JPS62299419A - 車輛用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 （産業上の利用分野） 本発明は車輌用空気調和装置に関し、さらに評言すれば
車室内温度制御信号を補正するようになされた車輌用空
気調和装置に関する。

（従来技術） 従来の車輌用空気調和装置は、特公昭５９−３９３３４
号に示されている如く、少なくとも車室内温度検出信号
と車室内温度設定信号に所定の利得を付加して、必要吹
出温度に対応する制御信号を演算したり、特開昭５６−
１４６４１６号公報に示されている如く少なくとも車室
内温度検出信号と車室内温度設定信号とに応じた車室内
温度制御信号を演算し、該演算値にもとづき、ミックス
ダンパ間度、送風量、コンプレッサの稼動時期および稼
動率等の温度制御手段を制御することが知られている。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、これらは例えば車室内温度センサは車室内の流
動空気の温度を検出している筈であるが限られた範囲内
の車室内空気の温度を検出しており、吹出モードや、吸
込みモードが、車輌用空気調和装置が本来の自動制御動
作で制御されるべき以外の状態、例えば手動で使用者が
任意に吹出モ−ド、吸込みモードをそれぞれ設定した場
合、乗員足元に空気が停滞し、車室内温度検出が正しく
行なえなかったりして、車室内温度が一定に保てない様
な場合が生ずる問題点があった。

本発明は上記の問題点を解決して、手動操作の場合にお
いても車室内温度を一定に制御できる車輌用空気調和装
置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上記の問題点を解決するために本発明は次の如く構成し
た。

少なくとも車室内温度検出手段１および車室内温度設定
手段２と、これらの手段からの出力信号により車室内温
度制御信号を演算する演算手段３とを備え、車室内温度
制御信号にもとづき温度制御手段５を制御する車輌用空
気調和装置において、車輌用空気調和装置への空気吹込
のためのダンパ開度位置および車室への空気吹込口選択
のためのダンパ開度位置が所定位置にあることを検出す
る検出手段６と、検出手段６により上記両ダンパ開度位
置が所定位置にあると検出されたとき前記車室内温度制
御信号を所定値補正する補正手段４とを備えた。

（作　用） 少なくとも車室内温度検出手段１により検出された車室
内温度および車室内温度設定手段２により設定された車
室内設定温度から、演算手段３により車室内温度制御信
号が演算され、補正手段４を介して、車室内温度制御信
号にもとづいて、ミックスダンパ開度、送風量、冷却機
の稼動時期および期間等の温度制御手段５が制御されて
、車室内温度の制御が行なわれる。

一方、車輌用空気調和装置への空気吹込のためのダンパ
開度位置および車室への空気吹出口選択のためのダンパ
開度位置が所定開度位置にあることは検出手段６により
検出され、両ダンパ開度位置が所定開度位置にあるとき
演算手段３にて演算された車室内温度制御信号に所定値
の補正が補正手段４にてなされ、補正された車室内温度
制御信号によって温度制御手段５が制御されることにな
る。

この結果、たとえば車室内気循環状態の吹込みモードが
選択され、かつヒートモードの吹出モードが選択されて
いるような場合において、車室内温度制御信号が補正手
段４によって補正される。

したがってこの補正値を予め所定値に設定したおくこと
により、車室内を快適な温度に維持することができる。

（発明の実施例） 以下、本発明を実施例により説明する。

第２図は本発明の一実施例の車輌用空気調和装置のブロ
ック図である。

２１は空気調和装置本体であり、２２は空気調和装置本
体２１を制御する制御装置である。

空気調和装置本体２１はダクト２３の上流側から下流側
に向って、吸込み空気を内規循環、一部外気導入または
全部外気導入にするかを制御するインテークダンパ２４
、インテークダンパ２４を介して吸い込んだ空気を車室
３０へ送風する送風機２５、後記する冷却機３４が動作
中送風空気と熱交換するエバポレータ２６、エバポレー
タ２６を通過した空気中後記するヒータ２８に分流する
空気量を制御するミックスダンパ２７、車載内燃機関の
冷却水が循環されて加熱器として作用し通過空気を加熱
するヒータコア２８、車室３０への空気吹出口を選択す
るモード切替用ダンパ２９を備えている。

