JPS624243B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は空調装置の自動制御装置に関するもの
で、例えばバス車両等に装備される補助エンジン
駆動式車両用空調装置に用いて好適なものであ
る。

本発明の目的とするところは、春秋時の中間温
度域から夏期高温時にわたる広範囲の冷房能力を
微細に自動制御でき、快適な空調を実現できる空
調装置の自動制御装置を提供することにある。

以下本発明を図に示す実施例について説明す
る。図示の実施例は本発明をバス車両用空調装置
に適用した例であり、第１図は空調装置本体部Ａ
を示し、この空調装置本体部Ａは図示しない架台
上に一体的に構成され、第２図に示すようにバス
車両Ｂの床Ｃの下方に架装されている。第１図お
よび第２図において、１は空調装置駆動用の補助
エンジンで、デイーゼルエンジンよりなり、その
一端側には冷凍サイクルの圧縮機２が直結されて
いる。３は補助エンジン１の他端側に直結された
冷却用送風フアンで、補助エンジン１のラジエー
タ４および冷凍サイクルのコンデンサ５を冷却す
るものである。ラジエータ４とコンデンサ５はバ
ス車両Ｂの一方の側板６に開口された空気取入口
７から導入される空気（外気）によつて冷却され
るようになつている。この空気取入口７には外気
温度を検出する２個の外気温センサ８ａ，８ｂが
取付けられており、この外気温センサ８ａ，８ｂ
は通常サーミスタのごとき半導体感温素子よりな
る。

９はコンデンサ５にて凝縮した液冷媒を溜める
レシーバ、１０はこのレシーバ９から送られてく
る液冷媒を減圧して膨張させる膨張弁、１１はこ
の膨張弁１０で断熱膨張した霧状の冷媒を蒸発さ
せ、その蒸発潜熱により周囲の空気を冷却する蒸
発器で、蒸発後のガス冷媒は圧縮機１に再び吸入
されて圧縮されるようになつている。

１２は蒸発器１１を収納している空調ケーシン
グで、その空気導入口１２ａはバス車両Ｂの床Ｃ
の開口部Ｄを経て、座席Ｅの下方に設けられた車
室内空気取入口１３に連通している。また、空調
ケーシング１２には蒸発器１１の上流側に換気用
の外気を導入するための空気口１２ｂが設けられ
ている。前記車室内空気取入口１３には車室内空
気温度を検出する２個の室温センサ１４ａ，１４
ｂが取付けられており、この室温センサ１４ａ，
１４ｂも通常サーミスタ等の半導体感温素子より
なる。１５は空調ケーシング１２内で蒸発器１１
の下流側に直列に設置された加熱器で、第３図お
よび第４図に示すように風の流れ（矢印イ）の前
後方向に積層された２つの熱交換部１５ａ，１５
ｂと、この２つの熱交換部１５ａ，１５ｂがとも
に連通している上部タンク１５ｃと、一方の熱交
換部１５ａのみが連通している下部タンク１５ｄ
と、他方の熱交換部１５ｂのみが連通している下
部タンク１５ｅと、下部タンク１５ｄに設けられ
た温水入口１５ｆと、上部タンク１５ｃに設けら
れた第１の温水出口１５ｇと、下部タンク１５ｅ
に設けられた第２の温水出口１５ｈとを有してい
る。１６は空調ケーシング１２の加熱器下流側に
接続されたスクロール状の送風ケーシングで、そ
の内部にはシロツコフアン等を用いた送風フアン
１７が内蔵されている。１８はこの送風フアン１
７の回転軸１７ａに直結された駆動用モータ、１
９は駆駆軸で、補助エンジン１の回転がプーリベ
ルト機構２０を介して伝達されるものであり、そ
の端部には電磁クラツチ２１が設けられており、
この電磁クラツチ２１の接続時には駆動軸１９の
回転がプーリベルト機構２２を介して送風フアン
１７に伝達されるようになつている。

