JPS6239332A - 自動変速機を備えた車両のスイツチバツク走行におけるクラツチ制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 （産業上の利用分野） この発明は自動変速機を備えた車両のスイッチバック走
行におけるクラッチ制御方法に関するものである。

（従来技術） 近年、自動変速機を備えた車両が種々提案されている。

そして、これら自動変速機を備えた車両は従来の手動変
速機の車両と同様な各種の走行が行なえることが要求さ
れ、スイッチバック走行もその１つである。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、自動変速機を備えた車両においてスイッチバ
ック操作を実行する場合、その操作■に対する制御迅は
一義的に決まっていた。

従って、運転者の技倒、好み、又は車両の運転場所の条
件等、各種の運転条件によってスイッチバック走行にお
ける制ａｔｔを加減することはできなかった。

この発明の目的は上記問題点を解決し、運転者の技量、
好み、又は車両の運転場所の条件等、各種の運転条件に
応じてスイッチバック走行を選択し実行することができ
る自動変速機を備えた車両のスイッチバック走行におけ
るクラッチ制御方法を提供するにある。

発明の構成 （問題点を解決するための手段） この発明は上記目的を達成すべく走行している状態で前
後進操作レバーを操作してその時の走行方向と一致する
ディレクションポイントから逆の走行方向のディレクシ
ョンポイントに切換えてスイッチバック走行を行なわゼ
る自動変速機を備えた車両の走行方法において、 アクビルペダルの踏み込み角に対ザる負の加速度を算出
するためのデータを異なる運転条件毎に設けそのデータ
を選択手段にて適宜選択し、その選択手段にて選択され
たデータに基づいてその時のアクセルペダルの踏み込み
角に対する負の加速度とその時の実際の負の加速度を比
較し、実際の負の加速度が前記アクセルペダルの踏み込
み角における負の加速度となるように、クラッチの接続
状態を制御するようにした自動変速機を備えた車両のス
イッチバック走行におけるクラッチ制御方法をその要旨
とするものである。

（作用） 車両はスイッチバック走行のために自動変速様のギアが
進行方向と逆方向に切換えられたとき減速される。この
時、運転条件毎に設けられたアクセルペダルの踏み込み
角に対する負の加速度を算出するための各データの中か
ら１つを運転者が選択手段にて事前に選択しその選択し
たデータに基づいてその時のアクセルペダルの踏み込み
角に対する負の加速度が算出される。そして、この算出
された負の加速度とその時の実際の負の加速度とが比較
される。その比較に基づいて実際の負の加速度が踏み込
み角に対する０の加速度となるようにクラッチの接続状
態を調整することによって車両は減速制御させる。

（実施例） 以下、この発明をフォークリフ１〜に具体化した一実施
例を図面に従って説明する。

第１図はフォークリフトの駆動系の機構を示し、エンジ
ン１の出力は乾式単板クラッチ２を介して自動変速機３
に伝達され、その自動変速機３は差動歯車機構４を介し
て走行用駆動輪５を所定の変速比でもって前後進駆動さ
せる。又、エンジン１はフォークを芦降動作させるため
のリフトシリンダ及びマストを傾動させるためのデル１
〜シリンダに作動油を供給する油圧ポンプの駆動源とし
ても使用されている。

前記エンジン１の出力を入り切りさける乾式単板クラッ
チ２はクラッチ制御用アクチュエータ６の駆動に基づい
て伸縮するロッド６ａのストローク最に相対して同クラ
ッチ２の接続状態が調整される。一方、前記自動変速機
３はシフト切換用アクチュエータ７の駆動にて１速く低
速）と２速（高速）とに変速することができ、前後進切
換用アクチュエータ８の駆動にて前進走行、ニュウトラ
ル（中立）及び後准走行とに切換えることができる。

次に、前記各アクチュエータ６〜８を駆動制御するため
の電気回路を第２図に従って説明する。

車速センサ１１は第１図に示すように自動変速機３の出
力軸の回転速度を検出し、その検出信号を入出力インタ
フェース１２に出力する。エンジン回転数センサ１３は
第１図に示すようにエンジン１の出力軸の回転数を検出
し、その検出信号を前記インターフェイス１２に出力す
る。

