JPS62261536A - 四輪駆動装置 - Google Patents
四輪駆動装置Info
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- JPS62261536A JPS62261536A JP10547286A JP10547286A JPS62261536A JP S62261536 A JPS62261536 A JP S62261536A JP 10547286 A JP10547286 A JP 10547286A JP 10547286 A JP10547286 A JP 10547286A JP S62261536 A JPS62261536 A JP S62261536A
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- torque capacity
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- Pending
Links
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 abstract description 6
- 230000009699 differential effect Effects 0.000 abstract 1
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- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- 235000017166 Bambusa arundinacea Nutrition 0.000 description 1
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、自動車等の車輌に用いられる四輪駆動装置に
係り、特にセンタディファレンシャル装置を有する四輪
駆動装置に係る。
係り、特にセンタディファレンシャル装置を有する四輪
駆動装置に係る。
従来の技術
自動車等の車輌に用いられる四輪駆動装置の一つとして
、後輪と前輪との間にて差動作用を行うセンタディファ
レンシャル装置と、前記センタディファレンシャル装置
の差動作用を制限する差動り1す限装置とを有する四輪
駆動@A置が既に提案されており、この種の四輪駆動装
置は例えば特開昭50−147027号、特開昭55−
72420月、特開昭59−184025号の各公報に
示されている。
、後輪と前輪との間にて差動作用を行うセンタディファ
レンシャル装置と、前記センタディファレンシャル装置
の差動作用を制限する差動り1す限装置とを有する四輪
駆動@A置が既に提案されており、この種の四輪駆動装
置は例えば特開昭50−147027号、特開昭55−
72420月、特開昭59−184025号の各公報に
示されている。
発明が解決しようとする問題点
センタディファレンシャル装置を有する四輪駆動Wr
Ptに於ては、センタディファレンシャル装置の差動作
用により車輌旋回時に竹輪と後輪との回転半径の差によ
りタイトコーナブレーキ現象が生じることが回避される
が、この反面、前後輪直結状態の四輪駆動特有の優れた
エンジンブレーキによる制動性能効果を15ることがで
きなくなる。
Ptに於ては、センタディファレンシャル装置の差動作
用により車輌旋回時に竹輪と後輪との回転半径の差によ
りタイトコーナブレーキ現象が生じることが回避される
が、この反面、前後輪直結状態の四輪駆動特有の優れた
エンジンブレーキによる制動性能効果を15ることがで
きなくなる。
本発明は、従来の四輪駆vJ装置に於ける上述の如き問
題点に鑑み、実際に優れたエンジンブレーキによる制動
性能を必要とする時にのみセンタディファレンシャル装
置の差動作用を制限し、これによりエンジンブレーキに
よる制動性能の向上とタイトコ−カブレーキ現象の発生
の回避とを両立する四輪駆動装置を提供することを目的
としている。
題点に鑑み、実際に優れたエンジンブレーキによる制動
性能を必要とする時にのみセンタディファレンシャル装
置の差動作用を制限し、これによりエンジンブレーキに
よる制動性能の向上とタイトコ−カブレーキ現象の発生
の回避とを両立する四輪駆動装置を提供することを目的
としている。
問題点を解決するための手段
上述の如き目的は、本発明によれば、車輌用自動変速機
と組合せられて用いられる四輪駆動装置に於て、一つの
入力部材と後輪用と前輪用の二゛つの出力部材とを有し
後輪と前輪との間にて差動作用を行うセンタディファレ
ンシャル装置と、前記センタディファレンシャル装置の
前記入力部材と前記二つの出力部材のうちの二つの部材
を所定の伝達トルク容聞をもって互いに選択的に接続し
前記センタディファレンシャル装置の差動作用を制限す
る差動制限装置と、車輌用自動変速機のマニュアルシフ
トレンジがLレンジ、2レンジの如ぎエンジンブレーキ
