JPS6239310A

JPS6239310A - 車高調整装置

Info

Publication number: JPS6239310A
Application number: JP17988585A
Authority: JP
Inventors: Hitoshi Nakajima; 中嶋　仁志
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-08-15
Filing date: 1985-08-15
Publication date: 1987-02-20

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】「産業上の利用分野」本発明は、車軸に対する車体の高さを所定値に維持する
車高調整装置に関する。

「従来の技術」車輌においては車軸の振動の車体への伝播を遮断するた
め懸架装置が車軸と車体の間に介挿されている。このた
め、車体重量が太き（なると車体が沈み、軽くなると車
体が上がる。また、急プレー１一時には車体の前部が沈
み（ノーズダウン）、登板路では車体の後部が沈み下坂
路では車体の前部が沈む。そこで、従来においては、車
軸と車体の間に車高センサを装備して車高を検出し、検
出車高が設定範囲にあるように懸架装置のショックアブ
ソーバの空気圧を調整するようにしている。

この種の車高調整装置としては、例えば、特開昭５７−
１１８９０７号公報に示されるものがあり、この公報に
おいては、車軸と車体の間の高さを検出する車高センサ
、車軸と車体の間にあって車体を支える懸架装置のショ
ックアブソーバ流体圧を与えるコンプレッサ、ショック
アブソーバ流体圧を制御する弁手段、および、車高セン
サによる検出車高を目標車高と比較し両者が一致する方
向にコンプレッサおよび弁手段の付勢を制御する車高自
動制御装置を備える車高調整装置が示されている。

そして、この公報の装置においては、車速に応じて目標
車高を設定して、車速に応じた車高に実車高が入るよう
にフィードバック制御を行っている。

「発明が解決しようとする問題点」従来の車高調整装置においては、車高センサの故障を特
別な手段を用いて判定しなければならないという問題が
あった。

本発明の目的は、簡単な構成にて車高検出手段の故障を
判定できる車高調整装置を提供することにある。

「問題点を解決するための手段」本発明は、車体の所定位置に配設され車軸に対する車体
の高さを検出する複数の車高検出手段と、車軸と車体と
の間にあって車体を支える懸架装置ノショノクアブソー
バ流体圧を与えるポンプ手段と、ショックアブソーバ流
体圧を制御する弁手段と、車高ネ★出手段による検出車
高を設定車高に一致させる方向に弁手段を制御する車高
制御手段と、を備える車高調整装置において、上記複数
の車高検出手段による各検出車高値を比較する比較手段
が設けられており、該比較手段による比較値が通常走行
状態において予測される所定値以上であることを検出し
た場合に車高検出手段の故障を判定する故障判定手段が
設けられていることを特徴とする。

「作　用」本発明においは、複数の車高検出手段による各検出車高
値を比較する比較手段が設けられており、該比較手段に
よる比較値が通常走行状態において予測される所定値以
上であることを検出した場合に車高検出手段の故障を判
定する故障判定手段が設けられているので、簡単な構成
にて車高検出手段の故障を判定できる。

「実施例」以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。゛一般的な車高調整装置第１図には、一般的な車高調整装置のシステム概略が示
されている。

車軸と車体との間にあって車体を支える懸架装置のショ
ックアブソーバのシリンダ１０，１２゜１４．１６が、
車体の前方、前右、後左、後右に設けられている。

リザーブタンク１８の油は、２連ポンプ２０で駆動され
、分流弁２２で分岐され、レベリング弁２４．２６に流
れる。レベリング弁２４で分かれた油は、それぞれ、ダ
ンパ／アキュムレータ　ユニット２８．３０を介してシ
リンダ１０．１２に供給される。また、レベリング弁２
６で分かれた油は、それぞれ、ダンパ／アキュムレータ
　ユニット３２．３４を介してシリンダ１４．１６に供
給される。