２３はレシーバ９内のガス冷媒を圧縮機２の吸
入側に直接房す冷媒バイパス管で、その途中には
電磁弁２４が設置されている。

前記した加熱器１５は補助エンジン１の温水
（冷却水）および車両走行用主エンジン２５の温
水（冷却水）を熱源とするもので、加熱器１５の
温水入口１５ｆは補助エンジン１および主エンジ
ン２５の温水吐出部に接続されており、第１の温
水出口１５ｇは補助エンジン１の温水吸入部に接
続され、第２の温水出口１５ｈは主エンジン２５
の温水吸入部に接続されている。そして、加熱器
１５と補助エンジン１との間の温水の流れは電磁
弁２６によつて断続されるようになつており、ま
た加熱器１５と主エンジン２５との間の温水の流
れは電磁弁２７によつて断続されるようになつて
いる。２８は主エンジン２５のラジエータ、２９
はこのラジエータ２８の冷却フアンである。３０
は主エンジン２５の温水を加熱器１５に導入する
ための電動ポンプである。

なお、図示してないが、送風ケーシング１６の
出口部１６ａは冷風、暖風切替ダンパを介して、
車室Ｆ内の天井部に設けられている冷風吹出口お
よび車室Ｆ内の乗員足元部に設けられている暖風
吹出口に連通している。

第５図は本発明装置の電気回路を示すもので、
３１は冷房温度制御用電子演算装置で、冷房用の
外気温センサ８ａ、室温センサ１４ａ、および温
度設定用可変抵抗器３２ａの抵抗値変化を入力信
号として、所定の演算処理を行なつて多数（本例
では６個）のリレー群３３〜３８の通電を制御す
るものである。リレー３３は最大冷房モード設定
用のもので、リレー３４，３５，３６，３７とな
るに従つて冷房能力の設定が小さくなり、リレー
３７は最小冷房モード設定用のものであり、また
リレー３８は換気モード設定用のものである。３
３ａ〜３３ｂはこのリレー群３３〜３８により開
閉される接点群である。３９，４０，４１，４２
はリレーで、接点３９ａ〜４２ａを開閉するもの
であつて、リレー３９はモータ１８と電磁クラツ
チ２１の切替用のものであり、リレー４０は電子
演算装置起動用のものであり、リレー４１は冷凍
サイクルと補助エンジン１の保護用のものであ
り、リレー４２はヒータモード保護用のものであ
る。４３，４４は補助エンジン１の回転数制御用
の第１、第２の電磁ソレノイドで、この両ソレノ
イド４３，４４は補助エンジン１の吸気管の絞り
弁（図示せず）の開度を調整して補助エンジン１
の回転数を制御するものであり、第１の電磁ソレ
ノイド４３に通電されると補助エンジン１は低速
回転（L₀）となり、第２の電磁ソレノイド４４に
通電されると補助エンジン１は高速回転（Hi）
となり、両ソレノイド４３，４４がともに通電さ
れないときは中速回転（Me）となり、両ソレノ
イド４３，４４がともに通電されたときは燃料噴
射ポンプ（図示せず）の停止レバーを引き補助エ
ンジン１が停止する構造となつている。４５は補
助エンジン１の潤滑油圧力を検出する油圧スイツ
チで、補助エンジン１の停止時には閉成状態にあ
り、補助エンジン１が始動して油圧が所定値まで
上昇すると開放状態になるものである。４６はこ
の油圧スイツチ４５によつて点灯、消灯される油
圧表示ランプ、４７は手動操作の停止スイツチで
手動にて冷凍サイクルを停止させるものである。
４８は補助エンジン１の冷却水温度を検出する水
温スイツチで、通常時は開放状態にあり、冷却水
温度が異常に上昇すると閉成するものである。４
９は冷凍サイクルの高圧側圧力が異常に上昇した
ときおよび低圧側圧力が異常に低下したとき閉成
する冷媒圧力スイツチ、５０は冷却水温度の異常
表示ランプ、５１は冷媒圧力の異常表示ランプ、
５２ａ，５２ｂはリレー４１駆動用のOR回路を
なすダイオードである。

