きくする方式が提案されている。
として、フットブレーキがある時間踏まれたとき変速機
を自動的にシフトダウンさせ、エンジンブレーキ力も大
きくする方式が提案されている。
しかし、この方式は、フットブレーキがある時間踏まれ
ると無条件でシフトダウンを行なうものであるから、ド
ライバが急激な減速を望まない場合であっもシフトダウ
ンされることがあり、制動力は高めることができる反
面、運転性が損なわれる欠点があった。
ると無条件でシフトダウンを行なうものであるから、ド
ライバが急激な減速を望まない場合であっもシフトダウ
ンされることがあり、制動力は高めることができる反
面、運転性が損なわれる欠点があった。
本発明はこのような従来の欠点を解決したもので、その
目的は、急ブレーキ時にのみ変速機をシフトダウンさせ
るようにした変速機制御装置を提供することにある。
目的は、急ブレーキ時にのみ変速機をシフトダウンさせ
るようにした変速機制御装置を提供することにある。
本発明は上記目的を達成する為に、例えば第１図に示す
ように、ブレーキ信号に基づきブレーキが所定時間作動
されたことを検知するブレーキ作動状態検知手段１と、
ブレーキ信号がブレーキ不作動から作動中に変化した時
点の車速を車速信号に基づき第１の車速として算出する
第１の車速算出手段２と、ブレーキ作動状態検知手段１
でブレーキが所定時間作動されたことが検知された時点
の車速を車速信号に基づき第２の車速として算出する第
２の車速算出手段３と、第１の車速と第２の車速とから
ブレーキ作動中における車速の加速度を算出する加速度
算出手段４と、加速度算出手段４で算出された加速度と
予め設定された閾値加速度とを比較する第１の比較手段
５と、カーブ走行状態を検出するカーブ走行状態検出手
段８と、カーブ走行状態検出手段８が検出したカーブ走
行状態に対応してカーブ走行中はカーブ非走行中に比べ
て低くなる安全速度を算出する安全速度算出手段９と、
安全速度算出手段９が算出した安全速度と第１の車速と
を比較する第２の比較手段５′と、ブレーキ信号がブレ
ーキ不作動状態から作動中に変化したとき、第２の比較
手段５′の比較結果に基づき第１の車速が安全速度を越
えたときは第１の比較手段５の比較結果に関係なく変速
機６のシフトダウンを行ない、第１の車速が安全速度以
下のときは第１の比較手段５の比較結果に応じて変速機
６のシフトダウンを行なうシフトダウン制御手段７とを
設けたものである。
ように、ブレーキ信号に基づきブレーキが所定時間作動
されたことを検知するブレーキ作動状態検知手段１と、
ブレーキ信号がブレーキ不作動から作動中に変化した時
点の車速を車速信号に基づき第１の車速として算出する
第１の車速算出手段２と、ブレーキ作動状態検知手段１
でブレーキが所定時間作動されたことが検知された時点
の車速を車速信号に基づき第２の車速として算出する第
２の車速算出手段３と、第１の車速と第２の車速とから
ブレーキ作動中における車速の加速度を算出する加速度
算出手段４と、加速度算出手段４で算出された加速度と
予め設定された閾値加速度とを比較する第１の比較手段
５と、カーブ走行状態を検出するカーブ走行状態検出手
段８と、カーブ走行状態検出手段８が検出したカーブ走
行状態に対応してカーブ走行中はカーブ非走行中に比べ
て低くなる安全速度を算出する安全速度算出手段９と、
安全速度算出手段９が算出した安全速度と第１の車速と
を比較する第２の比較手段５′と、ブレーキ信号がブレ
ーキ不作動状態から作動中に変化したとき、第２の比較
手段５′の比較結果に基づき第１の車速が安全速度を越
えたときは第１の比較手段５の比較結果に関係なく変速
機６のシフトダウンを行ない、第１の車速が安全速度以
下のときは第１の比較手段５の比較結果に応じて変速機
６のシフトダウンを行なうシフトダウン制御手段７とを
設けたものである。
ドライバがブレーキを踏み込むと、踏み込んだ時点の車
速が第１の車速算出手段２で算出され、なおもドライバ
がブレーキを踏み続けているとそれがブレーキ作動状態
検知手段１で検知され、踏み込みから所定時間経過時の
車速が第２の車速算出手段３で算出される。加速度算出
手段４は、この二つの算出車速からブレーキが踏まれた
期間の車両の加速度（減速度）を求め、この加速度が閾
値加速度を越えるほど大きい場合には急ブレーキが為さ