コンプレッサ３５、コンデンサ３６、レシーバタンク３
７、膨張弁３８はエバポレータ２６と共に冷却機３４を
構成している。さらにまた、車載内燃機関出力軸の回転
はプーリ３９に伝達されている。プーリ３９の回転はマ
グネットクラッチ４０を介してコンプレッサ３５に伝達
され、この伝達によりコンプレッサ３５が駆動される。

車室３０への空気吹出口は乗員の顔部方向へ空気を吹き
出すベント吹出口３１と、足元から空気を吹き出すヒー
ト吹出口３２とを備えており、モード切替ダンパ２９に
よってその一方、または両方が選択される。

インテークダンパ２４はモータアクチュエータ３３によ
り、ミックスダンパ２７はモータアクチュエータ４１に
より、モード切替ダンパ２９はモータアクチュエータ４
２によりそれぞれ駆動される。なお、第２図において４
４〜４８はそれぞれモータアクチュエータ３３、送風機
２５、マグネットクラッチ４０、モータアクチュエータ
４１゜４２を格別に駆動する駆動回路である。

一方、車室内気温度を検出する内気温度センサ５０、日
射量を検出する日射量センサ５１、エバポレータ出口空
気温度すなわちＡ点の温度を検出するエバポレータ出口
空気温度センサ５２、外気温度を検出する外気温度セン
サ５３、車室内温度を設定する設定器５４、ミックスダ
ンパ開度を検出するポテンショメータ５５が設けである
。各センサの出力、設定器５４の出力およびポテンショ
メータ５５の出力はマルチプレクサ５６を介してＡ／Ｄ
変換器（以下、ＡＤＣと記す）５７に供給してディジタ
ルデータに変換し、ＡＤＣ５７にて変換されたディジタ
ルデータはマイクロコンピュータ５８に供給しである。

マイクロコンピュータ５８は基本的にＣＰＵ、プログラ
ムを記憶させたＲＯＭ、データを記憶するＲＡＭ、入力
ポートおよび出力ポートを備えている。ＲＯＭに記憶さ
れているプログラムにしたがってＡＤＣ５７から出力さ
れるディジタルデータおよび手動指示スイッチ群５９の
出力が入力ポートを介して読み込まれ、ＣＰＵで処理、
演算されたデータは出力ポートを介して駆動回路４４〜
４８に出力され、送風機２５の送風量、マグネットクラ
ッチ４０を介して制御されるコンプレッサの稼動時期お
よび期間、ミックスダンパ２７の開度制御、インテーク
ダンパ２４の開度制御がなされて、車室内温度を設定温
度にな丁べく制御される。なおインテークダンパ２４の
開度により内気循環量と外気導入量との比率が制御され
る。

ＲＯＭに記憶されているプログラムにしたがって本発明
の一実施例の作用を第３図のフローチャートにより説明
する。

プログラムの実行が開始されると、ＲＡ　Ｍをクリアす
る等の初期設定がなされる（ステップａ）。

ついで入力ポートを介してディジタルデータに変換され
たセンサ５０〜５３の出力、設定器５４の出力、ポテン
ショメータ５５の出力、さらに手動スイッチ群５９から
の出力は読み込まれ、ＲＡＭの所定エリアに一旦記憶さ
れたうえ、車室内温度制御信号（以下綜合データと記す
）　Ｔ＝Ｔｌｌ　＋ｋＩＴ’！十に、ＴＡ＋に＊Ｔｓ　
　ｋ４ＴＩ、十ｋＢが演算のうえ記憶される（ステップ
ｂ）。ここでＴ、は車室内気温度、Ｔ、はエバポレータ
出口空気温度、ＴＡは外気温度、Ｔ、は日射量をそれぞ
れ示し、センサ５０〜５３により検出されている。ＴＤ
は設定器５４にて設定された設定温度であり、ｋ。

〜に、は定数である。したがって綜合データＴは設定車
室温度と検出車室内気温度との偏差に関連し、さらにエ
バポレータ出口空気温度ＴＥ　、日射量ＴＳ、外気温度
ＴＡにより補正した値に対応しており、車室内温度を設
定車室温度に制御するための熱負荷に関連した値とも言
うことができる。