レンジである時にはマニュアルシフトレンジがエンジン
ブレーキレンジ以外の前進走行レンジである時に比して
前記差動制限装置の伝達トルク古層を増大させる制御装
置とを有している四輪駆動装置によって達成される。
と組合せられて用いられる四輪駆動装置に於て、一つの
入力部材と後輪用と前輪用の二゛つの出力部材とを有し
後輪と前輪との間にて差動作用を行うセンタディファレ
ンシャル装置と、前記センタディファレンシャル装置の
前記入力部材と前記二つの出力部材のうちの二つの部材
を所定の伝達トルク容聞をもって互いに選択的に接続し
前記センタディファレンシャル装置の差動作用を制限す
る差動制限装置と、車輌用自動変速機のマニュアルシフ
トレンジがLレンジ、2レンジの如ぎエンジンブレーキ
レンジである時にはマニュアルシフトレンジがエンジン
ブレーキレンジ以外の前進走行レンジである時に比して
前記差動制限装置の伝達トルク古層を増大させる制御装
置とを有している四輪駆動装置によって達成される。
前記制御111置は上述の如き制御に加えて車速の増大
に応じて前記差動制御装置の伝達トルク容量を増大する
よう構成されていてよい。
に応じて前記差動制御装置の伝達トルク容量を増大する
よう構成されていてよい。
また前記制御11装置は車速が所定値以下である時には
マニュアルシフトレンジの如何に拘らず前記差動制限装
置の伝達トルク容量を零とするよう構成されていてよい
。
マニュアルシフトレンジの如何に拘らず前記差動制限装
置の伝達トルク容量を零とするよう構成されていてよい
。
発明の作用及び効果
上述の如さ・構成によれば、車輌用自動変速機のマニュ
アルシフトレンジがLレンジ、2レンジの如ぎエンジン
ブレーキレンジである時にはDレンジの如きその他の前
進走行レンジ時に比して差動制限装置の伝達トルク容量
が増大し、これにより差動制限装置によりセンタディフ
ァレンシャル装置の差動作用が比較的大きく制限されて
前後輪直結の四輪駆動状態に近付き、エンジンプレー4
による制動性能が向上する。これに対してマニュアルシ
フトレンジがDレンジの如き前進走行レンジである時に
はセンタデイフルンシVル装置の差動作用があまり太き
く 1.II限されないことによりセンタディファレン
シャル装置が有効に作用してタイトコーナブレー4現象
が生じることが回避される。
アルシフトレンジがLレンジ、2レンジの如ぎエンジン
ブレーキレンジである時にはDレンジの如きその他の前
進走行レンジ時に比して差動制限装置の伝達トルク容量
が増大し、これにより差動制限装置によりセンタディフ
ァレンシャル装置の差動作用が比較的大きく制限されて
前後輪直結の四輪駆動状態に近付き、エンジンプレー4
による制動性能が向上する。これに対してマニュアルシ
フトレンジがDレンジの如き前進走行レンジである時に
はセンタデイフルンシVル装置の差動作用があまり太き
く 1.II限されないことによりセンタディファレン
シャル装置が有効に作用してタイトコーナブレー4現象
が生じることが回避される。
また、本yで明による四輪駆vJ装置に於ては、高車速
である時はどセンタデイフルンシャル装置の差動作用が
1lIl】限されて前後輪直結状態に近い四輪駆動とな
り、これにより高車速である時はどエンジンブレーキに
よるυ117+性能が向」ニし、また車速の低下に伴っ
て前記差動制限装置の伝達トルク容量沙徐々に低減して
センタディファレンシャル装ニジtの差V」制限作用が
徐々に少なくなり、成る所定車速にてセンタデイフ?レ
ンジVル装置の差動制限作用が急激に解除されることが
なく、これにより車輌の駆動状態が急激に変化すること
がなく、車輌の駆動状態の急変によって乗員に違和感を
与えることが回避される。
である時はどセンタデイフルンシャル装置の差動作用が
1lIl】限されて前後輪直結状態に近い四輪駆動とな
り、これにより高車速である時はどエンジンブレーキに
よるυ117+性能が向」ニし、また車速の低下に伴っ
て前記差動制限装置の伝達トルク容量沙徐々に低減して
センタディファレンシャル装ニジtの差V」制限作用が
徐々に少なくなり、成る所定車速にてセンタデイフ?レ
ンジVル装置の差動制限作用が急激に解除されることが
なく、これにより車輌の駆動状態が急激に変化すること
がなく、車輌の駆動状態の急変によって乗員に違和感を
与えることが回避される。
また車速が所定値以下である時にはマニュアルシフトレ
ンジの如何に拘らず、即ち1929時に於ても差動υ1
限装置の伝達トルク容量が零とされることにより、セン
タディファレンシャル装置が全く自由に差動作用を行い
得るようになり、これにより低車速運転時のタイトコー
ナブレーキ現像の発生が確実に回避される。
ンジの如何に拘らず、即ち1929時に於ても差動υ1
限装置の伝達トルク容量が零とされることにより、セン
タディファレンシャル装置が全く自由に差動作用を行い
得るようになり、これにより低車速運転時のタイトコー
ナブレーキ現像の発生が確実に回避される。
