JPS623291Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS623291Y2 JPS623291Y2 JP13190983U JP13190983U JPS623291Y2 JP S623291 Y2 JPS623291 Y2 JP S623291Y2 JP 13190983 U JP13190983 U JP 13190983U JP 13190983 U JP13190983 U JP 13190983U JP S623291 Y2 JPS623291 Y2 JP S623291Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- temperature
- compressor
- switching means
- setting
- set temperature
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000007710 freezing Methods 0.000 description 7
- 230000008014 freezing Effects 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 1
- 230000005855 radiation Effects 0.000 description 1
- 230000008439 repair process Effects 0.000 description 1
Description
この考案は、自動車用空調装置におけるコンプ
レツサをオンオフ制御する装置に関するものであ
る。 この種のコンプレツサ制御装置として、例えば
実開昭54−162052公報に示されているように、コ
ンプレツサをオンオフさせるための設定温度を手
動にて切換える手動切換手段を設けたものが知ら
れている。前記手動切換手段は、前記設定温度を
エバポレータの凍結温度付近に設定する場合（以
下、マツクス設定という。）と、凍結温度よりも
高い温度に設定する場合（以下、エコノミー設定
という。）との例えば２段階に切換えるようにな
つている。したがつて、エコノミー設定時におい
ては、コンプレツサの稼動率が低くなるので、コ
ンプレツサを駆動する自動車のエンジンの負荷が
少なくなり、省燃費とすることができるが、クー
ルダウン特性が悪く、良好なクールダウン特性を
求める場合にはマツクス設定に切換えなければな
らない。 しかしながら、このような操作は、前記手動切
換手段を介して乗員により行なわれるので、その
乗員が手動切換手段の機能について知らず、例え
ばエコノミー設定にすれば省燃費となることは勿
論、クールダウン特性もマツクス設定と同様に良
好である如く誤解している場合もある。したがつ
て、この場合には、エコノミー設定時に自動車用
空調装置自体の性能に凝問がもたれ、修理を依頼
することになりかねない。 そこで、この考案は、上述したように手動切換
手段のみによりコンプレツサのオンオフ設定温度
を切換えることに起因する従来の欠点を解消し、
手動切換手段によりコンプレツサのオンオフ設定
温度を高くした場合にも所定条件下においてクー
ルダウン特性を高め、もつてより一般性をもたせ
た自動車用空調装置のコンプレツサ制御装置を提
供することを課題としている。 しかして、この考案の要旨とするところは、コ
ンプレツサをオンオフさせるための設定温度を少
なくとも２段階に切換える手動切換手段を有する
自動車用空調装置のコンプレツサ制御装置におい
て、少なくとも車内温度センサからの出力に応じ
て前記設定温度を切換える自動切換手段を設け、
この自動切換手段は、前記手動切換手段により前
記設定温度が所定値以上高く設定されている場合
に有効となるようにしたことにある。 したがつて、手動切換手段によりコンプレツサ
のオンオフの設定温度の所定値以上高くした場合
（エコノミー設定時）にあつては、少なくとも車
内温度センサからの出力により前記設定温度が自
動的に切換えられるので、クールダウン特性が改
善され、そのため上記課題を達成することができ
るものである。 以下、この考案の実施例を図面により説明す
る。 第１図において、この考案の一実施例が示さ
れ、コンプレツサ１は、電磁クラツチ２を介して
図示しない自動車のエンジンに連結されていると
共に、同じく図示しないエバポレータを含む冷房
サイクルに挿入されている。上記電磁クラツチ２
のコイル２ａは、一端がリレー３の接点３ａ、エ
アコンスイツチ４、イグニツシヨンスイツチ５を
介して電源６に接続され、他端が接地されてい
る。したがつて、エアコンスイツチ４及びイグニ
ツシヨンスイツチ５が閉じられている場合、リレ
ー３のコイル３ｂが励磁されて接点３ａが閉じら
れると、電磁クラツチ２のコイル２ａが励磁して
コンプレツサ１がオンとなる。 エバポレータ温度センサ７は、サーミスタ等の
