JPH0426644Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案はサージタンクとエンジン本体内の各気
筒とを吸気マニホルドを介して接続するようにし
たエンジンにおけるブローバイガス構造に関する
ものである。

（従来技術） サージタンクとエンジンの各気筒とを吸気マニ
ホルドを介して接続するようにしたエンジンのな
かには、吸気の動的効果特に慣性過給を得るた
め、限られたエンジンルームスペース内で吸気通
路を極力長くすべく、サージタンクより各気筒に
連なる独立吸気通路を、当該サージタンクを取巻
くように配設したものが提案されている（実開昭
58−20333号公報参照）。

ところで、エンジン本体からのブローバイガス
は、吸気通路すなわち各気筒へ還流することが、
一般に行われており、従来は、このブローバイガ
スをサージタンクへ導入することにより、該サー
ジタンクより各独立吸気通路を介して各気筒へ分
配するようにしていた。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、上記従来のようにブローバイガ
スをサージタンクへ還流した場合、液化したブロ
ーバイガスがサージタンクの底壁に滞留され易
い、このためサージタンクの腐触の原因となつた
り、あるいはこの液化した多量のブローバイガス
がエンジンの過渡時等において急激に各気筒へ供
給されてしまう、というような問題を生じ易かつ
た。

また、ブローバイガスは、冷却され易いすなわ
ちアイシングを生じ易く、このアイシング防止の
点においても何等かの対策が望まれることにな
る。

したがつて、本考案の目的は、吸気の動的効果
特に慣性過給効果を従来通り維持しつつ、吸気通
路途中におけるブローバイガスの滞留を防止する
と共に、アイシングをも防止し得るようにしたエ
ンジンのブローバイ構造を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本考案にあつて
は、次のような構成としてある。

すなわち、 サージタンクとエンジン本体内の各気筒とが吸
気マニホルドを介して接続されたエンジンにおい
て、 前記サージタンクおよび吸気マニホルドを構成
する吸気通路部材が、該サージタンクの上側部と
この上側部の上壁に沿つてエンジン本体と離れる
方向に伸びる独立吸気通路とを有する上流側吸気
通路部材、および該上流側吸気通路部材の下方に
位置して、該上流側吸気通路部材の独立吸気通路
から連続して前記各気筒に個々独立して連なる独
立吸気通路と該サージタンクの底壁を含む下側部
とを有する下流側吸気通路部材の上下分割構成と
され、 前記上流側と下流側との両吸気通路部材同士
が、その合せ面間に弾性部材を介在した状態で固
定され、 前記下流側吸気通路部材には、エンジン本体に
近接した位置側において前記上流側吸気通路部材
に対する合せ面に開口して気筒配列方向に伸びる
ブローバイガス用の分配孔が形成されると共に、
該分配孔より各独立吸気通路に連なる分岐口が形
成され、 前記分配孔は、前記弾性部材によりその合せ面
側開口部分が閉塞されると共に、該分配孔に前記
エンジン本体からのブローバイガスを導く共通導
入口が開口され、 前記弾性部材には、前記分配孔の内周面に沿う
分配孔用壁部と、該分配孔用壁部に連接して前記
分岐孔に嵌合される分岐口用筒部とが形成されて
いる、 ことを特徴とするエンジンのブローバイ構造、 とした構成としてある。

このような構成とすることにより、限られたエ
ンジンルームスペース内で吸気通路を極力長くし
て慣性過給効果を従来通り維持できる一方、サー
ジタンクでのブローバイガスの滞留ということが
全く生じなくなるのは勿論、下流側吸気通路部材
の分配孔はエンジン本体そのものに極力近づいて
形成されているため、エンジン本体からこの分配
孔に至るまでの間のブローバイガス通路を絶対的
に短くすることができ、この間でのアイシングや
ブローバイガスの滞留も防止される。また、上記
分配孔から各独立吸気通路より各気筒へ至る通路
も短くてすむと共に、この部分はエンジン本体か
らの熱を受けて十分に暖熱化される一方、分配孔
用壁部および分岐口用筒部が、ブローバイガスの
保有熱を外部へ放熱することを極力防止すること
になる。このため、この間ではアイシングが効果
的に防止されると共に、ブローバイガスの滞留も
防止される。