５３は車載の電源バツテリ、５４はバス車両の
メインスイツチ、５５は補助エンジン１用のキー
スイツチで、クーラスイツチとしての役目も果す
ものであり、Ｍ端子、G₁端子、G₂端子、Ｓ端
子、OFF端子の５端子を有し、かつこれら端子
の切替を行なう可動片５５ａを有している。５６
は補助エンジン（デイーゼルエンジン）１の予熱
プラグ、５７はこの予熱プラグ５６の電流制限用
抵抗、５８は予熱プラグ５６の予熱状態表示用抵
抗体、５９は補助エンジン１の始動用スタータ、
６０は暖房スイツチ、６１はモータ１８と並列に
設けられた暖房、換気表示用ランプ、６２は暖房
温度制御用電子演算装置で、暖房用の外気温セン
サ８ｂ、室温センサ１４ｂ、および温度設定用可
変抵抗器３２ｂの低抗値変化を入力信号として所
定の演算処理を行なつて本例では３個のリレー群
６３，６４，６５の通電を制御するものである。
このリレー群６３，６４，６５は、モータ１８の
速度制御用抵抗６６，６７，６８への通電を断続
する接点６３ａ，６４ａ，６５ａを開閉するもの
である。ここで、３つの抵抗６６，６７，６８の
抵抗値は抵抗６６＞抵抗６７＞抵抗６８の関係に
設定されている。６９，７０，７１はそれぞれヒ
ユーズである。

なお、上記した各表示用ランプ４６，５０，５
１，６１および表示用抵抗体５８は空調装置制御
パネル（図示せず）に一括して設置されている。

次に、上記構成において本発明装置の作動を説
明する。まず、車両用バツテリ５３に接続された
車両用のメインスイツチ５４を作動させると、補
助エンジン１用のキースイツチ５５のＢ端子に電
源電圧が加わると同時に、モータ１８およびヒ−
タモード用のヒユーズ７０、リレー３９の接点３
９ａ、およびクーラモード用のマグネツトクラツ
チ用ヒユーズ７１を通り、電磁クラツチ２１に通
電される。従つて、駆動軸１９が送風フアン１７
の回転軸１７ａに結合される。ここで、キースイ
ツチ５５の可動片５５ａをＭ端子に投入させる
と、補助エンジン１の作動前は補助エンジン１の
油圧が上昇せず、そのため油圧スイツチ４５が閉
じているので、この油圧スイツチ４５およびヒユ
ーズ６９を介して油圧ランプ４６に通電され、油
圧ランプ４６が点灯するとともに、リレー４０に
通電され接点４０ａが開放される。そのため、ク
ーラモード用の電子演算装置３１に通電されず、
この電子演算装置３１は作動しない。よつて、リ
レー群３３〜３８には通電されず、リレー３３の
接点３３ａよりリレー３４の接点３４ａを通つて
回転数制御用第１ソレノイド４３に通電され、補
助エンジン１の回転数は低速（Lo）モードに設
定されている。ここで、キースイツチ５５の可動
片５５ａとG₁端子とを接触させ、表示用抵抗体
５８、抵抗５７およびグロープラグ６１に通電し
て、グロープラグ５６を予熱させ、予熱終了後に
可動片５５ａをG₂端子、Ｓ端子およびＭ端子に
接触させ、補助エンジン１用のスタータ５９を駆
動させ、補助エンジン１を常に低速（L₀）運転に
て起動させる。この場合、タイマー等を用いて補
助エンジン１を自動的に起動させることも容易に
実施可能である。そして、補助エンジン１の起動
後はキースイツチ５５の可動片５５ａをＭ端子の
みに接触させる。補助エンジン１の機動により油
圧が上昇すると、油圧スイツチ４５が切れるの
で、油圧ランプ４６が消灯すると同時にリレー４
０の通電が遮断され、その接点４０ａが閉成状態
に復帰するので、電子演算装置３１に電源が接続
される。このように、補助エンジン１の起動は常
に低速（Lo）状態にて起動され、しかも電子演
算装置３１はエンジン１が起動されてから作動す
るという保護回路となつている。そして、電子演
算装置３１が作動すると、外気温センサ８ａおよ
び室温センサ１４ａの抵抗値と設定用可変抵抗器
３２ａの抵抗値とを比較して、その抵抗値差に応
じてリレー群３３〜３８の通電が制御される。つ
まり、これらリレー群への通電は設定温度と、こ
れに対する冷房熱負荷（本例では室温センサ１４
ａにより検出される室温と外気温センサ８ａによ
り検出される外気温とに基いて算定）との関連で
制御され、いま冷房熱負荷が最も大きい時には、
リレー３３が通電されるので、接点３３ａが破線
位置に接続され、回転数制御用ソレノイドへの通
電が第１ソレノイド４３から第２ソレノイド４４
に切り替わり、補助エンジン１は高速（Hi）運
転状態となる。従つて、圧縮機２が高速回転し、
冷房能力は第６図の線ａに示す最大能力となる。
次に、リレー３４のみの通電時には接点３４ａが
開放されるため、第１、第２ソレノイド４３，４
４のいずれにも通電されず、補助エンジン１は中
速回転（Me）となり、冷房能力は第６図の線ｂ
となる。次に、リレー３３〜３８のすべてに通電
されない場合は、接点３３ａ，３４ａを介して第
１ソレノイド４３のみが通電状態になるので、補
助エンジン１は低速（Lo）運転となり、冷房能
力は第６図の線ｃとなる。次に、リレー３５に通
電した場合には、接点３５ａが閉成して電磁弁２
６が開弁するので、補助エンジン１から加熱器１
５の一方の熱交換部１５ａに矢印Ｘ（第４図）の
ごとく温水が流通し、蒸発器１１で冷却された冷
風を再加熱する。また、このとき接点３３ａ，３
４ａを通して第１ソレノイド４３のみ通電され、
補助エンジン１は低速（Lo）運転状態にある。
すなわち、リレー３５の通電時は、補助エンジン
１が低速運転すると同時に、冷風が加熱器１５の
一方の熱交換部１５ａにて再加熱されるので、冷
房能力は第６図の線ｄとなる。ここで、加熱器１
５の一方の熱交換部１５ａのみに温水を流通させ
て冷風の再加熱を行なうのは、線ｃから線ｄへの
能力低下が必要以上に大幅になるのを防ぐためで
ある。