感温素子から構成され、前記エバポレータのフイ
ン間に挿入されるか、又はエバポレータの後流側
直後に配置されて、エバポレータの温度を検出す
るようになつている。このエバポレータ温度セン
サ７の一端には抵抗８が接続され、その接続点に
エバポレータの温度に対応する電圧V1が発生す
る。そして、このエバポレータ温度センサ７と抵
抗８との接続点がオペアンプ９の反転入力端子に
接続されている。一方、オペアンプ９の非反転入
力端子は、抵抗１０，１１の接続点に接続されて
おり、下記する手動切換スイツチ１３が開かれて
いる場合は、抵抗１０，１１により基準電圧V2
が発生する。この基準電圧V2は、エバポレータ
の凍結温度付近（例えば０℃）の温度に相当す
る。したがつて、手動切換スイツチ１３が開かれ
ている場合は、エバポレータの温度が凍結温度付
近に低下してV1＞V2となると、オペアンプ９の
出力が“Ｌ”となるので、トランジスタ１２がオ
フとなり、リレー３のコイル３ｂが消磁して接点
３ａが開かれ、コンプレツサ１はオフとなり、そ
の逆にエバポレータの温度が凍結温度付近から上
昇してV1＜V2となると、コンプレツサ１はオン
となり、コンプレツサ１のオンオフの設定温度が
低いマツクス設定となる。 手動切換スイツチ１３は、一方の端子が抵抗１
４を介してオペアンプ９の非反転入力側に接続さ
れ、他方の端子が下記する切換回路１６のトラン
ジスタ２２のコレクタに接続されており、該トラ
ンジスタ２２がオンの場合には、この手動切換ス
イツチ１３を閉じることによつて、抵抗１１と抵
抗１４とを含む並列回路が成立するので、基準電
圧V2をより低い基準電圧V2′に切換える。この基
準電圧V2′は、エバポレータの凍結温度よりも高
い温度（例えば６℃）に相当し、この結果、コン
プレツサ１のオンオフの設定温度が高いエコノミ
ー設定となり、該設定温度を手動にて切換える手
動切換手段が構成されている。 自動切換手段は、比較回路１５と切換回路１６
とから成り、比較回路１５には車室内の温度を検
出する車内温度センサ１７が設けられている。こ
の車内温度センサ１７と抵抗１８との接続点に車
室内の温度と対応する電圧V3が発生し、この電
圧V3がオペアンプ１９において抵抗２０，２１
により発生する基準電圧V4と比較される。この
基準電圧V4は、車室内の乗員に不快感を与える
最低の温度（例えば27℃）に相当し、オペアンプ
１９の出力は、車室内の温度がこの所定値よりも
高いV3＜V4の場合は“Ｌ”、低いV3＞V4の場合は
“Ｈ”にそれぞれなる。 また、切換回路１６は、トランジスタ２２を有
し、前述したようにこのトランジスタ２２のコレ
クタに手動切換スイツチ１３が接続され、該トラ
ンジスタ２２のベースに前記比較回路１５のオペ
アンプ１９の出力端子が接続され、該トランジス
タ２２のエミツタが接地されている。したがつ
て、車室内の温度が所定値よりも高くなると、オ
ペアンプ１９の出力が“Ｌ”となるので、トラン
ジスタ２２がオフとなり、手動切換スイツチ１３
を閉じている場合にもオペアンプ９の基準電圧が
V2となり、マツクス設定に切換わる。このた
め、エバポレータが凍結温度付近まで冷えるよう
になり、クールダウン特性が良好となる。ただ
し、車室内の温度が所定値よりも低い場合にはエ
コノミー設定のままとなる。 第２図において、この考案の他の実施例が示さ
れ、この実施例においては、手動切換スイツチ１
３がマツクススイツチ１３ａとエコノミースイツ
チ１３ｂとの２つに分けられていると共に、該マ
ツクススイツチ１３ａとエコノミースイツチ１３
ｂとの開閉に応じて下表のように動作するマルチ
プレクサ２３が切換回路１６に設けられており、
他の点は前記実施例と同様である。
レツサをオンオフ制御する装置に関するものであ
る。 この種のコンプレツサ制御装置として、例えば
実開昭54−162052公報に示されているように、コ
ンプレツサをオンオフさせるための設定温度を手
動にて切換える手動切換手段を設けたものが知ら
れている。前記手動切換手段は、前記設定温度を
エバポレータの凍結温度付近に設定する場合（以
下、マツクス設定という。）と、凍結温度よりも
高い温度に設定する場合（以下、エコノミー設定
という。）との例えば２段階に切換えるようにな
つている。したがつて、エコノミー設定時におい
ては、コンプレツサの稼動率が低くなるので、コ
ンプレツサを駆動する自動車のエンジンの負荷が
少なくなり、省燃費とすることができるが、クー
ルダウン特性が悪く、良好なクールダウン特性を
求める場合にはマツクス設定に切換えなければな
らない。 しかしながら、このような操作は、前記手動切
換手段を介して乗員により行なわれるので、その
乗員が手動切換手段の機能について知らず、例え
ばエコノミー設定にすれば省燃費となることは勿
論、クールダウン特性もマツクス設定と同様に良
好である如く誤解している場合もある。したがつ