れていることから第１の比較手段５はシフトダウン制御
手段７に変速機６のシフトダウンを指令する。一方、ブ
レーキが踏まれた期間の加速度がそれほど大きくない場
合、加速度算出手段４で算出された加速度は閾値加速度
を越えないので、シフトダウン制御は行なわれない。
速が第１の車速算出手段２で算出され、なおもドライバ
がブレーキを踏み続けているとそれがブレーキ作動状態
検知手段１で検知され、踏み込みから所定時間経過時の
車速が第２の車速算出手段３で算出される。加速度算出
手段４は、この二つの算出車速からブレーキが踏まれた
期間の車両の加速度（減速度）を求め、この加速度が閾
値加速度を越えるほど大きい場合には急ブレーキが為さ
れていることから第１の比較手段５はシフトダウン制御
手段７に変速機６のシフトダウンを指令する。一方、ブ
レーキが踏まれた期間の加速度がそれほど大きくない場
合、加速度算出手段４で算出された加速度は閾値加速度
を越えないので、シフトダウン制御は行なわれない。
また、カーブ走行中の安全性を高めるため、カーブ走行
状態検出手段８で検出されたカーブ走行状態に基づいて
安全速度算出手段９でカーブ走行中はカーブ非走行中に
比べて低くなる安全速度を算出しておく。そして、ブレ
ーキ信号が非作動から作動中に変化した時の第２の比較
手段５′の比較結果が、第１の車速が安全速度を越えて
いることを示している場合は、シフトダウン制御手段７
は変速機６のシフトダウンを行なう。
状態検出手段８で検出されたカーブ走行状態に基づいて
安全速度算出手段９でカーブ走行中はカーブ非走行中に
比べて低くなる安全速度を算出しておく。そして、ブレ
ーキ信号が非作動から作動中に変化した時の第２の比較
手段５′の比較結果が、第１の車速が安全速度を越えて
いることを示している場合は、シフトダウン制御手段７
は変速機６のシフトダウンを行なう。
第２図は本発明実施例のハードウェア構成の一例を示す
ブロック図であり、10はエンジン、11は変速機、12は変
速機11の変速を行なうアクチユエータ、13は制御器であ
る。スロツトル弁１４の開度はスロツトルセンサ15で検
出され、ハンドル16のハンドル切れ角θはハンドル16の
回転角を検出するポテンショメータ等のハンドル切れ角
検出センサ17で検出され、それぞれ制御器13の入力イン
タフェイス18に入力される。また、自動車の車速を検出
する車速センサ19と、フットブレーキが踏まれたときオ
ンされるブレーキスイッチ20が設けられ、これらからの
信号も入力インタフェイス18に入力される。
ブロック図であり、10はエンジン、11は変速機、12は変
速機11の変速を行なうアクチユエータ、13は制御器であ
る。スロツトル弁１４の開度はスロツトルセンサ15で検
出され、ハンドル16のハンドル切れ角θはハンドル16の
回転角を検出するポテンショメータ等のハンドル切れ角
検出センサ17で検出され、それぞれ制御器13の入力イン
タフェイス18に入力される。また、自動車の車速を検出
する車速センサ19と、フットブレーキが踏まれたときオ
ンされるブレーキスイッチ20が設けられ、これらからの
信号も入力インタフェイス18に入力される。
制御器13は、マイクロプロセッサ（ＭＰＵ）21とこれに
接続された入力インタフェイス18、Ａ／Ｄ変換器22，Ｒ
ＯＭやＲＡＭ等を含むメモリ23，出力インタフェイス24
とから構成される。ＭＰＵ21は、メモリ23に記憶された
プログラムに従って動作し、入力インタフェイス18に入
力された各種の信号を直接或いはＡ／Ｄ変換器22でディ
ジタル量に変換した後取り込み、所定の処理を行なって
シフト制御信号ａ〜ｃを出力インタフェイス24を介して
アクチユエータ12に送出する。出力インタフェイス24か
ら送出される出力制御信号のうち、信号ａ，ｂはアクチ
ユエータ12の変速用ソレノイドをオン，オフさせる為の
信号であり、信号ｃはロックアップ制御用の信号であ
る。アクチユエータ12は、信号ａ，ｂのオン，オフ状態
に応じて変速用ソレノイドの切換を実施し、変速器11の
シフト位置を変更する。また、ロックアップ信号ｃのレ
ベルに応じてロックアップの解除，作動を行なう。
接続された入力インタフェイス18、Ａ／Ｄ変換器22，Ｒ
ＯＭやＲＡＭ等を含むメモリ23，出力インタフェイス24
とから構成される。ＭＰＵ21は、メモリ23に記憶された