ストローク検出センサ１４はポテンショメータよりなり
、前記クラッチ制御用アクチュエータ６のロッド６ａの
ストローク最を検出し、その検出信号はＡ／Ｄ変換器１
５にてデジタル信号に変換されて前記インターフェイス
１２に出力される。

ペダル操作量検出センサ１６はポテンショメータよりな
り、運転席に設けられたアクセルペダル１７の踏み込み
角Ｃｏｘを検出し、その検出信舅はＡ／Ｄ変換器１８に
てデジタル信号に変換されて前記インターフェイス１２
に出力される。

前後進検出センサ１９は同じく運転席に設けた前後進操
作レバー２０の切換状態（前進、中立、後進）、すなわ
ち、ディレクションポイン１〜を検知し、その検出信号
を前記インターフェイス１２に出力する。

選択手段としての走行モード選択スイッチ２１は運転席
に設けられ、スイッチバック走行における減速度合を運
転条件に応じて適宜選択するスイッチであって、選択ス
イッチ２１の選択操作にて後記するハードモード、ノー
マルモード及びラフ１ヘモードの３種類の内１つのスイ
ッチバック走行モードが選択され、その選択信号がイン
ターフェイス１２に出力される。

マイクロコンピュータ３１は中央処理装置（以下、ＣＰ
Ｕという）３２、制御プログラムを記憶した読み出し専
用メモリ（ＲＯＭ）よりなるプログラムメモリ３３、及
び、演算処理結果等を一時記憶する読み出し及び書き替
え可能なメモリ（ＲＡＭ）よりなる作業用メモリ３４か
らなり、ＣρｔＪ３２はプログラムメモリ３３に記憶さ
れたプログラムデータに基づいて動作する。

ＣＰＵ３２は前記インターフェイス１２を介して前記各
センサ、スイッチ等からの信号を入ノＪ　する。そして
、ＣＰＵ３２は車速センサ１１６１らの検出信号に基づ
いて逐次その時のフォークリフトの走行速度ＶＸと加速
度ＡＸを演算するとともに、前記エンジン回転数センサ
１３からの検出信号ｔこ基づいてその時のエンジン回転
数を演算し、その演算結果を前記作業用メモリ３４に記
憶する。同様に、ＣＰｔＪ３２はス１−ローク検出セン
」１コ４　ｂ＼らの検出信号に基づいてその時のクラ・
フチ制御用アクチュエータ６のロッド６ａの、ストロー
ク５、すなわち、クラッチ２の接続状態を演算するとと
もに、ペダル操作量検出センサ１６からの検出信号に基
づいてその時のアクセルペダル１７の踏み込み角θＸを
演算し、作業用メモリ３４に記憶するようになっている
。

さらに、ＣＰｔＪ３１は前記前後進検出センサ１９から
の検出信号に基づいてその時の前後進操作レバー２０の
ディレクションポイントを判断するとともに、前記走行
モード選択スイッチ２１からの選択信号に基づいてその
時のスイッチバック走行モードを判断し、前記と同様に
作業用メモリ３４に記憶する。

なお、ＣＰＵ３２のこれら信号に対する各演算及び判断
は予めプログラムメモリ３３に記憶されたプログラムデ
ータに基づいて演算処理される。

又、ＣＰＵ３２は予め定められたプログラムデータに基
づいてインターフェイス１２及び各アクチュエータ駆動
回路３５．３６．３７を介してそれぞれ前記クラッチ制
御用、シフト切換用及び前後進切換用アクチュエータ６
〜８を駆動制御するようになっている。さらに、ＣＰＵ
３２は予め定められたプログラムデータに基づいてイン
ターフェイス１２及びモータ駆動回路３８を介してステ
ッピングモータ３９を駆動制御する。同モータ３９はエ
ンジン１のスロットルバルブに駆動連結されていて、同
モータ３９の回動量に基づいてそのスロットルバルブ開
度が制御されるようになっている。

ＣＰｔＪ３２は走行時において前後進操作レバー２０が
走行方向と一致するディレクションポイントから逆の走
行方向のディレクションポイン１〜に切換ねったと判断
した時、スイッチバック走行の処理動作を実行するよう
になっている。