て、この場合には、エコノミー設定時に自動車用
空調装置自体の性能に凝問がもたれ、修理を依頼
することになりかねない。 そこで、この考案は、上述したように手動切換
手段のみによりコンプレツサのオンオフ設定温度
を切換えることに起因する従来の欠点を解消し、
手動切換手段によりコンプレツサのオンオフ設定
温度を高くした場合にも所定条件下においてクー
ルダウン特性を高め、もつてより一般性をもたせ
た自動車用空調装置のコンプレツサ制御装置を提
供することを課題としている。 しかして、この考案の要旨とするところは、コ
ンプレツサをオンオフさせるための設定温度を少
なくとも２段階に切換える手動切換手段を有する
自動車用空調装置のコンプレツサ制御装置におい
て、少なくとも車内温度センサからの出力に応じ
て前記設定温度を切換える自動切換手段を設け、
この自動切換手段は、前記手動切換手段により前
記設定温度が所定値以上高く設定されている場合
に有効となるようにしたことにある。 したがつて、手動切換手段によりコンプレツサ
のオンオフの設定温度の所定値以上高くした場合
（エコノミー設定時）にあつては、少なくとも車
内温度センサからの出力により前記設定温度が自
動的に切換えられるので、クールダウン特性が改
善され、そのため上記課題を達成することができ
るものである。 以下、この考案の実施例を図面により説明す
る。 第１図において、この考案の一実施例が示さ
れ、コンプレツサ１は、電磁クラツチ２を介して
図示しない自動車のエンジンに連結されていると
共に、同じく図示しないエバポレータを含む冷房
サイクルに挿入されている。上記電磁クラツチ２
のコイル２ａは、一端がリレー３の接点３ａ、エ
アコンスイツチ４、イグニツシヨンスイツチ５を
介して電源６に接続され、他端が接地されてい
る。したがつて、エアコンスイツチ４及びイグニ
ツシヨンスイツチ５が閉じられている場合、リレ
ー３のコイル３ｂが励磁されて接点３ａが閉じら
れると、電磁クラツチ２のコイル２ａが励磁して
コンプレツサ１がオンとなる。 エバポレータ温度センサ７は、サーミスタ等の
感温素子から構成され、前記エバポレータのフイ
ン間に挿入されるか、又はエバポレータの後流側
直後に配置されて、エバポレータの温度を検出す
るようになつている。このエバポレータ温度セン
サ７の一端には抵抗８が接続され、その接続点に
エバポレータの温度に対応する電圧V1が発生す
る。そして、このエバポレータ温度センサ７と抵
抗８との接続点がオペアンプ９の反転入力端子に
接続されている。一方、オペアンプ９の非反転入
力端子は、抵抗１０，１１の接続点に接続されて
おり、下記する手動切換スイツチ１３が開かれて
いる場合は、抵抗１０，１１により基準電圧V2
が発生する。この基準電圧V2は、エバポレータ
の凍結温度付近（例えば０℃）の温度に相当す
る。したがつて、手動切換スイツチ１３が開かれ
ている場合は、エバポレータの温度が凍結温度付
近に低下してV1＞V2となると、オペアンプ９の
出力が“Ｌ”となるので、トランジスタ１２がオ
フとなり、リレー３のコイル３ｂが消磁して接点
３ａが開かれ、コンプレツサ１はオフとなり、そ
の逆にエバポレータの温度が凍結温度付近から上
昇してV1＜V2となると、コンプレツサ１はオン
となり、コンプレツサ１のオンオフの設定温度が
低いマツクス設定となる。 手動切換スイツチ１３は、一方の端子が抵抗１
４を介してオペアンプ９の非反転入力側に接続さ
れ、他方の端子が下記する切換回路１６のトラン
ジスタ２２のコレクタに接続されており、該トラ
ンジスタ２２がオンの場合には、この手動切換ス
イツチ１３を閉じることによつて、抵抗１１と抵
抗１４とを含む並列回路が成立するので、基準電
圧V2をより低い基準電圧V2′に切換える。この基
準電圧V2′は、エバポレータの凍結温度よりも高
い温度（例えば６℃）に相当し、この結果、コン
プレツサ１のオンオフの設定温度が高いエコノミ
ー設定となり、該設定温度を手動にて切換える手
動切換手段が構成されている。 自動切換手段は、比較回路１５と切換回路１６
とから成り、比較回路１５には車室内の温度を検
出する車内温度センサ１７が設けられている。こ
の車内温度センサ１７と抵抗１８との接続点に車
室内の温度と対応する電圧V3が発生し、この電
圧V3がオペアンプ１９において抵抗２０，２１
により発生する基準電圧V4と比較される。この
基準電圧V4は、車室内の乗員に不快感を与える
最低の温度（例えば27℃）に相当し、オペアンプ
１９の出力は、車室内の温度がこの所定値よりも
高いV3＜V4の場合は“Ｌ”、低いV3＞V4の場合は
“Ｈ”にそれぞれなる。 また、切換回路１６は、トランジスタ２２を有
し、前述したようにこのトランジスタ２２のコレ
クタに手動切換スイツチ１３が接続され、該トラ
ンジスタ２２のベースに前記比較回路１５のオペ
アンプ１９の出力端子が接続され、該トランジス
タ２２のエミツタが接地されている。したがつ