プログラムに従って動作し、入力インタフェイス18に入
力された各種の信号を直接或いはＡ／Ｄ変換器22でディ
ジタル量に変換した後取り込み、所定の処理を行なって
シフト制御信号ａ〜ｃを出力インタフェイス24を介して
アクチユエータ12に送出する。出力インタフェイス24か
ら送出される出力制御信号のうち、信号ａ，ｂはアクチ
ユエータ12の変速用ソレノイドをオン，オフさせる為の
信号であり、信号ｃはロックアップ制御用の信号であ
る。アクチユエータ12は、信号ａ，ｂのオン，オフ状態
に応じて変速用ソレノイドの切換を実施し、変速器11の
シフト位置を変更する。また、ロックアップ信号ｃのレ
ベルに応じてロックアップの解除，作動を行なう。
第３図はＭＰＵ21が行なうシフト制御処理の一例を示す
フローチャートであり、Ｓ１〜Ｓ７は各ステップを示
す。以下、図面を参照しながら本発明の一実施例の動作
を説明する。
フローチャートであり、Ｓ１〜Ｓ７は各ステップを示
す。以下、図面を参照しながら本発明の一実施例の動作
を説明する。
ＭＰＵ21は、第３図に示すような処理を所定周期毎に実
行しており、実行周期になると、先ずブレーキスイッチ
20からのブレーキ信号がオフからオンに変化したか否か
即ちフッドブレーキが踏まれたか否かを判別し（Ｓ
１）、踏まれなければ今回の処理を終了し、踏まれれば
車速センサ19の車速信号に基づきフットブレーキが踏ま
れた時点の車速SP1を計測する（Ｓ２）。
行しており、実行周期になると、先ずブレーキスイッチ
20からのブレーキ信号がオフからオンに変化したか否か
即ちフッドブレーキが踏まれたか否かを判別し（Ｓ
１）、踏まれなければ今回の処理を終了し、踏まれれば
車速センサ19の車速信号に基づきフットブレーキが踏ま
れた時点の車速SP1を計測する（Ｓ２）。
ＭＰＵ21は、次にブレーキスイッチ20からのブレーキ信
号が所定時間例えば0.5秒継続してオンされているか否
か即ち継続してブレーキが踏まれ続けられたか否かを判
別し（Ｓ３）、所定時間以前にブレーキ信号がオフにな
ると今回の処理を終了する。しかし、ブレーキが継続し
て所定時間踏み続けられたことが検出されると、ＭＰＵ
21はその判別時点の車速SP2を車速センサ19の車速信号
に基づいて計測し（Ｓ４）、この車速SP2とステップＳ
２で求めたブレーキ踏み込む時点の車速SP1とから例え
ば次式によりブレーキ踏み込み中の車両の加速度Ａを算
出する（Ｓ５）。
号が所定時間例えば0.5秒継続してオンされているか否
か即ち継続してブレーキが踏まれ続けられたか否かを判
別し（Ｓ３）、所定時間以前にブレーキ信号がオフにな
ると今回の処理を終了する。しかし、ブレーキが継続し
て所定時間踏み続けられたことが検出されると、ＭＰＵ
21はその判別時点の車速SP2を車速センサ19の車速信号
に基づいて計測し（Ｓ４）、この車速SP2とステップＳ
２で求めたブレーキ踏み込む時点の車速SP1とから例え
ば次式によりブレーキ踏み込み中の車両の加速度Ａを算
出する（Ｓ５）。
Ａ＝(SP2-SP1)／0.5 そして、この求めた加速度の絶対値［Ａ］が予めメモリ
23に記憶された急ブレーキ判断用の閾値加速度αより大
きいか否かを判別し（Ｓ６）、大きいときに限りシフト
ダウン処理を実行する（Ｓ７）。
23に記憶された急ブレーキ判断用の閾値加速度αより大
きいか否かを判別し（Ｓ６）、大きいときに限りシフト
ダウン処理を実行する（Ｓ７）。
第４図は第３図のシフトダウン処理Ｓ７の実施例のフロ
ーチャートであり、Ｓ10〜Ｓ19は各ステップを示す。Ｍ
ＰＵ21は、第３図のステップＳ６でブレーキ時の加速度
が閾値加速度αを越えたことが検出されると、先ず変速
機11の現在のシフト位置をフラグ等を識別して検出し
（Ｓ10）、現在のシフト位置がオーバードライブＯＤ，
３速，２速の何れであるか判別する（Ｓ11〜Ｓ13）。そ
して、現在のシフト位置がオーバードライブＯＤであれ
ば車速SP2が３速における許容最大速度Ｍ３より小さい
とき、現在のシフト位置が３速であれば２速における許
容最大速度Ｍ２より車速SP2が小さいとき、現在のシフ
ト位置が２速であれば車速SP2が１速における許容最大
速度Ｍ１より小さいときに限り（Ｓ14〜Ｓ16）、それぞ
れ１段のシフトダウン制御を行なう（Ｓ17〜Ｓ19）。
ーチャートであり、Ｓ10〜Ｓ19は各ステップを示す。Ｍ