ステップｂに続いて綜合データＴが後記する（第５図）
如く補正される（ステップＣ）。以下、補正された綜合
データをも単に綜合データと記す。

ステップＣに続いて吹出温度データＴｒ　＝Ｔ。

＋に、θ＋βが演算のうえ記憶される（ステップｄ）。

ここでθはミックスダンパ２７の開度を示しており、エ
バポレータ２６を通過した全空気がヒータコア２８を通
過するようにしたときの開度をθ＝１００％（フルヒー
ト）としている。さらにに、およびβは定数である。し
たがってデータＴ。

は車室３０へ吹き出される空気温度に対応している。

ステップｄに続いて第４図（８１に示したパターンにし
たがって送風機２５の送風量制御がなされる（ステップ
ｅ）。次に第４図（ｂ）に示したパターンにしたがって
ミックスダンパ２７の開度制御がなされ（ステップｆ）
、次にコンプレッサ３５の馬区動設定温度が第４図ｔｃ
＋に示したパターンにしたがって制御される（ステップ
ｇ）。ステップｇにおいてはエバポレータ出口空気温度
ＴＥが第４図（Ｃ１に示す温度パターン以上のときはマ
グネ・７トクラソチ４０が通電制御され、コンプレッサ
３５を駆動し、第４図（Ｃ１に示す温度パターン未満の
ときはマグネットクラッチ４０の通電が遮断されるコン
プレフサ制御がなされる。第４図（ａｌ、　（ｂｌおよ
び（Ｃ）の横軸はステップＣにおいて補正された綜合デ
ータである。ステップｇに次いで、たとえば送風機送風
量およびコンプレッサの駆動に関連して車室内気循環、
外気導入、一部外気導入の状態にインテークダンパ２４
を制御する開度制御がなされる（ステップｈ）、ステッ
プ（８１〜（ｈ）によって車室内温度が設定車室温度に
制御されることになる。ステップｈに続いて、データＴ
、にしたがってベント吹出口３１または／およびヒート
吹出口３２を選択する吹出モード制御がなされ（ステッ
プｉ）、ステップｉに続いて再びステップｂが実行され
る。

綜合データ補正ステップＣは第５図に示す如くに実行さ
れる。

綜合データ補正ルーテンに入ると、綜合データＴ　−Ｉ
Ｊ＜　Ｔ、≦“０”すなわち暖房ゾーンに入っているか
否かが判別される（ステップＣ１）。暖房ゾーンに入っ
ていると判別されるとその前に実行されたインテークダ
ンパ開度制御が内気循環状態であったか否かが判別され
る（ステップｃ２）。内気循環状態であるときは、ヒー
トモード（モード制御ダンパ２９によりヒート吹出口が
開かれた状態）であるか否かの判別をバイパスするため
のフラグがチェックされる（ステップＣ１）。フラグが
セット状態にあるときはヒートモードであるか否かが判
別され（ステップｃ４）、ヒートモードのときはフラグ
がリセットされて（ステップＣＳ）、綜合データＴに加
えられる補正値ＴＨＲが予め設定された最大値“ａ゛未
満否かが判別される（ステップＣｂ）。ステップＣ６に
おいて補正値ＴＨＲが最大値未満のときには補正値ＴＨ
Ｒを所定勾配にて増加させるため（ＴＨＲ−（ＴＨＲ十
ΔＴＨＲ））の演算がなされて、補正値がΔＴＨＩ？だ
け増加させられる（ステップｃ、）。ここでΔＴＨＲは
前記所定勾配に対応させてあり、第３図に示すメインル
ーチンを実行する時間（この時間はほぼ一定としである
）毎にΔＴＨＲが加えられて、補正値が所定勾配で増加
していく。ステップＣ１に続いて綜合データＴに（Ｔ−
（Ｔ＋ＴＨＲ））の演算がなされ（ステップＣ８）、つ
いでステップｄがなされる。またステップＣ１において
補正値ＴＨＲが最大値以上のときはステップｃ６に続い
てステップＣ８が実行されて、ステップｃ１がバイパス
される。したがって、ステップＣ、”−’　Ｃ＠が実行
されるときは第６図において曲線Ａ中の実線の如くに補
正値ＴＨＲが増加することになる。