次に、リレー３６に通電した場合は接点３６ａ
が閉成するので、電磁弁２４が開弁してレシーバ
９内のガス冷媒が直接圧縮機２に吸入されるの
で、冷媒が蒸発器１１をバイパスして流れること
になり、その結果蒸発器１１の冷却能力が低下し
て、冷房能力は第６図の線ｅとなる。このとき、
補助エンジン１は低速（Lo）運転状態にある。

次に、リレー３７に通電した場合は、接点３７
ａ、接点３７ｂが閉成するので、電磁弁２４，２
６に同時に通電され、この両弁２４，２６がとも
に開く。これにより、加熱器１５の熱交換部１５
ａに補助エンジン１の温水が流通すると同時に、
冷凍サイクルにおいて冷媒が蒸発器１１をバイパ
スして流れ、冷房能力は第６図の線ｆとなり、最
小能力になる。

次に、リレー３８に通電した場合は、接点３８
ａ，３８ｂが閉成し、接点３８ｂの閉成により第
２ソレノイド４４にも通電され、第１、第２のソ
レノイド４３，４４が同時に通電されることにな
るので、補助エンジン１が停止し、冷凍サイクル
はすべて停止する。一方、接点３８ａの閉成によ
りリレー３９に通電され、接点３９ａが破線位置
に切替わり、電磁クラツチ２１が開離状態になる
と同時に、モータ１８が始動し、送風フアン１７
はモータ１８によつて駆動される。また、このと
き温水回路の電磁弁２６，２７は閉弁しているの
で、加熱器１５に温水は流通しない。従つて、車
室内には、蒸発器１１および加熱器１５と熱交換
しない空気が送風されて、換気モードとなる。こ
の換気モードはランプ６１の点灯によつて表示さ
れる。

このように、電子演算装置３１によりリレー群
３３〜３８の通電を制御することにより、冷房能
力を第６図のａ〜ｆに示すように冷房熱負荷に応
じて６段階に自動制御できるとともに、換気モー
ドを自動的に設定できる。