実施例
以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。
に説明する。
第1図は本発明による四輪駆I7+装置の一つの実施例
を示している。第1図に於て、10は内燃機関を示して
おり、該内燃機関は車輌の前部に横置きされており、該
内燃III1mlには車輌用自動変速機12と四輪駆動
用トランスファ装置14とが順に接続されている。車輌
用自動変速機12は、一般的構造の流体式トルクコンバ
ータ16と、変速装置?t18とを有している。
を示している。第1図に於て、10は内燃機関を示して
おり、該内燃機関は車輌の前部に横置きされており、該
内燃III1mlには車輌用自動変速機12と四輪駆動
用トランスファ装置14とが順に接続されている。車輌
用自動変速機12は、一般的構造の流体式トルクコンバ
ータ16と、変速装置?t18とを有している。
流体式トルクコンバータ16は、入力部材16aによっ
て内燃機関10の出力軸11に駆動連結されて内燃機r
’jJ 10より回転動力を与えられ、出力部材16b
を変速装置18に駆動連結されている。
て内燃機関10の出力軸11に駆動連結されて内燃機r
’jJ 10より回転動力を与えられ、出力部材16b
を変速装置18に駆動連結されている。
変速装置F218は、遊星歯車装置を含む一般的構造の
ものぐあって良く、複数個の前進変速段と少なくとも一
つの後輪変速段との間に切換わるようになっている。
ものぐあって良く、複数個の前進変速段と少なくとも一
つの後輪変速段との間に切換わるようになっている。
変速装VB18の変速制御は油圧制御装閘40によって
油圧により行われるようになっている。
油圧により行われるようになっている。
四輪駆動用トランスフrliFf14はセンタディファ
レンシャル装置1ff42を有している。センタディフ
ァレンシャル装置f142は、変速装置18の出力歯車
38と噛合する入力歯In 44を一体に備えたディフ
ァレンシャルケース46と、ディファレンシャルケース
46よりビニオン軸48によって各々回転可能に担持さ
れ且互いに対向して配置された二つの差動ピニオン50
と、各々二つの差動ピニオン50に同時噛合した後輸出
力用サイド歯ill 52及び前輪出力用ナイドm巾5
4とを有している。
レンシャル装置1ff42を有している。センタディフ
ァレンシャル装置f142は、変速装置18の出力歯車
38と噛合する入力歯In 44を一体に備えたディフ
ァレンシャルケース46と、ディファレンシャルケース
46よりビニオン軸48によって各々回転可能に担持さ
れ且互いに対向して配置された二つの差動ピニオン50
と、各々二つの差動ピニオン50に同時噛合した後輸出
力用サイド歯ill 52及び前輪出力用ナイドm巾5
4とを有している。
後輪出力用ナイド歯車52には侵輸出力1111i56
が接続されており、後輸出力歯車56には後輪駆動軸5
8の後輪駆動歯巾60が噛合している。
が接続されており、後輸出力歯車56には後輪駆動軸5
8の後輪駆動歯巾60が噛合している。
前輪出力用サイド歯車54には中空の前輪駆動軸62が
直接接続されている。
直接接続されている。
四輪駆動用トランスファ装!ff14にはセンタディフ
ァレンシャル装w142の入/J部材であるディファレ
ンシャルケース46とセンタディフ?レンジt・ル装置
42の一つの出力部材である前輪駆動軸62とを選択的
にトルク伝達関係に接続する油圧作動式の差動flII
Jillクラッチ64が設けられている。差動aill
tllクラッチ64は、第2図によく示されている如
く、油圧サーボ式の湿式多板クラッチであり、油圧サー
ボ装置66の油室68に供給されるり゛−ボ油圧によっ
てサーボピストン70が戻しばね72のばね力に抗して
図にて右方へ移動することによりディファレンシャルケ
ース46と前輪駆動軸62とをトルク伝達関係に接続し
、油室68に供給されるサーボ油圧の増大に応じてその
伝達トルク容量を比例的に増大するにうになっている。
ァレンシャル装w142の入/J部材であるディファレ
ンシャルケース46とセンタディフ?レンジt・ル装置
42の一つの出力部材である前輪駆動軸62とを選択的
にトルク伝達関係に接続する油圧作動式の差動flII
Jillクラッチ64が設けられている。差動aill
tllクラッチ64は、第2図によく示されている如
く、油圧サーボ式の湿式多板クラッチであり、油圧サー
ボ装置66の油室68に供給されるり゛−ボ油圧によっ
てサーボピストン70が戻しばね72のばね力に抗して
図にて右方へ移動することによりディファレンシャルケ
ース46と前輪駆動軸62とをトルク伝達関係に接続し
、油室68に供給されるサーボ油圧の増大に応じてその
伝達トルク容量を比例的に増大するにうになっている。
油圧リーボ装置66の油室68に対するサーボ油圧の供
給は油圧&+制御装V!174により行われるようにな
っている。油圧tIIIIll装置74は、車輌川内!