また、車軸と車体との間の高さを検出するために、車体
の所定位置に、シリンダ１０，１２゜１４．１６に対応
して、車体センサ３６，３８゜４０．４２が配設されて
いる。。

なお、符号４４，４６，４８，５０．５２は、それぞれ
、車速センサ、舵角センサ、マニュアルスイッチ、アク
セルスイッチ、ブレーキ油圧スイッチである。また、符
号５４は、コントローラであり、車高センサ３６．３８
，４０．４２による検出車高を設定車高に一致させる方
向に、レベリング弁２４，２６を制御する。

次に、第２図には、一般的な車高調整装置のブロック図
が示されている。

エンジン５６により、ポンプ２０は駆動されて、これに
より、リザーブタンク１８の油は、分流弁２２で分岐さ
れ、フロント（Ｉｌｌ及びリア側に分かれる。フロント
側では、油は、レベリング弁２４により右側及び左側に
分かれる。図の一点鎖線５８は、前布のシステムを示し
ている。システム５８は、ダンパ／アキュムレータ　ユ
ニット３０を含み、このダンパ／アキュムレータ　ユニ
ット３０は、アキュ゛ムレータロ０，６２、開閉弁６４
、減衰力弁６６を有しており、減衰力弁６６には、シリ
ンダ１２が接続されている。なお、シリンダ１２に隣接
して車高センサ３８が設けられている。

コントローラ５４には、車速センサ４４、舵角センサ４
６、ブレーキ圧センサ６８、アクセル開度センサ７０、
マニュアルスイッチ４８からの各信号が入力されるとと
もに、車高センサ３８からの検出車高の信号が入力され
ている。そして、コントローラ５４は、レヘリング弁２
４、開閉弁６４、減衰力弁６６を制御している。

なお、第２図においては、前布のシステム５８のみが示
されているが、他の前人、後左、後右のシステムも同様
である。

次に、第３図には、一般的な車高調整装置のフローチャ
ートが示されている。

スタート１００で始まり、ステップ１０２において、停
車中であると、ステップ１０４で、周期Ｔａで車高セン
サからのデータをサンプリングし、ステップ１０６で、
周期Ｔ工で平均車高値を演算で求め、ステップ１０８に
進む。ステップ１０２において、停車中でないと、ステ
ップ１１０で、周期Ｔｂで車高センサからのデータをサ
ンプリングし、ステップ１１２で、周期Ｔ、で平均車高
値を演算で求め、ステップ１０８に進む。

ステップ１０８で演算車高値（ｌ］）をロードし、ステ
ップ１１４において、設定値よりも低いとステップ１１
６で上げソレノイドバルブを駆動し、また、ステップ１
１４で設定値であるとステップ１１８でソレノイドバル
ブをオフにし、また、設定値よりも高いとステップ１２
０で下げソレノイドバルブを駆動する。そして、ステッ
プ１１６．１１８．１２０からリターン１２２に進む。

そして、第４図には、第３図のステップ１０４゜１１０
の処理が示されている。

スタート２００で始まり、ステップ２０２でタイマー１
のカウントをアップし、ステップ２０４において、車高
サンプリングタイムでないとステップ２０２に戻り、車
高サンプリングタイムであるとステップ２０６に進む。

ステップ２０６で車高センサからデータがロードされ、
ステップ２０８で車高メモリ領域にデータをストアし、
ステップ２１０でタイマー１をクリヤして、ステップ２
０２に戻る。

また、第５図には、第３図のステップ１０６゜１１２の
処理が示されている。

スタート３００で始まり、ステップ３０２でタイマー２
のカウントをアップし、ステップ３０４において、平均
車高演算タイムでないとステップ３０２に戻り、平均車
高演算タイムであるとステップ３０６に進む。ステップ
３０６で車高メモリ領域からデータがロードされ、ステ
ップ３０８でロードされたデータが平均化され、ステッ
プ　３１０で新しい演算車高値（Ｈ）をメモリにストア
し、ステップ３１２でタイマー２をクリアし、ステップ
３０２に戻る。

