JPS62282129A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 〈産業上の利用分野） 本発明は、燃料噴射弁によって燃料をＩｌｌ射供給する
ようにしたエンジンの吸気装置の改良に関するものであ
る。

〈従来の技術） 従来より、エンジンの吸気通路に対して上方から燃料噴
射弁を配設することが一、股に行なわれているが、この
吸気通路がエンジンに接続された一側面から遠のく方向
に延びた後、エンジン本体の一側面に向【プで上方に湾
曲するように長く形成された場合に、吸気管が上記燃ｒ
１噴射弁上方に湾曲して覆いかぶさるように位置するこ
とになる（例えば、実公昭６１−８２０７号公報参照）
。

特に、吸気通路の商成は、エンジン回転の広い範囲で吸
気慣性効果、気筒間干悲効果箸の吸気の動的効果を青で
エンジンの高出力化を図るようにした構造が採用される
ようになっている。そして、こ４′１に伴って吸気管が
良く、もしくは４雄な構造となる傾向にあり、前記のよ
うに、燃ｆ′Ｅｌ噴射弁の上方部分に吸気管が配置され
ることになるものである。

（発明が解決しようとする問題点〉 一般に、エンジンはその運転に伴って温度が上昇し、エ
ンジン周辺には下方から上方への熱気の流れが生じてい
る。しかして、前記のように燃料噴射弁の上方部分が吸
気管によって覆われると、この燃料噴射弁から上方への
熱気の放出が少なくなって燃料噴射弁、燃料分配管の雰
囲気温度が高くなり、パーコレーション等の燃料障害を
生じやすいものであり、吸気通路の構成による特性が十
分に生かせなくなる恐れがある。

そこで、本発明は上記事情に鑑み、気筒配列方向に並置
されて一端が燃焼室に連通される独立吸気通路が、エン
ジン本体の一側面から遠のく方向に延びた後、エンジン
本体の一側面に向けて上方に湾曲する形状とするについ
て、燃料噴射弁の雰囲気温度が高くなるのを防止するよ
うにしたエンジンの吸気装置を提供することを目的とす
るものである。

（問題点を解決するための手段） 本発明の吸気装置は、下方に位置する独立吸気通路下流
部に上方から燃料噴射弁を設けるとともに、上方に位置
し独立吸気通路上流部を形成する上方独立吸気管の間隔
を、下方に位置し独立吸気通路下流部を形成する下方独
立吸気管の間隔より大きくなるように配置したことを特
徴とするものである。

（作用） 上記構造において、独立吸気通路下流部に上方から燃料
噴射弁を設けるとともに、この燃料噴射弁の上方に位置
する上方独立吸気管の間隔を下方独立吸気管の間隔より
大きくなるように配置したことにより、下方から燃料噴
射弁に対する熱気の上昇を間隔の狭い下方独立吸気管に
よって遮断するとともに、燃料噴射弁近傍の熱気は、間
隔の広い上方独立吸気管の間を通って上方に放熱するも
のである。したがって、この燃料噴射弁の雰囲気温度の
上昇を抑制し、パーコレーション等の燃料障害の発生を
未然に防止することができ、吸気通路の特性を十分に発
揮させることができる。

（実施例） 以下、図面に沿って本発明の詳細な説明する。

実施例１ この実施例は第１図および第２図に示し、２気筒ロータ
リピストンエンジンにおける吸気装置の例を示している
。

エンジン本体１（ロータリピストンエンジン）は、２つ
のロータハウジング２．２と、両ロータハウジング２，
２間の中間ハウジング３と、両端部の２つのサイドハウ
ジング４，４とにより構成されるケーシング内をロータ
５が遊星回転運動するものであり、ロータ５の外周部に
形成される３つの燃焼室６（作動室）に対し、両側の低
速用および高速用吸気ボート７．８から吸気を行い、点
火プラグ９．９によって混合気に着火を行い、排気ボー
ト１０から排気マニホールド１１を介して排気を行うも
のである。

なお、上記吸気ポート７．８は、各気筒に対して、中間
ハウジング３の両側に低速用吸気ポート７．７が、サイ
ドハウジング４，４の内面に高速用吸気ボート８．８が
それぞれ開口されている。

上記吸気ボート７．８に対し、燃焼室６に混合気を供給
する低速用および高速用独立吸気通路１３．１４が接続
されている。すなわち、前記中間ハウジング３に対し各
気筒の低速用吸気ポート７゜７に連通ずる低速用独立吸
気通路１３．１３が、サイドハウジング４，４に対し各
気筒の高速用吸気ボート８，８に連通する高速用独立吸
気通路１４．１４がそれぞれ接続されている。各独立吸
気通路１３．１４は、エンジン本体１の一側面１ａから
遠のく方向に延びた後、Ｃ字状に湾曲して再びエンジン
本体１の一側面１ａに向けて上方に湾曲する形状に形成
される。