て、車室内の温度が所定値よりも高くなると、オ
ペアンプ１９の出力が“Ｌ”となるので、トラン
ジスタ２２がオフとなり、手動切換スイツチ１３
を閉じている場合にもオペアンプ９の基準電圧が
V2となり、マツクス設定に切換わる。このた
め、エバポレータが凍結温度付近まで冷えるよう
になり、クールダウン特性が良好となる。ただ
し、車室内の温度が所定値よりも低い場合にはエ
コノミー設定のままとなる。 第２図において、この考案の他の実施例が示さ
れ、この実施例においては、手動切換スイツチ１
３がマツクススイツチ１３ａとエコノミースイツ
チ１３ｂとの２つに分けられていると共に、該マ
ツクススイツチ１３ａとエコノミースイツチ１３
ｂとの開閉に応じて下表のように動作するマルチ
プレクサ２３が切換回路１６に設けられており、
他の点は前記実施例と同様である。
【表】
即ち、マツクススイツチ１３ａのみを閉じる
と、トランジスタ２２のベースが接地されて該ト
ランジスタ２２がオフとなるので、コンプレツサ
１のオンオフの温度がマツクス設定に固定され、
エコノミースイツチ１３ｂのみを閉じると、トラ
ンジスタ２２のベース電圧が上昇してトランジス
タ２２がオンとなるのでエコノミー設定に固定さ
れ、双方のスイツチ１３ａ，１３ｂを閉じると、
トランジスタ２２のベースとオペアンプ１９の出
力端子とが導通状態になるので、車室内の温度に
応じてマツクス設定とエコノミー設定とに自動的
に切換わるオートモードになり、前記実施例より
も選択の幅を拡げたものである。 尚、上記２つの実施例においては、コンプレツ
サ１のオンオフの設定温度をマツクスとエコノミ
ーの２段階に切換えるようにしているが、さらに
３段階以上に切換えることもでき、この場合には
所定値以上に高く設定しているときに自動切換手
段が有効となるようにする。また、上記２つの実
施例においては、車内温度センサ１７のみの出力
に応じて設定を変えるようにしているが、これに
限定されるものではなく、温度設定器により設定
された温度を基準とした相対的な車内温度、即
ち、車内温度と設定温度との差を用いてもよい
し、外気センサや日射センサからの出力によつて
補正するようにしてもよい。 以上述べたように、この考案によれば、手動切
換手段によりコンプレツサのオンオフの設定温度
を所定値以上高くした場合に、少なくとも車内温
度センサからの出力により前記設定温度が自動的
に切換えるようにしたので、かかる場合のクール
ダウン特性が改善される。したがつて、コンプレ
ツサ制御装置についての知識があまりない乗員で
あつても誤解を招くことがなくなる。また、コン
プレツサのオンオフの設定温度を自動的に切換え
ることがあるようにしたので、外気温度や日射等
の影響により車室内の温度が上昇しても、その上
昇を押えることができるので、快適性も増大する
ものである。
と、トランジスタ２２のベースが接地されて該ト
ランジスタ２２がオフとなるので、コンプレツサ
１のオンオフの温度がマツクス設定に固定され、
エコノミースイツチ１３ｂのみを閉じると、トラ
ンジスタ２２のベース電圧が上昇してトランジス
タ２２がオンとなるのでエコノミー設定に固定さ
れ、双方のスイツチ１３ａ，１３ｂを閉じると、
トランジスタ２２のベースとオペアンプ１９の出
力端子とが導通状態になるので、車室内の温度に
応じてマツクス設定とエコノミー設定とに自動的
に切換わるオートモードになり、前記実施例より
も選択の幅を拡げたものである。 尚、上記２つの実施例においては、コンプレツ
サ１のオンオフの設定温度をマツクスとエコノミ
ーの２段階に切換えるようにしているが、さらに
３段階以上に切換えることもでき、この場合には
所定値以上に高く設定しているときに自動切換手
段が有効となるようにする。また、上記２つの実
施例においては、車内温度センサ１７のみの出力
に応じて設定を変えるようにしているが、これに
限定されるものではなく、温度設定器により設定
された温度を基準とした相対的な車内温度、即
ち、車内温度と設定温度との差を用いてもよい
し、外気センサや日射センサからの出力によつて
補正するようにしてもよい。 以上述べたように、この考案によれば、手動切
換手段によりコンプレツサのオンオフの設定温度
を所定値以上高くした場合に、少なくとも車内温
度センサからの出力により前記設定温度が自動的
に切換えるようにしたので、かかる場合のクール
ダウン特性が改善される。したがつて、コンプレ
ツサ制御装置についての知識があまりない乗員で
あつても誤解を招くことがなくなる。また、コン
プレツサのオンオフの設定温度を自動的に切換え
ることがあるようにしたので、外気温度や日射等
の影響により車室内の温度が上昇しても、その上
昇を押えることができるので、快適性も増大する
ものである。
第１図はこの考案の一実施例を示す電気回路
図、第２図は同上の他の実施例を示す電気回路図
である。 １……コンプレツサ、７……エバポレータ温度
センサ、１３……手動切換スイツチ、１５……比