’71 !a速線機12組込まれたオイルポンプ76よ
り油圧を与えられてこれをほぼスロットル開度に応じた
油圧に調圧するライン油圧制御弁78と、ライン油圧制
御弁78よりライン油圧を与えられる′RIIf1式の
り一−ボ油圧制御弁80とを有している。
給は油圧&+制御装V!174により行われるようにな
っている。油圧tIIIIll装置74は、車輌川内!
’71 !a速線機12組込まれたオイルポンプ76よ
り油圧を与えられてこれをほぼスロットル開度に応じた
油圧に調圧するライン油圧制御弁78と、ライン油圧制
御弁78よりライン油圧を与えられる′RIIf1式の
り一−ボ油圧制御弁80とを有している。
サーボ油圧υ1111弁80は、油室68に接続された
ボー1− aと、ライン油圧制御弁78よりライン油圧
を供給される油圧ポートbと、ドレンポートCとを有し
ており、通電時(はポートaを油圧ポートbに1g続し
、これに対し非通電時にはポートaをドレンポートCに
接続するようになっている。
ボー1− aと、ライン油圧制御弁78よりライン油圧
を供給される油圧ポートbと、ドレンポートCとを有し
ており、通電時(はポートaを油圧ポートbに1g続し
、これに対し非通電時にはポートaをドレンポートCに
接続するようになっている。
サーボ油圧制御弁80には制御装置100より所定のデ
ユーティ比のパルス信号が与えられ、これによりサーボ
油圧制御弁80はそのパルス信号のデユーティ比に応じ
て大ぎさのサーボ油圧を油室68へ供給するようになる
。
ユーティ比のパルス信号が与えられ、これによりサーボ
油圧制御弁80はそのパルス信号のデユーティ比に応じ
て大ぎさのサーボ油圧を油室68へ供給するようになる
。
前輪駆動軸62はフロントディファレンシ11ル装置8
2のディフ7レンシVルケース84に駆動連結されてい
る。フロントディフ7レンシVル装置82は、ビニオン
軸86によってセンタディファレンシ?ルケース84よ
り回転可能に担持され口互いに対向して配置された二つ
の差動ビニオン88と、各々二つの差動ビニオン88に
同時噛合した右サイド歯車90と左サイド歯車92とを
有し、布量ナイド歯車90には右側車軸94が、左サイ
ド歯車92には左側市軸96の各々の一端部が駆動連結
されている。
2のディフ7レンシVルケース84に駆動連結されてい
る。フロントディフ7レンシVル装置82は、ビニオン
軸86によってセンタディファレンシ?ルケース84よ
り回転可能に担持され口互いに対向して配置された二つ
の差動ビニオン88と、各々二つの差動ビニオン88に
同時噛合した右サイド歯車90と左サイド歯車92とを
有し、布量ナイド歯車90には右側車軸94が、左サイ
ド歯車92には左側市軸96の各々の一端部が駆動連結
されている。
油圧制御装置40ど74は電気式のi、IJ all装
置100よりの制御信号に基いて作動するようになって
いる。制t211装置100は、スロツ1−ル開度セン
サ102より内燃機関10のスロットル開度に関する情
報を、車速センサ104より車速に関する情報を、マニ
ュアルシフトポジションセンリー10Gより変速装置1
8のマニュアルシフトレンジに関する情報を各々与えら
れ、J、!本釣にはマニュアルシフトレンジと車速とス
ロットル開度とに応じて予め定められた変速パターンに
従って変速装置18の変速段制御のための制御信号を油
圧制御装fa 40へ出力し、またマニュアルシフトレ
ンジと車速とに応じて着初制御クラッチ64の伝達トル
ク客年を1−制御するための所定のデユーティ比のパル
ス信号を油圧制御装置74のサーボ油圧制御弁80へ出
力するようになっている。
置100よりの制御信号に基いて作動するようになって
いる。制t211装置100は、スロツ1−ル開度セン
サ102より内燃機関10のスロットル開度に関する情
報を、車速センサ104より車速に関する情報を、マニ
ュアルシフトポジションセンリー10Gより変速装置1
8のマニュアルシフトレンジに関する情報を各々与えら
れ、J、!本釣にはマニュアルシフトレンジと車速とス
ロットル開度とに応じて予め定められた変速パターンに
従って変速装置18の変速段制御のための制御信号を油
圧制御装fa 40へ出力し、またマニュアルシフトレ
ンジと車速とに応じて着初制御クラッチ64の伝達トル
ク客年を1−制御するための所定のデユーティ比のパル
ス信号を油圧制御装置74のサーボ油圧制御弁80へ出
力するようになっている。