そして、ブローバイガス用の分配孔は、下流側
吸気通路部材の上流側吸気通路部材に対する合せ
面に開口する溝形式として形成してあるので、長
尺とならざるを得ないこの分配孔は勿論のこと、
必要に応じて該分配孔から各独立吸気通路へ至る
分岐口をも、下流側吸気通路部材を製造（一般に
は鋳造）する際に同時に形成することができ、そ
の製造が極めて容易となる。勿論、上記溝形式と
された分配孔の合せ面側開口部分は、弾性部材に
より閉塞すなわちシールされるので、このブロー
バイガスの分配孔からの漏れということも何等生
じないものとなる。

（実施例） 以下本考案の実施例を添付した図面に基づいて
説明する。

第１図において、１はエンジン本体で、これは
実施例では、シリンダブロツク２とシリンダヘツ
ド３とシリンダブロツク２内に嵌挿したピストン
４とによつて主燃焼室５が画成される一方、シリ
ンダヘツド３に、噴口６を介して主燃焼室５と連
通された副室７を有する副室式の４気筒デイーゼ
ルエンジンとされている。上記主燃焼室５には、
吸気弁８により周知のタイミングで開閉される吸
気ポート９が開口され、後述する吸気通路部材Ａ
を介して当該吸気ポート９へ吸気が供給されるよ
うになつている。

上記吸気通路部材Ａは、互いに２分割構成とさ
れて、上側に位置する上流側吸気通路部材Ａ１と
下側に位置する下流側吸気通路部材Ａ２とを弾性
部材１０を介して固定することによりなり、この
ような吸気通路部材Ａは、下流側吸気通路部材Ａ
２をボルト１１によつてエンジン本体１（シリン
ダヘツド３）に固定することにより、当該エンジ
ン本体１に固定、保持される。

前記上流側吸気通路部材Ａ１は、第２図、第３
図に示すように、気筒配列方向（第１図紙面直角
方向）に長く伸びて内部に吸気拡大室１２を画成
するタンク部１３と、このタンク部１３（吸気拡
大室１２）より個々独立して伸びる上流側独立吸
気通路１４Ａを構成する上流側独立吸気管部１５
Ａとを有している。また、下流側吸気通路部材Ａ
２は、上記上流側独立吸気通路１４Ａに連なる下
流側独立吸気通路１４Ｂを内部に有する下流側独
立吸気管部１５Ｂを構成すると共に、後述するよ
うに、上流側吸気通路部材Ａ１に対する結合時に
おいて、タンク部１３すなわち吸気拡大室１２の
底壁を構成するものとなつている。

前記上流側および下流側独立吸気通路１４Ａ，
１４Ｂからなる独立吸気通路１４（両吸気管部１
５Ａ，１５Ｂからなる独立吸気管部１５）は、極
力長く構成するため、その上流側独立吸気通路１
４Ａが、気筒配列方向に伸びる軸心を中心とする
よう略半円弧状に形成されている。すなわち、上
流側独立吸気通路１４Ａは、タンク部１３のエン
ジン本体１側面より導出されて一旦上方へ立ち上
がつた後、タンク部１３の上壁に沿つた後、タン
ク部１３のエンジン本体１の反対側壁に沿つて下
方へ伸びて、最終的に下方へ向けて開口されてい
る。そして、この下方へ開口された上流側独立吸
気通路１４Ａに連接して、下流側独立吸気通路１
４Ｂが、タンク部１３の下方を通つて吸気ポート
９へ至るようにされている。なお、弾性部材１０
には、上記独立吸気通路１４Ａ，１４Ｂに連なる
切欠１０ａあるいは連通口１０ｂが形成されてい
る（第５図参照）。

上述した独立吸気通路１４を内部に構成する独
立吸気管部１５そのものは、上流側吸気通路部材
Ａ１側すなわち上流側独立吸気管部１５Ａ側にお
いては、タンク部１３におけるエンジン本体１側
面および反対側面さらには上壁面をこの吸気管１
５の一管壁としても兼用して構成されている（こ
の兼用された壁面を隔壁１６として示す）。また、
下流側吸気通路部材Ａ２は、その上壁面がタンク
部１３（吸気拡大室１２）の底壁面１３ａを構成
すると共に、内部に独立吸気通路を１４を有する
一体成形された分岐管形状として構成されてい
る。このように、上流側吸気通路部材Ａ１は、吸
気拡大室１２および上流側独立吸気通路１４Ａの
両部分共に下方に大きく解放される一方、下流側
吸気通路部材Ａ２は上記吸気拡大室１２部分およ
び上流側独立吸気通路１４Ａ部分に対応して上面
側が大きく解放されている（第４図参照）。なお、
上記底壁面１３ａは、両吸気通路部材Ａ１とＡ２
との合せ面よりも低位置とされている。