そして、低速用および高速用の各独立吸気通路１３．１
４は、下流側の下方独立吸気管１３ａ。

１４ａと、上流側の上方独立吸気管１３ｂ、１４ｂと、
ざらに上流側の連結吸気管１３Ｃ，１４Ｃとにより構成
される。

〇−タハウジング２内の上記低速用独立吸気通路１３の
下流部分に上方から低速用燃料噴射弁１５が装着される
とともに、高速用独立吸気通路１４を構成する上方独立
吸気管１４ｂの下流側部分に高速用燃料噴射弁１６が装
着され、それぞれの燃料噴射弁１５．１６には燃料分配
管１７．１７が接続され、燃料が供給される。

また、前記低速用燃料噴射弁１５の上方に位置し独立吸
気通路１３．１４の上流部を形成する上方独立吸気管１
３ｂ、１４ｂの間隔を、下方に位置し独立吸気通路１３
．１４の下流部を形成する下方独立吸気管１３ａ、１４
ａの間隔より大きくなるように配置し、この上方独立吸
気管１３ｂ。

１４ｂの間にロータリバルブ１８が配設されている。

上記ロータリバルブ１８は、両側の気筒の低速用独立吸
気通路１３の相互間および高速用独立吸気通路１４の相
互間を所定時期（中高速時）に連通ずるものであり、気
筒間の吸気干渉効果によって過給作用を得るものである
。上記ロータリバルブ１８はケーシング１８ａ内に軸状
のバルブ弁体１８ｂが回転自在に嵌挿され、このバルブ
弁体１８ｂには低速側および高速側の開口１８Ｇ、１８
ｄが形成され、一端部にダイヤフラム装置によるアクチ
ュエータ１９が連係されて低速時には連通路１８Ｃ，１
８ｄを閉じるように回動操作される。

前記ロータリバルブ１８のケーシング１８ａに対して、
前記低速用および高速用独立吸気通路１３．１４の上方
独立吸気管１３ｂ、１４ｂが接続されるものであるが、
この上方独立吸気管１３ｂ。

１４ｂの下流側部分の上側接続端部は、側方に湾曲して
低速用と高速用とがそれぞれ相対向するように接続され
、一方、上方独立吸気管１３ｂ、１４ｂの上流側部分の
下側接続端部は、上記下流側部分のケーシング１８ａに
対する接続部分の近傍に下方から湾曲して接続されてい
る。なお、連結吸気管１３Ｃ，１４Ｃの上流端は図示し
ないサージタンクからスロットルボディに接続される。

上記構造によれば、低速用燃料噴射弁１５の上方におけ
る上方独立吸気管１３ｂ、１４ｂの間隔を、下方独立吸
気管１３ａ、１４ａの間隔より大きくなるように配置し
て、下方の排気マニホールド１１からの熱気が低速用燃
料噴射弁１５に直接接触するのを下方独立吸気管１３ａ
、１４ａによって遮断するとともに、上方独立吸気管１
３ｂ。

１４ｂの間隔が開いた部分から低速用燃料噴射弁１５の
近傍の熱気を上方に逃がして放熱効果を得るようにして
いる。

なお、上記実施例の構造においては、ロータリバルブ１
８を第１図のように側方から見た時にその軸方向が吸気
管１３ｂ、１４１）の形成方向と平行となるように設置
方向を設定していることにより、吸気装置の全高を低く
形成できる。また、上方独立吸気管１３ｂ、１４ｉ）の
下流側部分とケーシング１８ａの接続部分に対して、上
流側部分を下方から接続するＪ：うにしていることによ
り、スペースのＦ効利用ができ、全高の低減が図れる。

ざらに、上方独立吸気管１３ｂ、　１４ｂの下流側部分
のケーシング１８ａに対する接続部分の構造を、吸気流
艮が少なく径が細い低速側独立吸気通路１３の独立吸気
管１３ｂを内側に、高速用独立吸気通路１４ｂを外側に
して１１ｔ！１方に湾曲するように形成し、吸気ポート
７．８の開閉に伴う圧力波が有効に相手側の気筒の吸気
ポート７．８に作用するように形成するとともに、吸気
流量の少ない低速用独立吸気管１３ｂが内側で曲率半径
が小さくなってもこれによる吸気抵抗の増加影響が小さ
く、吸気流量の大きい高速用独立吸気通路１４ｂの曲率
半径を大きくして吸気抵抗の増加を抑制し、良好な吸気
性能を得るようにしている。

なお、前記低速用燃料噴射弁１５は、吸気ポート７百例
の下方独立吸気管１３ａに設置するようにしてもよく、
この低速用燃料噴射弁１５は吸気ボート７近傍に直接燃
料を噴射することにより応答性を得る一方、高速用燃料
噴射弁１６はこれより上流側に設置して噴射燃料の気化
および霧化の促進を図るようにしている。