差動制御クラッチ64の伝達トルク容量の制御は、具体
的には第3図に示されている如きフローチャートに従っ
て行われる。即ち、車速Vがマニュアルシフトレンジに
応じて定められる所定車速VX (Vx ”V+ ”
□Vt )以下テアル低速走行時には差1FIJ制御2
11クラッチ64の伝達トルク容ffl ’T’ Cが
実質的に零となるようにデユーティ比を君としてAフf
工号をサーボ油圧i1.IJill弁80へ出力し、I
口速Vが上限値V wax以上である高速走行時には伝
達トルク容ff1Tcがその時のスロットル開度に応じ
た最大値となるようにデユーティ比D=1のパルス信号
をサーボ油圧Ri制御弁80へ出力し、車速Vが所定車
速v×以上で且上限値V wax以下である中間車速走
行時にはその時のマニュアルシフトレンジと車速Vとに
応じて最適デユーティ比りを下式に従って演算してこの
最適デユーティ比りのパルス信号をサーボ油圧制御弁8
0へ出力するようになっている。
的には第3図に示されている如きフローチャートに従っ
て行われる。即ち、車速Vがマニュアルシフトレンジに
応じて定められる所定車速VX (Vx ”V+ ”
□Vt )以下テアル低速走行時には差1FIJ制御2
11クラッチ64の伝達トルク容ffl ’T’ Cが
実質的に零となるようにデユーティ比を君としてAフf
工号をサーボ油圧i1.IJill弁80へ出力し、I
口速Vが上限値V wax以上である高速走行時には伝
達トルク容ff1Tcがその時のスロットル開度に応じ
た最大値となるようにデユーティ比D=1のパルス信号
をサーボ油圧Ri制御弁80へ出力し、車速Vが所定車
速v×以上で且上限値V wax以下である中間車速走
行時にはその時のマニュアルシフトレンジと車速Vとに
応じて最適デユーティ比りを下式に従って演算してこの
最適デユーティ比りのパルス信号をサーボ油圧制御弁8
0へ出力するようになっている。
D=Kx ・V
係数に×はマニュアルシフトレンジにより決まり、しレ
ンジで最も大きく、2レンジではしレンジより小さく、
Dレンジでは2レンジより更に小さい。
ンジで最も大きく、2レンジではしレンジより小さく、
Dレンジでは2レンジより更に小さい。
所定巾mVxは、マニュアルシフトレンジがLレンジで
ある時は所定値v1ど最小になり、2レンジではそれよ
り大きい所定値V2となり、Dレンジでは史にそれより
大ぎい所定値v3に設定される。
ある時は所定値v1ど最小になり、2レンジではそれよ
り大きい所定値V2となり、Dレンジでは史にそれより
大ぎい所定値v3に設定される。
上iLの如くサーボ油圧1.II IllrlQへ出力
するパルス信号のデユーティ比が制御されることにより
、同−i1速で1同一スロットル間度に於ては、マニュ
アルシフ1〜レンジがDレンジより2レンジ、更に1−
レンジであるほど着初制御クラッチ64の伝達1−ルク
容IRT cが大きくなる。尚、サーボ油圧制御弁80
に供給される元油がライン油圧であるため、伝達トルク
容ff1Tcはライン油圧の増大、即ち、スロットル開
度の増大に応じても増大する。
するパルス信号のデユーティ比が制御されることにより
、同−i1速で1同一スロットル間度に於ては、マニュ
アルシフ1〜レンジがDレンジより2レンジ、更に1−
レンジであるほど着初制御クラッチ64の伝達1−ルク
容IRT cが大きくなる。尚、サーボ油圧制御弁80
に供給される元油がライン油圧であるため、伝達トルク
容ff1Tcはライン油圧の増大、即ち、スロットル開
度の増大に応じても増大する。
この場合の差動制御クラッチ64の伝達トルク容i r
cの特定スロツ1−ル聞度下に於けるマニュアルシフ
トレンジと車速VにrlQする制御υi性は第4図に示
されている。
cの特定スロツ1−ル聞度下に於けるマニュアルシフ
トレンジと車速VにrlQする制御υi性は第4図に示
されている。
上述の如く着初制御クラッチ64の伝達トルク容ff1
Tcが制御されることにより、この伝達トルク容量TC
は車tvがマニュアルシフトレンジに応じて定められた
車速以下である時には、実質的に零に設定され、従って
この時にはセンタディファレンシ1?ル装置42は着初
制御クラッチ64より制約を受けることなく自由に差動
作用を行い1!Iる状態にへり、例えば低速度にて行わ
れるブレーキペダルを踏みながらの車庫入れ時にタイト
コーナブレーキ現象が発生ずることが回避される。
Tcが制御されることにより、この伝達トルク容量TC