そして、ＣＰＵ３２はスイッチバック走行のための予め
定めたプログラムに従って前記クラッチ制御用、シフト
切換用及び前後進切換用アクチュエータ６〜８を駆動制
御するようになっている。

又、ＣＰＵ３２は後記するスイッチバック走行時であっ
て自動変速様３が走行方向と反対に切換えられた状態に
おいて、前記走行モード選択スイッチ２１によって選択
された第３図に示す３種類の走行モード（ハードモード
Ｔ１、ノーマルモードＴ２及びソフトモードＴ３）のう
ち１つの走行モードにてその時のアクセルペダル１７の
踏み込み角ｅｘに対する負の加速度Ａｎが決定するよう
になっていて、フォークリフトをその負の加速度Ａｎと
なるように制御するようになっている。

そして、この負の加速度制御はＣＰＵ３２が後記する乾
式単板クラッチ２の接続状態を制御、すなわち、クラッ
チ制御用アクチュエータ６のロッド６ａの伸縮量を制御
することによって行なわれる。

次に、上記のように構成された電気ブロック回路の動作
を第４図及び第５図に示すフローチャー１〜に従って説
明する。

今、フォークリフトが所定の走行速度で面進走行してい
る状態で運転者が前後進操作レバー２０を前進から後進
に切換えると、ＣＰＵ３２は前後進検出セン９−１９か
らの検出信号に基づいてディレクションポイントが前進
から後進に切換わったことに基づいてスイッチバック走
行と判断しスツチバック制御を実行する。

ＣＰＵ３２は乾式甲板タラップ２を切った後、アクヂュ
エータ駆動回路３７を介して前後進切換用アクチュエー
タ８を駆動制御して自動変速機３を前進から後進にギア
を切換える（ステップ１）。

自動変速機３が前進から後進にギアを切換えられると、
フォークリフトを減速し停止させた後直ちに後進走行さ
せるべく、ＣＰＵ３２はまず走行モード選択スイッチ２
１の選択操作に基づく走行モードを判別する（ステップ
２）。そして、選択スイッチ２１によってハードモード
Ｔ１が選択された時にはハードモード走行制御が、ノー
マルモードＴ２が選択された時にはノーマルモード走行
制御が、ソフトモードＴ３が選択された時にはソフトモ
ード走行制御がそれぞれ実行される（ステップ３．４．
５）。

今、ノーマルモードＴ２が運転者によって予め選択され
ている場合、ＣＰＵ３２は第３図に示すようにハードモ
ードＴ１、ノーマルモードＴ２及びソフトモードＴ３の
うちノーマルモードＴ２によるアクセルペダル１７の踏
み込み角θＸに対する負の加速度Ａｎを算出するための
データをプログラムメモリ３３から選択する（ステップ
６）。

続いて、ＣＰＵ３２はその時のアクセルペダル１７の踏
み込み角ｅｘをペダル操作口検出センサ１６にて演算す
る（ステップ７）。

ＣＰＵ３２は第３図に示すようにその選択したノーマル
モードＴ２にお（プる踏み込み角ｅｘに対する負の加速
度算出のためのデータに基づいて前記演算した踏み込み
角ｅ×に対する負の加速度Ａｎを演算する（ステップ８
）。

一方、ＣＰＵ３２は前記車速検出センサ１１からの検出
信号を微分処理してその時のフォークリフトの負の加速
度ＡＸを算出する（ステップ９〜１１）。そして、ＣＰ
Ｕ３２はこの実際の負の加速度ΔＸが前記求めた負の加
速度△ｎとなるように、クラッチ制御用アクチュエータ
６を作動させて乾式単板クラッチ２の接続状態を制御す
る（ステップ１２）。すなわち、ＣＰＵ３２は実際の負
の加速度ＡＸのほうが演算で求めた負の加速度Ａｎより
大きい時にはクラッチ２を切る方向に（ステップ１５）
、反対に実際の負の加速度ＡＸのほうが演算で求めた負
の加速度Ａｎより小さい時にはクラッチ２を接続する方
向にその半クラツチ接続状態を制御して求めた負の加速
度Ａｎとなるように制御する（ステップ１３）。

又、実際の負の加速度ＡＸが演算で求めた負の加速度Ａ
ｎと一致した場合にはＣＰＵ３２はその時の半クラツチ
状態を維持すべくクラッチ２の接続状態を制御する（ス
テップ１４）。