較回路、１６……切換回路、１７……車内温度セ
ンサ。
図、第２図は同上の他の実施例を示す電気回路図
である。 １……コンプレツサ、７……エバポレータ温度
センサ、１３……手動切換スイツチ、１５……比
較回路、１６……切換回路、１７……車内温度セ
ンサ。
Claims (1)
- コンプレツサをオンオフさせるための設定温度
を手動にて少なくとも２段階に切換える手動切換
手段を有する自動車用空調装置のコンプレツサ制
御装置において、少なくとも車内温度センサから
の出力に応じて前記設定温度を切換える自動切換
手段を設け、この自動切換手段は、前記手動切換
手段により前記設定温度が所定値以上高く設定さ
れている場合に有効となることを特徴とする自動
車用空調装置のコンプレツサ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13190983U JPS6038814U (ja) | 1983-08-26 | 1983-08-26 | 自動車用空調装置のコンプレツサ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13190983U JPS6038814U (ja) | 1983-08-26 | 1983-08-26 | 自動車用空調装置のコンプレツサ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6038814U JPS6038814U (ja) | 1985-03-18 |
| JPS623291Y2 true JPS623291Y2 (ja) | 1987-01-26 |
Family
ID=30298066
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13190983U Granted JPS6038814U (ja) | 1983-08-26 | 1983-08-26 | 自動車用空調装置のコンプレツサ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6038814U (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3323131B2 (ja) * | 1997-10-09 | 2002-09-09 | 株式会社デンソー | ハイブリッド自動車用空調装置 |
| JP3390670B2 (ja) * | 1997-10-13 | 2003-03-24 | 株式会社デンソー | ハイブリッド自動車用空調装置 |
-
1983
- 1983-08-26 JP JP13190983U patent/JPS6038814U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6038814U (ja) | 1985-03-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4481789A (en) | Air conditioner for vehicles | |
| JPS623291Y2 (ja) | ||
| JPS6033121A (ja) | 自動車用空調機の風量制御方法 | |
| JPS605293Y2 (ja) | 空調用送風モ−タ制御装置 | |
| JPS6139618Y2 (ja) | ||
| JPS59130724A (ja) | 自動車用空調装置 | |
| JPH0216223Y2 (ja) | ||
| US3118603A (en) | Automotive heating systems | |
| JPH0447521B2 (ja) | ||
| JPS6144702B2 (ja) | ||
| JPS625371Y2 (ja) | ||
| JPS5822810Y2 (ja) | 車両用冷房装置 | |
| JP3243934B2 (ja) | 自動車用空調装置 | |
| JPS6192945A (ja) | 車両用ウインドデフオガ装置 | |
| JPS6146019Y2 (ja) | ||
| JP3211257B2 (ja) | 車両用換気装置 | |
| JPS602974Y2 (ja) | 自動車用冷房装置および防曇装置の給電回路 | |
| JPS64569B2 (ja) | ||
| JPS6238807Y2 (ja) | ||
| JPS5857619B2 (ja) | アイドリング時におけるエンジンの負荷装置 | |
| JPH0221285Y2 (ja) | ||
| JPH0127456Y2 (ja) | ||
| JPS6142308U (ja) | 自動車用空気調和装置の制御装置 | |
| KR950010516B1 (ko) | 자동차용 에어콘 | |
| JPS6130895Y2 (ja) |