ＰＵ21は、第３図のステップＳ６でブレーキ時の加速度
が閾値加速度αを越えたことが検出されると、先ず変速
機11の現在のシフト位置をフラグ等を識別して検出し
（Ｓ10）、現在のシフト位置がオーバードライブＯＤ，
３速，２速の何れであるか判別する（Ｓ11〜Ｓ13）。そ
して、現在のシフト位置がオーバードライブＯＤであれ
ば車速SP2が３速における許容最大速度Ｍ３より小さい
とき、現在のシフト位置が３速であれば２速における許
容最大速度Ｍ２より車速SP2が小さいとき、現在のシフ
ト位置が２速であれば車速SP2が１速における許容最大
速度Ｍ１より小さいときに限り（Ｓ14〜Ｓ16）、それぞ
れ１段のシフトダウン制御を行なう（Ｓ17〜Ｓ19）。
第５図は本発明の別の実施例においてＭＰＵ21で行なわ
れるシフトダウン制御のフローチャートであり、第３図
の処理にステップＳ30〜Ｓ33を追加したものである。
れるシフトダウン制御のフローチャートであり、第３図
の処理にステップＳ30〜Ｓ33を追加したものである。
この実施例は、自動車がカーブを曲がっているときにブ
レーキが踏まれた場合、そのときの車速がシフト位置で
定まる安全速度を越えておれば、急ブレーキの有無にか
かわらず１段のシフトダウン制御を行ない、車速が安全
速度内であれば急ブレーキが踏まれたときに限り１段の
シフトダウン制御を行なうようにしたものである。
レーキが踏まれた場合、そのときの車速がシフト位置で
定まる安全速度を越えておれば、急ブレーキの有無にか
かわらず１段のシフトダウン制御を行ない、車速が安全
速度内であれば急ブレーキが踏まれたときに限り１段の
シフトダウン制御を行なうようにしたものである。
第５図に示すように、ＭＰＵ21は処理の実行周期が来る
と第３図と同様に先ずブレーキスイッチ20からのブレー
キ信号がオフからオンに変化したか否かを判別し（Ｓ
１）、変化していればフットブレーキが踏まれたことか
らその時点の車速SP1を計測する（Ｓ２）。そして、次
にハンドル切れ角検出センサ17の出力を読み取ってその
ときハンドル切れ角θを識別すると共に（Ｓ30）、現在
のシフト位置を検出する（Ｓ31）。そして検出したシフ
ト位置と上記で求めたハンドル切れ角θとからそのとき
の安全速度の上限SPSを算出する（Ｓ32）。この安全速
度の上限SPSの算出方法としては各種の方法が考えられ
るが、例えばメモリ23に予め記憶されたマップを利用す
ることが考えられる。
と第３図と同様に先ずブレーキスイッチ20からのブレー
キ信号がオフからオンに変化したか否かを判別し（Ｓ
１）、変化していればフットブレーキが踏まれたことか
らその時点の車速SP1を計測する（Ｓ２）。そして、次
にハンドル切れ角検出センサ17の出力を読み取ってその
ときハンドル切れ角θを識別すると共に（Ｓ30）、現在
のシフト位置を検出する（Ｓ31）。そして検出したシフ
ト位置と上記で求めたハンドル切れ角θとからそのとき
の安全速度の上限SPSを算出する（Ｓ32）。この安全速
度の上限SPSの算出方法としては各種の方法が考えられ
るが、例えばメモリ23に予め記憶されたマップを利用す
ることが考えられる。
第６図は安全速度の上限SPSの算出に使用するマップの
内容の一例を示す線図である。同図に示すように、横軸
にハンドル切れ角θをとり、縦軸に車速をとると、安全
速度の上限を示す臨界線は、オーバードライブ状態の臨
界線60が最も原点Ｏ側に近く、次に３速の臨界線61が原
点Ｏ側に近く、次に２速の臨界線62が現れ、図示しない
がローシフトのときの臨界線が最も原点より離れて現れ
る。このような臨界線60〜62は各車種に応じて予め求め
ておくことができるので、これをメモリ23に記載してお
き、検出されたハンドル切れ角θとそのときのシフト位
置に対応する臨界線との交点から安全速度の上限SPSを
求めれば良い。
内容の一例を示す線図である。同図に示すように、横軸
にハンドル切れ角θをとり、縦軸に車速をとると、安全
速度の上限を示す臨界線は、オーバードライブ状態の臨
界線60が最も原点Ｏ側に近く、次に３速の臨界線61が原
点Ｏ側に近く、次に２速の臨界線62が現れ、図示しない
がローシフトのときの臨界線が最も原点より離れて現れ
る。このような臨界線60〜62は各車種に応じて予め求め