本発明の一実験例によれば、冷房能力を
17.000Kcal／ｈから4000Kcal／ｈの範囲で約
2.000Kcal／ｈごとに６段階に制御でき、これは
大型バス車両の場合室温を約1.5℃変化させ得る
能力差となり、室温を良好に自動制御できる。

なお、上記実験例によれば、室温が設定温度に
対し約1.5℃程度ハンチングしながら制御される
ことになるが、大型バスの場合車体の熱容量も非
常に大きく、また吸入空気温制御であるため、ハ
ンチングの周期がかなり長く（15分程度）なり、
冷房フイーリング上は全く問題とならない。

第７図は縦軸に室温をとり、横軸に冷房能力制
御モードをとつたもので、横軸のａ，ｂ，ｃ，
ｄ，ｅ，ｆは第６図のａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆの
冷房能力が得られる各制御モードであり、例えば
設定温度が線Ｚで示す27℃の場合は、ｃとｄの制
御モードを交互に繰返すことにより車室内が設定
温度に維持される。

また、補助エンジン１または冷凍サイクルに異
常が生じて水温スイツチ４８または冷媒圧力スイ
ツチ４９が閉成すると、リレー４１に通電され、
接点４１ａ，４１ｂが閉成するので、第１、第２
ソレノイド４３，４４に同時に通電され、補助エ
ンジン１が直ちに停止する。これにより、補助エ
ンジン１および冷凍サイクルの保護が図れる。ま
た、この異常状態はランプ５０または５１の点灯
により表示される。

次に、ヒータモードの場合について述べる。ま
ず、クーラモードに設定されている場合には保護
用リレー４２が常時作動状態にあつて、接点４２
ａが開放されているので、暖房用電子演算装置６
２に電源が供給されず、従つてヒータスイツチ６
０を投入してもヒータモードとならない。

次に、キースイツチ５５の可動片５５ａを
OFF位置に操作すると、リレー４２への通電が
断たれ、接点４２ａが閉成する。この状態でヒー
タスイツチ６０を投入すると暖房用電子演算装置
６２に電源が供給され、この装置６２は外気温セ
ンサ８ｂおよび室温センサ１４ｂの抵抗値と設定
用可変抵抗３２ｂの抵抗値とを比較して、その抵
抗値差に応じてリレー６３，６４，６５の通電を
制御する。また、ヒータスイツチ６０の投入によ
り電磁弁２７および電動ポンプ３０にも通電さ
れ、電磁弁２７が開弁すると同時に電動ポンプ３
０が始動するので、主エンジン２５の温水が矢印
Ｙ（第４図）のごとく加熱器１５の２つの熱交換
部１５ａ，１５ｂを通して流れ、加熱器１５の熱
交換面積全体が空気の加熱に供される。いま、電
子演算装置６２がリレー６３に通電した場合は、
接点３ａが閉成するので、抵抗６６を通してモー
タ１８に通電され、この抵抗６６は他の抵抗６
７，６８に比して最も抵抗値が大きいため、モー
タ１８は最低速度で回転し、送風フアン１７の送
風量も最小となり、暖房能力が最小（H₁）とな
る。

次に、リレー６４に通電した場合は、接点６４
ａが閉成するので、抵抗６７を通してモータ１８
に通電され、この抵抗６７は前記抵抗６６より抵
抗値が小さいため、モータ１８の速度は高くな
り、暖房能力が増加してH₂となる。

次に、リレー６５に通電した場合は、接点６５
ａが閉成するので、抵抗６８を通してモータ１８
に通電され、この抵抗６８は前記両抵抗６６，６
７より抵抗値が小さいため、モータ１８の速度は
更に高くなり、暖房能力も更に増加してH₃とな
る。

次に、リレー６３，６４，６５のいずれにも通
電した場合は、接点６３ａ，６４ａ，６５ａがい
ずれも閉成し、抵抗６６，６７，６８の並列回路
を通してモータ１８に通電されるので、モータ１
８の速度は最高速度となり、暖房能力は最大
（H₄）となる。

