JPS6231310Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、デフロツク操作装置に係り、四輪駆
動形走行車両の前輪デフ装置と後輪デフ装置とを
連動してデフロツクするものに利用される。

（従来の技術） 前後輪系にデフ装置及びデフロツク装置を夫々
備えた走行車両において、前後輪系のデフロツク
ペダルを同時踏込み可能に並設した技術は実開昭
54−50343号公報で公知である（従来例の１）。

しかし、この従来例の１では大型トラクタの場
合、操作性の点からすれば、デフロツクペダルを
トラクタ車体の上部側に配置することが望しい
が、このようにした場合、前輪デフロツクペダル
と前車軸ケースのデフロツクレバーを連動連結さ
せることが困難である。

すなわち、両者を直接連結できれば簡単になる
が、このようなことはステツプがあるために不可
能であり、また、前輪デフロツクペダルとデフロ
ツクレバーとの動き量の違いが問題となる。

そこで、デフロツクペダルとデフロツクレバー
とをインナーワイヤとアウターワイヤよりなるボ
ーデンケーブルで連結するとともに両デフロツク
操作系のうち、少なくとも一方に弾性機構を介装
したものがある（実開昭55−129111号公報以下従
来例の２という）。

（考案が解決しようとする問題点） ところで、従来例の２にあつては、ボーデンケ
ーブルを利用するものであるから、操作力の伝達
の点で、インナーとアウターの摩擦があることか
ら、ロスが多くなるという問題があるし、弾性機
構は必然的に前車軸ケース近傍に具備されること
となつて、地上より低くなり、このことから、泥
水、泥土をかぶり易く、弾性機構の弾性力を長期
にわたつて正確に確保することが困難である。

本考案は、従来例の１及び２が有するかかる問
題点を併せて解消したことを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本考案が前述目的を達成するために講じる技術
的手段の特徴とする処は、前後輪間でトラクタ車
体の側部にステツプを備え、このステツプの後方
でトラクタ車体の上部一側に、前輪デフ装置と後
輪デフ装置とを連動してデフロツクするデフロツ
ク操作体を有するトラクタにおいて、ステツプの
前部下方に、下端がトラクタ車体の下部近傍まで
垂下する中継レバーをその上端側の支軸で前後揺
動自在に枢支すると共に、後端がデフロツク操作
体側に連結されかつ前下がり状に傾斜する第１ロ
ツドの前端側を中継レバーに摺動自在に挿通し、
この中継レバーの下端部と前輪を支持する前車軸
ケース側のデフロツクレバーとをトラクタ車体に
沿つて略水平状に配置された前後方向の第２ロツ
ドで連結し、第１ロツドの前端部と中継レバーと
の間に、デフロツク操作体の踏込み時に該第１ロ
ツドを介して中継レバーをデフロツク方向に揺動
させるための圧縮バネをトラクタ車体の下底壁よ
り上方にて介在し、更に、デフロツク操作体と後
輪デフロツク軸とを連動ロツドで連結し、デフロ
ツク操作体の踏込み時に連動ロツドを介して後輪
デフロツク軸をデフロツク方向に回動させる圧縮
バネを連動ロツド上に設けた点にある。

（実施例と作用） 以下、図面を参照して本考案の実施例と作用を
詳述する。

第１図及び第２図において、１はトラクタで示
す走行車輛であり、エンジン２、クラツチハウジ
ング３を有する第１ミツシヨンケース４、中間ケ
ース５及び第２ミツシヨンケース６を順次連設し
て車体７を構成している。

車体７の両側部、図では一側のみを示すがステ
ツプ８が前後一対の支持ステー９，１０及び防振
ゴムを含む締結具１１，１２を介して実施例では
第１ミツシヨンケース４に設けてある。

１３は油圧装置であり、第２ミツシヨンケース
６上に設けてあり、左右一対のリフトアーム１４
を有し、この油圧装置１３上に運転席１５が、防
振ゴムを含む締結具１７を介して設けたフロアー
シート１６を介して設けてある。

１８，１９は左右方向に並設した左右独立のブ
レーキペダルであり、その筒基部２０，２１は車
体７に着設した支持軸２２に回転自在に套嵌さ
れ、ペダル１８，１９のステム１８Ａ，１９Ａは
前方上向に延びそのペダル部１８Ｂ，１９Ｂがス
テツプ８を貫挿している。

ここに、基部がステツプ８下方に踏込自在に設
けられたブレーキペダル１８，１９は戻しバネ２
３，２４に抗して運転席１５より足力で操作可能
である。

２５はブレーキ連結片であり、いずれか一方の
ペダル部１８Ｂ，１９Ｂに枢支され、他方のペダ
ル部１９Ｂ，１８Ｂに係脱自在である。

２６，２７はブレーキ用マスターシリンダであ
り、その各チユーブ２６Ａ，２７Ａは車体７にボ
ルト２８を介して設けた取付部材２９を介して設
けられており、実質的に前後ボルト２８のうち前
ボルト２８の軸廻りに各チユーブ２６Ａ，２７Ａ
は枢支されて前後方向に延びている。なお、取付
部材２９はカラー３０、カラーを兼ねた板材３１
および外板３２を含み、外板３２に設けたロツド
３３に戻しバネ２３，２４の一端が係止されてい
る。