は車tvがマニュアルシフトレンジに応じて定められた
車速以下である時には、実質的に零に設定され、従って
この時にはセンタディファレンシ1?ル装置42は着初
制御クラッチ64より制約を受けることなく自由に差動
作用を行い1!Iる状態にへり、例えば低速度にて行わ
れるブレーキペダルを踏みながらの車庫入れ時にタイト
コーナブレーキ現象が発生ずることが回避される。
車速■がマニュアルシフトレンジに応じて定められた所
定車速VX以上である時にはその車速に応じて着初制御
クラッチ64の伝達トルク容ffi −rCが設定され
、この伝達トルク容ff1l−cはマニュアルシフトレ
ンジがDレンジより2レンジ、更にはl−レンジである
ほど又^rl速であるほど大きくなる。従ってこの時に
はマニュアルシフトレンジがしレンジであって畠車速で
ある時はどセンタディファレンシャル装置242の差動
作用が着初制御クラッチ64によってv1服されて前後
輪直結の四輪駆動状態に近付き、これに応じてエンジン
ブレーキ1111iFll性能が向上するJ:うになる
。
定車速VX以上である時にはその車速に応じて着初制御
クラッチ64の伝達トルク容ffi −rCが設定され
、この伝達トルク容ff1l−cはマニュアルシフトレ
ンジがDレンジより2レンジ、更にはl−レンジである
ほど又^rl速であるほど大きくなる。従ってこの時に
はマニュアルシフトレンジがしレンジであって畠車速で
ある時はどセンタディファレンシャル装置242の差動
作用が着初制御クラッチ64によってv1服されて前後
輪直結の四輪駆動状態に近付き、これに応じてエンジン
ブレーキ1111iFll性能が向上するJ:うになる
。
エンジンブレーキ効果によって車速が低下すると、その
車速の低下に応じて差動a、II御クラツクラッチ伝達
トルク容ff1Tcが徐々に低減し、車速Vが所定車速
v×にまで低下すると、差動filJtlllクラッチ
64の伝達トルク容ff1Tcは零になり、この時には
センタディファレンシャル装置42は再び自由に差動作
用を行い得る状態となる。この場合には車速の低下に応
じてセンタディファレンシャル装v!42が徐々に差動
作用を行い1りる状態に復帰し、ある特定の車速にてセ
ンタディファレンシャル装買42が急激に全く自由に差
動作用を行い得る状態になることがなく、これによりエ
ンジンブレー、1−による減速中に於て車輌駆動状態が
急変することがない。
車速の低下に応じて差動a、II御クラツクラッチ伝達
トルク容ff1Tcが徐々に低減し、車速Vが所定車速
v×にまで低下すると、差動filJtlllクラッチ
64の伝達トルク容ff1Tcは零になり、この時には
センタディファレンシャル装置42は再び自由に差動作
用を行い得る状態となる。この場合には車速の低下に応
じてセンタディファレンシャル装v!42が徐々に差動
作用を行い1りる状態に復帰し、ある特定の車速にてセ
ンタディファレンシャル装買42が急激に全く自由に差
動作用を行い得る状態になることがなく、これによりエ
ンジンブレー、1−による減速中に於て車輌駆動状態が
急変することがない。
係数1(×はマニュアルシフトレンジに拘らず一定であ
っても良く、この場合の伝達トルク言回特性は第5図に
示されている。また所定車速Vxはマニュアルシフトレ
ンジに拘らず互いに一定であっても良く、この場合の伝
達トルク客間特性は第6図に示されている。また車速の
上限値V waxはマニュアルシフトレンジに応じて変
化してb良く、この場合の伝)!トルク容量特性は7図
に示されている。
っても良く、この場合の伝達トルク言回特性は第5図に
示されている。また所定車速Vxはマニュアルシフトレ
ンジに拘らず互いに一定であっても良く、この場合の伝
達トルク客間特性は第6図に示されている。また車速の
上限値V waxはマニュアルシフトレンジに応じて変
化してb良く、この場合の伝)!トルク容量特性は7図
に示されている。
尚、l妨aIIj tillり77 チロ 4 (7)
Q[l キ差#J a4 Wi 装Pfは、上述の如
く、センタディファレンシャル装置の入力部材と一方の
出力部材とを可変の伝達トルク容量をもって接続するも
の以外に、センタディファレンシャル[!の二つの出力
部材を可変の伝達トルク容量をもって接続Jるものであ
ってもよく、この場合も上述の実施例と同様の作用効果
が得られる。
Q[l キ差#J a4 Wi 装Pfは、上述の如
く、センタディファレンシャル装置の入力部材と一方の