このように、電子演算装置６２によりリレー６
３〜６５の通電を制御することにより、加熱器１
５への送風量を調節して、暖房能力をH₁〜H₄の
４段階に自動制御できる。本発明の実験例によれ
ば、送風量を約800m³／ｈ〜1600m³／ｈの範囲で
200m³／ｈごとに４段階に調節することにより、
暖房能力を8000Kcal／ｈ〜22000Kcal／ｈの範囲
で3500Kcal／ｈごとに４段階に自動制御でき
た。

なお、本発明は上述した実施例に限定されるこ
となく種々変形可能であり、例えば加熱器１５へ
の温水の流入を断続する２個の電磁片２６，２７
は１個の三方電磁弁に置換することもできる。

また、上述の実施例では外気温センサ８ａ，８
ｂ、室温センサ１４ａ，１４ｂ、温度設定用可変
抵抗器３２ａ，３２ｂ、および電子演算装置３
１，６２をそれぞれ冷房用、暖房用として別々に
設けているが、電子演算装置３１，６２を一体化
することにより外気温センサ、室温センサおよび
温度設定用可変抵抗器を１つの冷暖房共通のもの
にすることができることはもちろんである。

また、上述の実施例における冷房能力および暖
房能力の制御方法は好適な一例にすぎず、他の方
法に変更することもでき、例えば冷房能力の制御
においてレシーバ９のガス冷媒を直接圧縮機２の
吸入側にバイパスさせるかわりに、圧縮機２の吐
出冷媒ガス（ホツトガス）を一部バイパスさせて
蒸発器１１に直接流入させる等の手段を用いるこ
とができる。また、暖房能力の制御においても送
風量を調節するのに加え、加熱器１５への温水量
を電動ポンプ３０の回転数、流量調節弁の付加等
により調節するようにしてもよい。

また、第８図は加熱器１５の他の実施例を示す
もので、２つの熱交換部１５ａ，１５ｂを上下方
向に積層した例であり、１５ｉは補助エンジン１
の温水吐出部からの温水が流入する温水入口であ
り、この温水入口１５ｉからの温水は矢印Ｘのご
とくタンク１５ｊ、上部の熱交換部１５ａ、タン
ク１５ｋ、温水出口１５ｌを経て補助エンジン１
の温水吸入部に戻るようになつている。１５ｍは
走行用主エンジン２５の温水吐出部からの温水入
口であり、この温水入口１５ｍからの温水は矢印
Ｙのごとくタンク１５ｎ、下部の熱交換部１５
ｂ、タンク１５ｊ、上部の熱交換部１５ａ、タン
ク１５ｋ、温水出口１５ｌを経て主エンジン１の
温水吸入部に戻るようになつている。

また、加熱器１５としては温水式のものに限ら
ず、灯油等の燃料を燃焼させて、空気を加熱する
燃焼式ヒータを使用することもできる。

また、本発明は車両用の空調装置に限らず、住
宅用等の空調装置にも広く適用可能であり、そし
て圧縮機２は補助エンジン駆動でなく、電動機に
より駆動するようにしてもよいことはもちろんで
ある。