従って、この時の減速はアクセルペダル１７の踏み込み
角θＸに応じて負の加速度Ａｎを適宜変更することがで
きることになる。

そして、フォークリフトはこの負の加速度Ａｎに従って
減速し、反転して後進走行に移りスイッチバック走行が
完了する。

なお、本実施例では前進から後進のスイッチバック走行
について説明したが、後進から前進のスイッチバックも
同様な処理動作によって行なわれる。

このように本実施例ではアクセルペダル１７の踏み込み
角θＸに応じて負の加速度Ａｎを適宜変更することがで
きるので、運転者の好みに応じてスイッチバック走行の
反転速度を速くすることができる。しかも、走行モード
選択スイッチ２１の選択に基づいて、ハードモードＴ１
、ノーマルモードＴ２又はソフトモードＴ３のうち１つ
を選択できるので、運転者の技量、作業場所等の運転条
件に応じて所望のスイッチバック走行を行なうことがで
きる。すなわち、第３図に示すようにハートモードＴ１
の場合はノーマルモードＴ２及びソフトモードＴ３に比
べ踏み込み角ｅｘに対する負の加速度Ａｎは全体として
大きくなるので、アクセルペダル１７の踏み込み角ｅｘ
による感度は他のモードに比べて良いので、技量の高い
運転者、作業場所が狭い場所等に適し、反対にソフトモ
ードＴ３の場合はハードモードＴ１及びノーマル［−ド
Ｔ２に比べ踏み込み角ｅ×に対する負の加速度Ａｎは全
体として小さくなるので、他のモードでは行なえない極
めて榎やかな減速が行なえるとともに、重量バランスを
起しそうな荷役作業のような場合、又は、ペダル操作ミ
スをしても急激な減速がないので技量の低い運転者が運
転する場合に適する。

さらに、前記実施例ではフォークリフトに応用したが、
本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその池車両に応用して
もよいことは勿論である。

発明の効果 以上詳述したように、本発明によれば運転者の技量、好
み、又は車両の運転場所の相違等、各種の運転条件に応
じたスイッチバック走行を選択し実行することができ、
自動変速機を備えた車両のスイッチバック走行における
クラッチ制御方法として産業上優れた発明である。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明を具体化したフォークリフｌ−の駆動
系の機構を示すｍ構図、第２図は同じくフォークリフト
の電気ブロック回路図、第３図は各走行モードにおける
アクセルペダルの踏み込み角に対する負の加速度の関係
を示す図、第４図℃第５図はこのフォークリフトの作用
を説明するためのフローチャート図である。 図中、１はエンジン、２は乾式甲板クラッチ、３は自動
変速機、６はクラッチ制御用アクチュエータ、７はシフ
ト切換用アクヂュエータ、８は前後進切換用アクチュエ
ータ、１１は車速センサ、１４はストローク検出センサ
、１６はペダル操作口検出センサ、１７はアクセルペダ
ル、１９は前後進検出センサ、２０は前後進操作レバー
、２１は走行モード選択スイッチ、３１はマイクロコン
ピュータ、３２は中央処理装置（ＣＰＵ）、３３はプロ
グラムメモリ、３４は作業用メモリである。 特許出願人　　株式会社　曽田自Ｉ織機製作所代　理　
人　　弁理士　　恩１）博宣 θＸ−一つ−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、走行している状態で前後進操作レバーを操作してそ
   の時の走行方向と一致するディレクションポイントから
   逆の走行方向のディレクションポイントに切換えてスイ
   ッチバック走行を行なわせる自動変速機を備えた車両の
   走行方法において、アクセルペダルの踏み込み角に対す
   る負の加速度を算出するためのデータを異なる運転条件
   毎に設けそのデータを選択手段にて適宜選択し、その選
   択手段にて選択されたデータに基づいてその時のアクセ
   ルペダルの踏み込み角に対する負の加速度とその時の実
   際の負の加速度を比較し、実際の負の加速度が前記アク
   セルペダルの踏み込み角における負の加速度となるよう
   に、クラッチの接続状態を制御するようにした自動変速
   機を備えた車両のスイッチバック走行におけるクラッチ
   制御方法。