出力部材とを可変の伝達トルク容量をもって接続するも
の以外に、センタディファレンシャル[!の二つの出力
部材を可変の伝達トルク容量をもって接続Jるものであ
ってもよく、この場合も上述の実施例と同様の作用効果
が得られる。
以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これらに限定されるものではなく
、本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは
当業者にとって明らかであろう。
明したが、本発明は、これらに限定されるものではなく
、本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは
当業者にとって明らかであろう。
第1図は本発明による四輪wfi勤装置の一つの実施例
を示1[略構成図、第2図は本発明による四輪駆動装置
の差動&ll tiBクラッヂのf41N11システム
を示ず慨略構成図、第3図は本発明による四輪駆動装置
の差動if、+1121+クラツチのv制御要領の一例
を示すフローチャート、第4図乃至第7図は各々本発明
による四輪駆動vt′?1の差動υ1罪クラッチのυ制
御特性を示すグラフである。 10・・・内燃機関、11・・・出力軸、12・・・車
輌用自動変速機、14・・・四輪駆動用トランスファ装
買。 16・・・流体式トルクコンバータ、18・・・変速装
置。 38・・・出力歯車、40・・・油圧i、Ij御装置、
42・・・センタディファレンシャル装置、44・・・
入力歯in 。 46・・・ディファレンシャルケース、48・・・ビニ
オン軸、50・・・差動ビニオン、52・・・後輸出力
用サイド歯車、54・・・N1輸出力用リ−イドm1l
x、56・・・後輪出力m巾、58・・・後輪駆動軸、
60・・・後輪駆動歯車、6S”前輪部v)軸、 64
・” 91 !71 a+l all り5ッチ、6
6・・・油圧1ナーボ装四、68・・・油室、70・・
・サーボピストン、72・・・戻しばね、74・・・油
圧制御装置、76・・・Aイルポンプ、78・・・ライ
ン油シ工it、II陣弁、80・・・サーボ油圧制御弁
、82・・・フロントディファレンシャルH1,84・
・・ディファレンシャルケース、86・・・ビニオン軸
、88・・・差動ピニオン、90・・・右サイド歯車、
92・・・左サイド南711.94・・・右側車軸、9
6・・・左側車軸、100・・・制御2tl¥[,10
2・・・スロットル開度センサ、104・・・車速セン
サ、106・・・マニュアルシフトボジションセンサ 特 許 出 願 人 トヨタ自初i1j株式会社代
理 人 弁理士 明石 昌毅第4図 車速V 第5図 車速V 第6図 車速V 第7図 車速V
を示1[略構成図、第2図は本発明による四輪駆動装置
の差動&ll tiBクラッヂのf41N11システム
を示ず慨略構成図、第3図は本発明による四輪駆動装置
の差動if、+1121+クラツチのv制御要領の一例
を示すフローチャート、第4図乃至第7図は各々本発明
による四輪駆動vt′?1の差動υ1罪クラッチのυ制
御特性を示すグラフである。 10・・・内燃機関、11・・・出力軸、12・・・車
輌用自動変速機、14・・・四輪駆動用トランスファ装
買。 16・・・流体式トルクコンバータ、18・・・変速装
置。 38・・・出力歯車、40・・・油圧i、Ij御装置、
42・・・センタディファレンシャル装置、44・・・
入力歯in 。 46・・・ディファレンシャルケース、48・・・ビニ
オン軸、50・・・差動ビニオン、52・・・後輸出力
用サイド歯車、54・・・N1輸出力用リ−イドm1l
x、56・・・後輪出力m巾、58・・・後輪駆動軸、
60・・・後輪駆動歯車、6S”前輪部v)軸、 64
・” 91 !71 a+l all り5ッチ、6
6・・・油圧1ナーボ装四、68・・・油室、70・・
・サーボピストン、72・・・戻しばね、74・・・油
圧制御装置、76・・・Aイルポンプ、78・・・ライ
ン油シ工it、II陣弁、80・・・サーボ油圧制御弁
、82・・・フロントディファレンシャルH1,84・
・・ディファレンシャルケース、86・・・ビニオン軸
、88・・・差動ピニオン、90・・・右サイド歯車、
92・・・左サイド南711.94・・・右側車軸、9
6・・・左側車軸、100・・・制御2tl¥[,10
2・・・スロットル開度センサ、104・・・車速セン