更に、各ブレーキペダル１８，１９の基部２
０，２１にはアーム２０Ａ，２１Ａが突出され、
この各アーム２０Ａ，２１Ａにマスターシリンダ
２６，２７の各ピストンロツドエンド２６Ｂ，２
７Ｂが頭付ピン３３，３４を介して枢支されてい
る。なお、マスターシリンダ２６，２７には夫々
パイプ３５，３６が連通自在に接続されており、
支持ステー１０にブラケツト３７を介して設けた
イコライザー３８を経由して後車軸３９のブレー
キ装置４０にそれぞれ油圧にて連動自在とされて
いる。

４１はデフロツク操作体であり、第２ミツシヨ
ンケース６に内蔵した後輪デフ装置及び前輪デフ
装置４２をそれぞれ足力で連動操作するものであ
り、本実施例ではブレーキ装置４０側における運
転席１５の側部下方に踏込み自在に設けている。

即ち、４３が後輪デフロツク軸であり、アーム
４３Ａを有し、この前方に車体７とフエンダ立面
４４間に渡つて支持軸４５を架設し、この支持軸
４５にデフロツク操作体４１の基部筒部４１Ａを
回転自在に套嵌せしめ、該筒部４１Ａより前方に
ステムを延設して中間ケース５を設けたにも拘ら
ず運転席１５からも操作可能とされている。

基部筒部４１Ａには上下にわたつてアーム４
６，４７が延設され、上記アーム４６の筒部４６
Ａに連動ロツド４８が挿通され、該ロツド４８の
一端がアーム４３Ａに枢支されているとともにロ
ツド４８の他端、つまり挿通端には球面バネ受け
４９、バネ５０、平バネ受け５１及びナツト５２
を介して調整自在に設けられ、ここに操作体４１
を符号Ａのようにバネ４８に抗して踏込めば後輪
デフ装置をロツク可能に構成し、ここに、デフロ
ツク操作体４１の踏込時に連動ロツド４８を介し
て後輪デフロツク軸４３をデフロツク方向に回動
させる圧縮バネ５０が連動ロツド４８上に設けら
れている。

又、下部アーム４７には前輪デフ用の第１ロツ
ド４８の一端が枢支され、該ロツド４８は前方下
向に延び第４図に示す如く中継連動レバー５３の
筒部５３Ａに挿通されている。このロツド４８の
挿通端は球面バネ受け５４、バネ５５、平バネ受
け５６及びナツト５７を介して調整自在に設けて
ある。

更に、中継連動レバー５３はその上部がボルト
５８を介して板材３１と車体７間において揺動自
在に支持され、ここに中継レバー５３はマスター
シリンダ取付部材２９に枢支されているのであ
り、実施例ではレバー５３の上部に固設したカラ
ー５３Ｂがボルト５８に套嵌されている。

５９は第２ロツドであり、その一端が中継連動
レバー５３の下端に枢支され、他端が前輪デフ装
置４２の操作アーム４２Ａに枢支されるべく前方
に延びている。

その他、図において、６０は前輪推進軸装置、
６１は前車軸懸架装置である。

以上のように構成の本実施例の作動を説明する
と、連結片２５を解除して各ブレーキペダル１
８，１９を踏込めば左右のブレーキ装置４０は個
別にマスターシリンダ２６，２７を介して作動さ
れ、連結片２５を係合してペダル１８，１９を踏
込めば左右のブレーキ装置４０は同時に作動さ
れ、このときイコライザ３８が圧力平衡作用を営
む。

次に、デフロツク操作体４１を第１図矢示Ａに
踏込めば、支持軸４５を中心にアーム４６，４７
が矢示方向に作動し、連動ロツド４８はバネ５０
の圧縮を介して連動し、デフロツク軸４３を矢示
方向に作動する。

アーム４７には第１ロツド４８が枢支され、該
ロツド４８が上部をボルト５８で枢支された中継
連動レバー５３の上下中間部に挿通され、バネ受
け５４、バネ５５等を介して連結されているの
で、ここにバネ５５を圧縮してボルト５８を中心
に中継連動レバー５３が矢示方向に揺動する。こ
の中継連動レバー５３には第２ロツド５９を介し
て前輪デフロツクレバー４２Ａが連動されている
からここに後輪デフ装置とともに前輪デフ装置４
２がそれぞれロツクされるのである。

ブレーキペダル１８，１９のマスターシリンダ
２６，２７、デフ操作体４１のリンク連動体であ
る第１ロツド４８、中継連動レバー５３、第２ロ
ツド５９等がステツプ８の下方に設けているので
乗降に支障はなく、マスターシリンダ２６，２７
のメンテナンス、戻しバネ２３，２４、バネ５５
の弾性力調整等は中継連動レバー５３が取付部材
２９を利用して設けてあるから集中管理と調整を
可能とするのである。