ておくことができるので、これをメモリ23に記載してお
き、検出されたハンドル切れ角θとそのときのシフト位
置に対応する臨界線との交点から安全速度の上限SPSを
求めれば良い。
さて、安全速度の上限SPSが求まると、ＭＰＵ21はそれ
とステップＳ２で求めた車速SP1とを比較し、車速SP1が
安全速度の上限SPSを越えていればステップＳ７へ移行
してシフトダウン制御を行ない、越えていなければ第３
図に既に説明したようなブレーキ作動中の加速度に基づ
くシフトダウン処理へ移行する。（Ｓ33）。
とステップＳ２で求めた車速SP1とを比較し、車速SP1が
安全速度の上限SPSを越えていればステップＳ７へ移行
してシフトダウン制御を行ない、越えていなければ第３
図に既に説明したようなブレーキ作動中の加速度に基づ
くシフトダウン処理へ移行する。（Ｓ33）。
以上本発明の実施例について説明したが、本発明は以上
の実施例にのみ限定されずその他各種の付加変更が可能
である。例えば、スロツトル弁の開度と車速とから変速
機11の目標とするシフト位置を決定しシフトを自動的に
行なう電子式自動変速装置に本発明を適用する場合、本
発明によるシフトダウン制御を通常の自動変速制御に優
先させ、シフトダウン後にブレーキが不作動になった時
点以降或いはその時点から所定時間経過後に通常の自動
変速制御を有効に働かせるようにする等は自由である。
の実施例にのみ限定されずその他各種の付加変更が可能
である。例えば、スロツトル弁の開度と車速とから変速
機11の目標とするシフト位置を決定しシフトを自動的に
行なう電子式自動変速装置に本発明を適用する場合、本
発明によるシフトダウン制御を通常の自動変速制御に優
先させ、シフトダウン後にブレーキが不作動になった時
点以降或いはその時点から所定時間経過後に通常の自動
変速制御を有効に働かせるようにする等は自由である。
以上説明したように、本発明は、ブレーキが所定時間踏
み込まれるとその間の車両の加速度を算出し、算出した
加速度が予め設定された閾値加速度を越えるほど大きい
場合、急ブレーキが要求されていることから変速機のシ
フトダウンを行ない、算出された加速度が閾値加速度を
越えないときは、シフトダウンを行なわないように構成
したので、ドライバが急ブレーキを望む場合にのみシフ
トダウンによって車両の制動力を増すことができ、急ブ
レーキを望まない場合にはシフトダウンを行なわせない
ことで車両のショック等を無くし運転性を向上させるこ
とができる。また、カーブ走行中にブレーキを踏んだ
時、車速が安全速度を越えるような危険な状態では強制
的にシフトダウンを行なわせ車両制動力を高めること
で、車速を安全側に素早く低下させることができるの
で、安全性が向上する効果がある。
み込まれるとその間の車両の加速度を算出し、算出した
加速度が予め設定された閾値加速度を越えるほど大きい
場合、急ブレーキが要求されていることから変速機のシ
フトダウンを行ない、算出された加速度が閾値加速度を
越えないときは、シフトダウンを行なわないように構成
したので、ドライバが急ブレーキを望む場合にのみシフ
トダウンによって車両の制動力を増すことができ、急ブ
レーキを望まない場合にはシフトダウンを行なわせない
ことで車両のショック等を無くし運転性を向上させるこ
とができる。また、カーブ走行中にブレーキを踏んだ
時、車速が安全速度を越えるような危険な状態では強制
的にシフトダウンを行なわせ車両制動力を高めること
で、車速を安全側に素早く低下させることができるの
で、安全性が向上する効果がある。
第１図は本発明の構成説明図、 第２図は本発明実施例のハードウェア構成の一例を示す
要部ブロック図、 第３図はＭＰＵ21の行なう処理の一例を示すフローチャ
ート、 第４図は第３図のシフトダウン制御処理Ｓ７の実施例の
フローチャート、 第５図はＭＰＵ21の行なう処理の別の例を示すフローチ
ャートおよび、 第６図はカーブ走行中の安全速度の上限を求める際に使
用するマップの一例を示す線図である。 図において、１はブレーキ作動状態検知手段、２は第１
の車速算出手段、３は第２の車速算出手段、４は加速度
算出手段、５は第１の比較手段、５′は第２の比較手
段、６は変速機、７はシフトダウン制御手段、８はカー
ブ走行状態検出手段、９は安全速度算出手段である。
要部ブロック図、 第３図はＭＰＵ21の行なう処理の一例を示すフローチャ