サ、106・・・マニュアルシフトボジションセンサ 特 許 出 願 人 トヨタ自初i1j株式会社代
理 人 弁理士 明石 昌毅第4図 車速V 第5図 車速V 第6図 車速V 第7図 車速V
Claims (3)
- (1)車輌用自動変速機と組合せられて用いられる四輪
駆動装置に於て、一つの入力部材と後輪用と前輪用の二
つの出力部材とを有し後輪と前輪との間にて差動作用を
行うセンタディファレンシャル装置と、前記センタディ
ファレンシャル装置の前記入力部材と前記二つの出力部
材のうちの二つの部材を所定の伝達トルク容量をもって
互いに選択的に接続し前記センタディファレンシャル装
置の差動作用を制限する差動制限装置と、車輌用自動変
速機のマニュアルシフトレンジがエンジンブレーキレン
ジである時にはマニュアルシフトレンジがエンジンブレ
ーキレンジ以外の前進走行レンジである時に比して前記
差動制限装置の伝達トルク容量を増大させる制御装置と
を有している四輪駆動装置。 - (2)車輌用自動変速機と組合せられて用いられる四輪
駆動装置に於て、一つの入力部材と後輪用と前輪用の二
つの出力部材とを有し後輪と前輪との間にて差動作用を
行うセンタディファレンシャル装置と、前記センタディ
ファレンシャル装置の前記入力部材と前記二つの出力部
材のうちの二つの部材を所定の伝達トルク容量をもって
互いに選択的に接続し前記センタディファレンシャル装
置の差動作用を制限する差動制限装置と、車輌用自動変
速機のマニュアルシフトレンジがエンジンブレーキレン
ジである時にはマニュアルシフトレンジがエンジンブレ
ーキレンジ以外の前進走行レンジである時に比して前記
差動制限装置の伝達トルク容量を増大させ且車速の増大
に応じて前記差動制限装置の伝達トルク容量を増大させ
る制御装置とを有している四輪駆動装置。 - (3)特許請求の範囲第2項の四輪駆動装置に於て、前
記制御装置は車速が所定値以下である時にはマニュアル
シフトレンジの如何に拘らず前記差動制限装置の伝達ト
ルク容量を実質的に零とするよう構成されていることを
特徴とする四輪駆動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10547286A JPS62261536A (ja) | 1986-05-06 | 1986-05-06 | 四輪駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10547286A JPS62261536A (ja) | 1986-05-06 | 1986-05-06 | 四輪駆動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62261536A true JPS62261536A (ja) | 1987-11-13 |
Family
ID=14408534
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10547286A Pending JPS62261536A (ja) | 1986-05-06 | 1986-05-06 | 四輪駆動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62261536A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4109910A1 (de) * | 1990-03-28 | 1991-10-02 | Mazda Motor | Differentialbegrenzer fuer fahrzeuge |
-
1986
- 1986-05-06 JP JP10547286A patent/JPS62261536A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4109910A1 (de) * | 1990-03-28 | 1991-10-02 | Mazda Motor | Differentialbegrenzer fuer fahrzeuge |
US5226502A (en) * | 1990-03-28 | 1993-07-13 | Mazda Motor Corporation | Differential limiter for vehicle |
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