（考案の効果） 本考案によれば、ステツプ８の下方に配置した
中継レバー５３の上端を支軸５８で枢支し、これ
とデフロツク操作体４１側とを前下がりの第１ロ
ツド４８と圧縮バネ５５を介して連動させ、この
中継レバー５３の下端部と前車軸ケースのデフロ
ツクレバー４２Ａとをトラクタ車体７に沿つて略
水平状に配置された前後方向の第２ロツド５９で
連結しているので、デフロツク操作体４１がトラ
クタ車体７の上部側にあつても、これと前輪用デ
フロツクレバー４２Ａとを無理なく連結でき、従
つて、大型トラクタにおいても操作性を損なうこ
とがない。また中継レバー５３で中継するため、
これに対する各ロツド４８，５９の連結位置によ
つて、デフロツク操作体４１と前輪用デフロツク
レバー４２Ａとの動き量の違いを調整でき、ボー
デンケーブルで連結したものに比べて設計が容易
である。しかも中継レバー５３はステツプ８の下
方にあるので、これに２本のロツド４８，５９を
連結する構成であるにも拘らず、それらが障害と
なることもなく、ステツプ８近傍を簡素化でき
る。また中継レバー５３はステツプ８の前部下方
にあるため、ステツプ８の後方側に中継レバーを
配置する構造のものに比較して、略水平状に前後
方向に配置される第２ロツド５９の長さを短かく
でき、従つて、第２ロツド５９の撓み等による動
作不良の惧れもない。

更に、第１ロツド４８の前端側を中継レバー５
３に摺動自在に挿通し、この第１ロツド４８の前
端部と中継レバー５３との間に圧縮バネ５５を介
在し、デフロツク操作体４１の踏込み時に第１ロ
ツド４８から圧縮バネ５５を介して中継レバー５
３をデフロツク方向に揺動させるようにするとと
もに、連動ロツド４８を介して後輪デフロツク軸
４３を圧縮バネ５０でデフロツク方向に回動する
ようにしているから、簡単な構成で前輪及び後輪
デフロツク装置を無理なく円滑に作動させること
ができる。即ち、前輪デフロツク装置が作動しな
い時には圧縮バネ５５が後輪デフロツク装置が作
動しない時には圧縮バネ５０が圧縮されるので、
後輪デフロツク装置又は前輪デフロツク装置の作
動後、前輪デフロツク装置側又は後輪デフロツク
装置側の係合部が一致すれば、圧縮バネ５５又は
５０によつて中継レバー５５又は後輪デフロツク
軸４３がデフロツク方向に揺動することになり、
従つて、前後のデフロツク装置を圧縮バネ５５，
５０の介在という簡単な構造で円滑に作動させる
ことが可能である。

又、デフロツク操作体４１の踏込時に、第１ロ
ツド４８から中継レバー５３をデフロツク方向に
揺動させる圧縮バネ５５は、第１ロツド４８の前
端部と中継レバー５３との間でトラクタ車体７の
下底壁より上方に設けてあり、この部分は、前車
軸ケースより相当高い位置にあることから、泥
水、泥土をかぶるおそれが前車軸ケース側に具備
したものより少なく、長期にわたつて弾性力を保
証することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本案全体の側面図、第２図はその要部
平面図、第３図は正面断面図、第４図は一部の斜
視図である。 ７……車体、８……ステツプ、１５……運転
席、１８，１９……ブレーキペダル、２６，２７
……マスターシリンダ、２９……取付部材、４１
……デフロツク操作体、４２……前輪デフ装置、
４８，５９……第1.2ロツド。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 前後輪間でトラクタ車体の側部にステツプを備
   え、このステツプの後方でトラクタ車体の上部一
   側に、前輪デフ装置と後輪デフ装置とを連動して
   デフロツクするデフロツク操作体を有するトラク
   タにおいて、ステツプ８の前部下方に、下端がト
   ラクタ車体７の下部近傍まで垂下する中継レバー
   ５３をその上端側の支軸５８で前後揺動自在に枢
   支すると共に、後端がデフロツク操作体４１側に
   連結されかつ前下がり状に傾斜する第１ロツド４
   ８の前端側を中継レバー５３に摺動自在に挿通
   し、この中継レバー５３の下端部と前輪を支持す
   る前車軸ケース側のデフロツクレバー４２Ａとを
   トラクタ車体７に沿つて略水平状に配置された前
   後方向の第２ロツド５９で連結し、第１ロツド４
   ８の前端部と中継レバー５３との間に、デフロツ
   ク操作体４１の踏込み時に該第１ロツド４８を介
   して中継レバー５３をデフロツク方向に揺動させ
   るための圧縮バネ５５をトラクタ車体７の下底面
   より上方にて介在し、更に、デフロツク操作体４
   １と後輪デフロツク軸４３と連動ロツド４８で連
   結し、デフロツク操作体４１の踏込み時に連動ロ
   ツド４８を介して後輪デフロツク軸４３をデフロ
   ツク方向に回動させるための圧縮バネ５０を連動
   ロツド４８上に設けたことを特徴とするデフロツ
   ク操作装置。