ート、 第４図は第３図のシフトダウン制御処理Ｓ７の実施例の
フローチャート、 第５図はＭＰＵ21の行なう処理の別の例を示すフローチ
ャートおよび、 第６図はカーブ走行中の安全速度の上限を求める際に使
用するマップの一例を示す線図である。 図において、１はブレーキ作動状態検知手段、２は第１
の車速算出手段、３は第２の車速算出手段、４は加速度
算出手段、５は第１の比較手段、５′は第２の比較手
段、６は変速機、７はシフトダウン制御手段、８はカー
ブ走行状態検出手段、９は安全速度算出手段である。
Claims (1)
- 【請求項１】ブレーキ信号に基づきブレーキが所定時間
作動されたことを検知するブレーキ作動状態検知手段
と、 前記ブレーキ信号がブレーキ不作動から作動中に変化し
た時点の車速を車速信号に基づき第１の車速として算出
する第１の車速算出手段と、 前記ブレーキ作動状態検知手段でブレーキが所定時間作
動されたことが検知された時点の車速を車速信号に基づ
き第２の車速として算出する第２の車速算出手段と、 前記第１の車速と前記第２の車速とからブレーキ作動中
における車速の加速度を算出する加速度算出手段と、 該加速度算出手段で算出された加速度と予め設定された
閾値加速度とを比較する第１の比較手段と、 カーブ走行状態を検出するカーブ走行状態検出手段と、 該カーブ走行状態検出手段が検出したカーブ走行状態に
対応してカーブ走行中はカーブ非走行中に比べて低くな
る安全速度を算出する安全速度算出手段と、 該安全速度算出手段が算出した安全速度と前記第１の車
速とを比較する第２の比較手段と、 前記ブレーキ信号がブレーキ不作動状態から作動中に変
化したとき、前記第２の比較手段の比較結果に基づき前
記第１の車速が安全速度を越えたときは前記第１の比較
手段の比較結果に関係なく変速機のシフトダウンを行な
い、前記第１の車速が安全速度以下のときは前記第１の
比較手段の比較結果に応じて変速機のシフトダウンを行
なうシフトダウン制御手段とを具備したことを特徴とす
る変速機制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60197945A JPH0639224B2 (ja) | 1985-09-06 | 1985-09-06 | 変速機制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60197945A JPH0639224B2 (ja) | 1985-09-06 | 1985-09-06 | 変速機制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6259140A JPS6259140A (ja) | 1987-03-14 |
| JPH0639224B2 true JPH0639224B2 (ja) | 1994-05-25 |
Family
ID=16382910
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60197945A Expired - Lifetime JPH0639224B2 (ja) | 1985-09-06 | 1985-09-06 | 変速機制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0639224B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5251483B2 (ja) * | 2008-12-18 | 2013-07-31 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6062647U (ja) * | 1983-10-06 | 1985-05-01 | トヨタ自動車株式会社 | シフトダウン指令装置 |
-
1985
- 1985-09-06 JP JP60197945A patent/JPH0639224B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6259140A (ja) | 1987-03-14 |
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