なお、補正値ＴＨＲの変化は厳密には階段状であるが簡
略化して直線で示しである。

ステップＣ，において綜合データＴが“０”を超えてい
るときすなわち冷房ゾーンに入っていると判別されたと
き、ステップＣ２においてインテークダンパ開度が内気
循環の状態でないと判別されたとき、すなわち外気ｍ人
または一部外気導入状態と判別されたとき、ステップｃ
４においてヒートモード以外のモードであると判別され
たときは、フラグがセットされ（ステップｃ９）、補正
値ＴＨＲが零か否かが判別され（ステップＣ＋ｏ）補正
値ＴＨＲが零でないときは（Ｔ　ＨＲ−（ＴＨＲ−ΔＴ
ＨＲ））の演算がなされ（ステップＣＩ＋）、続いてス
テップＣ８が実行される。またステップＣ１゜において
補正値ＴＨＲが零のときはステップＣ１６に続いてステ
ップＣ３が実行されて、ステップＣ１１がバイパスされ
る。したがって、ステップＣ９〜ＣＩ＋が実行されると
きは補正値ＴＨＲはΔＴＨＲに対応した勾配で零まで減
少することになる。この−例は第６図において曲線Ａ中
の破線で示す如く補正値が減少させられることになる。

また、補正値ＴＨＲが最大値“ａ”に達する前に、ステ
ップＣ１の実行がなされる条件に設定されたとき、すな
わち、冷房ゾーンへ変ったとき、内気循環状態から内気
循環状態以外の状態に切替ったとき、ステップｃ４にお
いてヒートモード以外と判別されたときは、第６図の曲
線Ｂに示す如く補正値が変化することになる。したがっ
て自動制御状態であるか、手動制御状態であるかにかか
わらず暖房ゾーンに入り、ヒートモードとなったときは
最大値″ａ”の補正がなされることになる。

さらにまた、内気循環状態から内気循環状態以外の状態
に変るまでの期間において、最初にステフプｃ４におい
てヒートモードと判別された後はフラグがリセット状態
にあるため、上記の期間中ヒートモードであるか否かの
判別およびフラグのリセット状態はバイパスされて、ス
テップＣ１から直接ステップＣ４が実行されることにな
る。この結果、吹出モード制御を自動制御中すなわちデ
ータＴ、により吹出モード制御がなされている場合に、
綜合データに補正値を加えるため吹出モードが変る様な
場合にあっても、モード切替ダンパ２９のハンチングは
防止される。

（発明の効果） 吹出モードや、吸込みモードが自動制御されず、例えば
手動で使用者が任意に吹出モードや、吸込みモードを選
択した場合、特に吹出モードがヒートモードでインテー
クダンパを内気循環と内気循環以外とに相互に切替えた
場合、従来では車室内気温度と車室内気温度センサとの
相関がくずれて、車室内気温度を一定に維持できないが
、本発明によれば温度制御信号に補正が加えられ、かつ
この補正が緩かに加えられるため車室内気温度を一定の
快適温度に保持することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図。 第２図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図。 第３図および第５図は本発明の一実施例の作用の説明に
供するフローチャート。 第４図および第６図は本発明の一実施例の作用の説明に
供する線図。 １・・・車室内温度検出手段、２・・・車室内温度設定
手段、３・・・演算手段、４・・・補正手段、５・・・
温度制御手段、６・・・検出手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 少なくとも車室内温度検出手段および車室内温度設定手
   段と、これらの手段からの出力信号により車室内温度制
   御信号を演算する演算手段とを備え、車室内温度制御信
   号にもとづき温度制御手段を制御する車輌用空気調和装
   置において、車輌用空気調和装置への空気吹込のための
   ダンパ開度位置および車室への空気吹込口選択のための
   ダンパ開度位置がそれぞれ所定位置にあることを検出す
   る検出手段と、該検出手段により上記両ダンパ開度位置
   が所定位置にあると検出されたとき前記車室内温度制御
   信号を所定値補正する補正手段とを備えたことを特徴と
   する車輌用空気調和装置。