実施例による車高調整装置次に、第６図には、実施例による車高調整装置の構成が
示されている。

車高センサ群４００からの検出車高は、車高演算部４０
２に供給されて、車高値が演算され、この車高値は制御
部４０４に供給される。制御部４０４は、この検出され
名車高値を設定車高値に一致させる方向に、アクチュエ
ータ駆動部４０６を駆動させ、レベリングバルブ群４０
８を制御する。なお、制御部４０４には表示装置４１０
が接続されている。また、車高演算部４０２からの車高
値は、車高値変化検出部４１２に供給され、車高値の変
化は、制御部４０４に供給される。

更に、車高演算部４０２からの車高値は、車高値比較部
４１４に供給され、車高値比較部４１４は、車高センサ
群４００内の複数の車高センサによる検出車高値を比較
し、比較値を制御部４０４に供給する。制御部４０４は
、比較部４１４による比較値が通常走行状態において予
測される所定値以上であることを検出した場合には、車
高センサの故障であると判定する。

次に、第７図には、実施例による車高調整装置のフロー
チャートが示されている。

スタート５００で始まり、ステップ５０２でフロント車
高値をＦＨＩとし、ステップ５０４でリヤ車高値をＲＨ
Ｉとし、ステップ５０６で両者の比較値ＩＦＨｒ−ＲＨ
ｘｌをＨＩＣとし、ステップ５０８で比較値ＨＩＣと設
定値Ｈ１（フロＥＦント車高値とリヤ車高値との差の設定値）とを比較する
。そして、ＨｒＣ≦ＨＩＲＥＦである場合には、ステッ
プ５１０で正常と判定され、ＨＩ　Ｃ＞ＨＩＲＥＦであ
る場合には、ステップ５１２で車高センサの故障と判定
される。

「発明の効果」以上説明したように、本発明によれば、簡単な構成にて
車高検出手段の故障を判定できる。すなわち、車高検出
手段のハーネス断線、車高検出手段単体等の故障のほか
、車高検出手段の取付不良も発見でき、しかもそのため
に特別の検出機器を設ける必要がなく、車高調整装置に
本来備えられている車高検出手段をそのまま利用できる
ため、装置の構成が全体として簡単になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、一般的な車高調整装置のシステム概略図、第２図は、一般的な車高調整装置のブロック図、第３図
は、一般的な車高調整装置のフローチャート図、第４．５図は、第３図の一部のステップの処理を示すフ
ローチャート図、第６図は、実施例による車高調整装置の構成説明図、第７図は、実施例による車高調整装置のフローチャート
図である。１０．１２，１４．１６・・・シシソクアブソーバのシ
リンダ、２４．２６・・・レベリング弁、３６．３８．４０．４２・・・車高センサ、５４・・・
コントローラ、４００・・・車高センサ群、４０２・・・車高演算部、４０４・・・制御部、４０６・・・アクチュエータ駆動部、４０８・・・レベリングパルフ群、４１０・・・表示装置、４１２・・・車高値変化検出部、４１４・・・車高値比較部。第５図第６図第７図

Claims

【特許請求の範囲】車体の所定位置に配設され車軸に対する車体の高さを検
出する複数の車高検出手段と、車軸と車体との間にあって車体を支える懸架装置のショ
ックアブソーバ流体圧を与えるポンプ手段と、ショックアブソーバ流体圧を制御する弁手段と、車高検
出手段による検出車高を設定車高に一致させる方向に弁
手段を制御する車高制御手段と、を備える車高調整装置
において、上記複数の車高検出手段による各検出車高値を比較する
比較手段が設けられており、該比較手段による比較値が通常走行状態において予測さ
れる所定値以上であることを検出した場合に車高検出手
段の故障を判定する故障判定手段が設けられていること
を特徴とする車高調整装置。