このように、吸気通路部材Ａが、上方あるいは
下方に大きく解放された上流側吸気通路部材Ａ１
あるいは下流側吸気通路部材Ａ２の分割構成とさ
れているため、該両者Ａ１とＡ２との内部には全
周囲が閉じられた閉空間が存在することがなく、
その製造（一般には鋳造）が容易に行われる。そ
して、タンク部１３の底壁部分のみを除いた大半
の表面積を構成する上流側吸気通路部材Ａ１は、
エンジン本体１に対して、十分な肉厚（弾性）を
有する弾性部材１０を介してエンジン本体１に取
付けられるため、エンジン本体１の振動が上流側
吸気通路部材Ａ１特にタンク部１３に伝達される
のが効果的に防止される。

ここで、弾性部材１０を介して上流側吸気通路
部材Ａ１と下流側吸気通路部材Ａ２との結合部位
を拡大して第６図に示してある。すなわち、下流
側吸気通路部材Ａ２の固定用フランジ部には、第
４図にも示すように複数（実施例では12個）のね
じ孔１７が形成されて、上流側吸気通路部材Ａ１
の固定用フランジ部を貫通するボルト１８を当該
ねじ孔１７に螺合することにより、上流側吸気通
路部材Ａ１と下流側吸気通路部材Ａ２とが固定さ
れている。

なお、第６図中１９，２０はスリーブであり、
スリーブ１９は、ボルト１８の外周囲に位置する
と共に、弾性部材１０に形成された位置決め孔２
１に嵌合してこの弾性部材１０の位置ずれを防止
するようになつており、同様にスリーブ２０は、
上流側吸気通路部材Ａ１の位置決め孔２２に嵌合
してその位置決めを行うようになつている。ま
た、第６図中３１はワツシヤである。

さて次に、ブローバイガス還流用の通路部分に
ついて説明すると、このブローバイガスは、下流
側吸気通路部材Ａ２内の吸気通路１４，１４Ｂへ
供給するようにしてある。この点を詳述すると、
下流側吸気通路部材Ａ２には、エンジン本体１の
近傍において、上流側吸気通路部材Ａ１に対する
合せ面Ｘに開口して気筒配列方向に伸びる溝形式
の分配孔２３が形成されると共に（第４図参照）、
この分配孔２３より下方に伸びて吸気通路１４へ
至る分岐口２４が、気筒数に応じた数だけ形成さ
れている。そして、上記合せ面Ｘへの開口部分
は、弾性部材１０により閉塞（シール）されるよ
うになつている。一方、上流側吸気通路部材Ａ１
には、気筒配列方向ほぼ中間部分において、弾性
部材１０の連通口１０ｃを介して上記分配孔２３
へ至る１つの共通導入口２５がキリ加工により形
成され、この導入口２５および連通口１０ｃに嵌
合されたパイプ２６に対して、Ｌ字状の接続パイ
プ２７を介して、シリンダヘツドカバー２８より
伸びるブローバイガス導出口２９が接続されてい
る。

これにより、シリンダヘツドカバー２９内のブ
ローバイガスは、接続パイプ２７、共通導入口２
５を通つて分配孔２３へ供給され、この分配孔２
３から各分岐口２４より各独立吸気通路１４へ分
配、供給される。そして、この下流側吸気通路部
材Ａ２そのものは、エンジン本体１に対して通常
のガスケツト３０のみを介して固定されているた
め、当該エンジン本体１からの熱を十分に受けて
暖熱化され、これによりブローバイガスのアイシ
ングが効果的に防止される。また、ブローバイガ
スの通路部分は、途中に特に滞留が生じるような
大きな面積を有する底壁（特に凹部状の底壁）が
格別形成されることもないので、常にスムーズに
各気筒に対して分配、供給される。

ここで、前記分配孔２３および分岐口２４は、
下流側吸気通路部材Ａ２を鋳造する際に同時に形
成されているが、この分岐口２４は鋳造後にキリ
加工により形成してもよい。そして、本実施例で
は、特にエンジン冷機時（下流側吸気通路部材Ａ
２が冷えているとき）においてブローバイガスの
アイシングをより一層効果的に防止するため、分
配孔２３および分岐口２４の内面を実質的に弾性
部材１０の一部によつて構成するようにしてあ
る。すなわち、弾性部材１０には、第７図〜第９
図に示すように、分配孔２３の全内周面に沿う分
配孔用壁部１０ｄが形成される一方、この分配孔
用壁部１０ｄに連設して、各分岐口２４に嵌合さ
れる分岐口用筒部１０ｅが、気筒数に応じた数だ
け形成されている。なお、分配孔用壁部１０ｄ
は、この部分を一体成形可能とするため、分配孔
用壁部１０ｄの上壁部分に、気筒配列方向に伸び
るスリツトＳが形成されている。これにより、分
配孔用壁部１０ｄおよび分岐口用筒部１０ｅを弾
性部材１０に対して一体成形しつつ、その型抜き
（分配孔２３および分岐口２４に相当する空間部
分を得るための部分の抜き）を、上記スリツトＳ
を利用して行なうことができる。勿論、このよう
な弾性部材１０の分岐口用筒部１０ｅは、分岐口
２４のほぼ全長に渡つて設けてもよく（第７図）
あるいはその一部のみとしてもよい（第１図）。