実施例２ この実施例は第３図ないし第６図に示し、ロークリバル
ブを備えていない例を示す。

前記実施例と同様に、２気筒ロータリピストンエンジン
のエンジン本体１に対し、ロータハウジング２．２間の
中間ハウジング３の両側に開口する低速用吸気ボート７
に連通する低速用独立吸気通路２３．２３と、両側のサ
イドハウジング４゜４の内面に間口する高速用吸気ポー
ト８に連通する高速用独立吸気通路２４．２４とを備え
、上記低速用および高速用独立吸気通路２３．２４は、
エンジン本体１の一側面１ａに接続された下方独立吸気
管２３ａ、２４ａと、これに接続された上方独立吸気管
２３ｂ、２４ｂとにより構成され、全体として一端が燃
焼室６に連通される独立吸気通路２３．２４が、エンジ
ン本体１の一側面１ａから遠のく方向に延びた後、エン
ジン本体１の一側面１ａに向けて上方に湾曲する形状と
されている。上方独立吸気管２３ｂ、２４ｂの上流端は
、エンジン本体１の上方に配置されたサージタンク２５
に下方から接続され、サージタンク２５の上流側開口部
には低速用および高速用スロットル弁２６．２７がそれ
ぞれ介装されている。

上記低速用吸気通路２３には、吸気ポート７近傍の下方
独立吸気管２３ａの下流端の部分に上方から低速用燃料
噴射弁１５が装着される一方、高速用独立吸気通路２４
には、上方独立吸気管２４ｂの下流部分に上方から高速
用燃料噴射弁１６が装着されている。それぞれの燃料噴
射弁１５．１６には燃料分配管１７．１７が接続され、
燃料が供給される。

そして、前記低速用燃料噴射弁１５の装着部近傍におけ
る下方独立吸気管２３ａ、２４ａの構造は、第５図に示
すように各吸気管の間隔が狭く形成され、これに対して
、上側の上方独立吸気管２３ｂ、２４ｂの構造は第６図
に示すように、前記低速用燃料噴射弁１５の上方部分に
おける中央の低速用独立吸気管２３ｂ、２３ｂの間隔が
広く形成されている。また、下方独立吸気管２３ａ、２
４ａは相互に連結され、上方独立吸気管２３ｂ。

２４ｂは各吸気管が分離形成され熱気の流通が可能であ
る。

この例においても、低速用燃料噴射弁１５の下方に位置
する排気マニホールド１１で熱せられて上昇する熱気は
、下方独立吸気管２３ａ、２４ａで遮断ざ机るとともに
、この低速用燃料噴射弁１５付近の熱気は上方独立吸気
管２３ｂ、２４ｂの間隔が広くなっている部分から上方
に逃げ、その雰囲気温度が低下する。

（発明の効果） 上記のような本発明によれば、上方独立吸気管の間隔を
広くしたことにより、下方の独立吸気管に上方から設け
た燃料噴射弁、燃料分配管に対して排気マニホールド等
からの熱を遮断するとともに、この燃料噴射弁近傍に滞
留する熱気を上方に放熱することができ、パーコレーシ
ョン等の熱障害の発生を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の実施例における吸気装置を備え
たエンジンの部分断面側面図、第２図は一部省略して示
す概略平面図、第３図は本発明の第２の実施例における
吸気装置を備えたエンジンの部分断面側面図、第４図は
概略平面図、 第５図は第３図のｖ−Ｖ線に沿う断面端面図、第６図は
同Ｖｌ−Ｖｌ線に沿う断面端面図である。 １・・・・・・エンジン本体　　　６・・・・・・燃焼
室７．８・・・・・・吸気ボート　　１０・・・・・・
排気ポート１１・・・・・・排気マニホールド １３．１４・・・・・・独立吸気通路 １３ａ、１４ａ・・・・・・下方独立吸気管１３１）、
１４ｂ・・・・・・上方独立吸気管１５・・・・・・燃
料噴射弁　　　１７・・・・・・燃料分配管２３．２４
・・・・・・独立供給通路 ２３ａ、２４ａ・・・・・・下方独立吸気管２３ｂ、２
４ｂ・・・・・・上方独立吸気管第１図 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）気筒配列方向に並置されて一端が燃焼室に連通さ
   れる独立吸気通路が、エンジン本体の一側面から遠のく
   方向に延びた後、エンジン本体の一側面に向けて上方に
   湾曲する形状とされたエンジンの吸気装置において、下
   方に位置する独立吸気通路下流部に上方から燃料噴射弁
   を設けるとともに、上方に位置し独立吸気通路上流部を
   形成する上方独立吸気管の間隔を、下方に位置し独立吸
   気通路下流部を形成する下方独立吸気管の間隔より大き
   くなるように配置したことを特徴とするエンジンの吸気
   装置。