以上述べたように本発明では、空調ケーシング
１２内に設置された冷凍サイクルの蒸発器１１
と、 前記空調ケーシング１２内に前記蒸発器１１と
直列に設置され、かつ複数に分割された熱交換部
１５ａ，１５ｂを有する加熱器１５と、 前記蒸発器１１を包含する冷凍サイクル中に設
けられた圧縮機２と、 この圧縮機２の回転数を切換える回転数切換手
段４３，４４と、 前記加熱器１５の複数の熱交換部１５ａ，１５
ｂの加熱作用を断続させる加熱断続手段２６，２
７と、 前記冷凍サイクルにおいて冷媒の一部を前記蒸
発器１１の冷却能力が減少するようにバイパスさ
せる冷媒バイパス手段２３，２４と、 空調対象の室温を検出する室温検出手段８ａ
と、 手動操作可能な温度設定手段３２ａと、 前記室温検出手段８ａおよび前記温度設定手段
３２ａの電気信号が入力され、この両電気信号に
応じた出力信号を出す電気演算装置３１とを具備
し、 更に前記温度設定手段３２ａにより設定される
設定温度に対して、前記室温検出手段８ａにより
検出される室温を少なくとも含む環境条件によつ
て定まる冷房熱負荷が大きい時には前記回転数切
換手段４３，４４により前記圧縮機２の回転数を
切換えて冷房能力を制御し、 一方前記冷房熱負荷が小さい時には、前記圧縮
機２の回転数を低速状態に固定したままで、前記
加熱断続手段により前記加熱器１５の一部の熱交
換部１５ａのみに加熱作用を行わせる作動モード
と、前記冷媒バイパス手段２３，２４により冷凍
サイクルの冷媒の一部をバイパスさせる作動モー
ドとのいずれか一方もしくは両方を選択して冷房
能力を制御するように前記電子演算装置３１を構
成しているから、冷房熱負荷に対応して圧縮機回
転数の切換と、加熱器１５の一部の熱交換部１５
ａのみによる加熱作用の断続と、冷凍サイクルの
冷媒バイパスの断続とを選択することにより冷房
能力を広範かつ微細に制御でき、そのため、春秋
時の中間温度域から夏期高温時まで室温を微細に
良好に制御できるという優れた効果がある。しか
も、冷房能力を低減させるときには圧縮機２の回
転数を低下させるから、圧縮機２を一定回転のま
まで能力制御するものに比し、騒音、燃費、電力
消費等の低減を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の一実施例を示す冷凍サイ
クルおよび温水回路の系統図、第２図は本発明装
置を装備したバス車両の概略断面図、第３図は本
発明装置における加熱器の正面図、第４図はこの
加熱器の側断面図、第５図は本発明装置の電気結
線図、第６図および第７図は本発明装置の作動説
明に供する制御特性図、第８図は本発明装置にお
ける加熱器の他の実施例を示す正面図である。 １……補助エンジン、２……圧縮機、３，１７
……送風フアン、８ａ……室温検出手段をなす室
温センサ、１１……蒸発器、１２……空調ケーシ
ング、１５……加熱器、２３，２４……冷媒バイ
パス手段をなす冷媒バイパス管、電磁弁、２６，
２７……加熱断続手段をなす電磁弁、３１……電
子演算装置、３２ａ……温度設定手段をなす設定
用可変抵抗器、４３，４４……回転数切換手段を
なす第１、第２ソレノイド。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 空調ケーシング内に設置された冷凍サイクル
   の蒸発器と、 前記空調ケーシング内に前記蒸発器と直列に設
   置され、かつ複数に分割された熱交換部を有する
   加熱器と、 前記蒸発器を包含する冷凍サイクル中に設けら
   れた圧縮機と、 この圧縮機の回転数を切換える回転数切換手段
   と、 前記加熱器の複数の熱交換部の加熱作用を断続
   させる加熱断続手段と、 前記冷凍サイクルにおいて冷媒の一部を前記蒸
   発器の冷却能力が減少するようにバイパスさせる
   冷媒バイパス手段と、 空調対象の室温を検出する室温検出手段と、 手動操作可能な温度設定手段と、 前記室温検出手段および前記温度設定手段の電
   気信号が入力され、この両電気信号に応じた出力
   信号を出す電子演算装置とを具備し、 更に前記温度設定手段により設定される設定温
   度に対して、前記室温検出手段により検出される
   室温を少なくとも含む環境条件によつて定まる冷
   房熱負荷が大きい時には前記回転数切換手段によ
   り前記圧縮機の回転数を切換えて冷房能力を制御
   し、 一方前記冷房熱負荷が小さい時には、前記圧縮
   機の回転数を低速状態に固定したままで、前記加
   熱断続手段により前記加熱器の一部の熱交換部の
   みに加熱作用を行わせる作動モードと、前記冷媒
   バイパス手段により冷凍サイクルの冷媒の一部を
   バイパスさせる作動モードとのいずれか一方もし
   くは両方を選択して冷房能力を制御するように前
   記電子演算装置を構成したことを特徴とする空調
   装置の自動制御装置。