以上実施例について説明したが、分配孔２３か
ら各分岐口２４への分配性を極力良好にするた
め、この分配孔２３の底壁を、共通導入口２５か
ら離れるにしたがつて、徐々に低くなるようにし
てもよい。

（考案の効果） 本考案は以上述べたことから明らかなように、
慣性過給効果を従来通り維持できる一方、サージ
タンクへのブローバイガスの滞留およびアイシン
グを防止し、このブローバイガスを各気筒へスム
ーズに分配、供給することができる。

また、ブローバイガス還流用としての長尺の分
配孔は、下流側吸気通路部材の製造時に合せて同
時に形成することができるので、この分配孔を下
流側吸気通路部材の製造後に機械加工等により行
なう場合に比してその形成を極めて容易に行なう
ことができる。

勿論、サージタンクが、上側部分と下側部分と
の上下分割構成とされているので、該上下の両部
分に付設される独立吸気通路の形成と合せてその
製造も容易となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示すもので第２図
−線に相当する部分での断面図。第２図は吸
気通路部材（サージタンク）の上面図。第３図は
吸気通路部材（サージタンクおよび吸気マニホル
ド）をエンジン本体に対する取付面側より見た側
面図。第４図は吸気マニホルドの上面図。第５図
は弾性部材の上面図。第６図はサージタンクと吸
気マニホルドと弾性部材との結合部分を示す拡大
断面図。第７図、第８図はブローバイガス導入部
分を示す拡大断面図。第９図は弾性部材の要部拡
大断面図。 Ａ……吸気通路部材、Ａ１……上流側吸気通路
部材、Ａ２……下流側吸気通路部材、１……エン
ジン本体、９……吸気ポート、１０……弾性部
材、１０ｃ……連通口、１０ｄ……分配孔用壁
部、１０ｅ……分岐口用筒部、１２……吸気拡大
室、１３……タンク部、１３ａ……底壁面、１４
……独立吸気通路、１４Ａ……上流側独立吸気通
路、１４Ｂ……下流側独立吸気通路、１５……独
立吸気管、１５Ａ……上流側独立吸気管部、１５
Ｂ……下流側独立吸気管部、２３……分配孔、２
４……分岐口、２５……共通導入口、２７……接
続パイプ、２９……ブローバイガス導出口。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 サージタンクとエンジン本体内の各気筒とが吸
   気マニホルドを介して接続されたエンジンにおい
   て、 前記サージタンクおよび吸気マニホルドを構成
   する吸気通路部材が、該サージタンクの上側部と
   この上側部の上壁に沿つてエンジン本体と離れる
   方向に伸びる独立吸気通路とを有する上流側吸気
   通路部材、および該上流吸気通路部材の下方に位
   置して、該上流側吸気通路部材の独立吸気通路か
   ら連続して前記各気筒に個々独立して連なる独立
   吸気通路と該サージタンクの底壁を含む下側部と
   を有する下流側吸気通路部材の上下分割構成とさ
   れ、 前記上流側と下流側との両吸気通路部材同士
   が、その合せ面間に弾性部材を介在した状態で固
   定され、 前記下流側吸気通路部材には、エンジン本体に
   近接した位置側において前記上流側吸気通路部材
   に対する合せ面に開口して気筒配列方向に伸びる
   ブローバイガス用の分配孔が形成されると共に、
   該分配孔より各独立吸気通路に連なる分岐口が形
   成され、 前記分配孔は、前記弾性部材によりその合せ面
   側開口部分が閉塞されると共に、該分配孔に前記
   エンジン本体からのブローバイガスを導く共通導
   入口が開口され、 前記弾性部材には、前記分配孔の内周面に沿う
   分配孔用壁部と、該分配孔用壁部に連接して前記
   分岐孔に嵌合される分岐口用筒部とが形成されて
   いる、 ことを特徴とするエンジンのブローバイ構造。