JPS62253445A - 自動車用内装材 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は自動車用内装材に関する。さらに詳しくは、と
くに自動車の天井材やりャパッケージなどに用いられる
自動車用内装材に関する。

［従来の技術］ 従来より自動車の天井材やリヤパッケージなどの自動車
内装材には、ソフトな風合を有する編織布や不織布など
の表皮材を基材に接着したものが用いられている。

かかる自動車内装材には、通常、プラスチック発泡体、
レジンフェルト、段ボールなどの基材の一方表面上にた
とえばポリアミドなどの熱可塑性樹脂からなるフィルム
を設け、さらにその上面に表皮材を設けたのち、接着し
て一体化がなされたものが用いられている。

しかしながら、上記のような自動車内装材には、表皮材
と基材との間にフィルムが必要とされており、したがっ
てこれらを正確に積層一体化することは難しく、その製
造工程が非常に煩雑なものとなるばかりではなく、前記
フィルムが両縁部で伸びを生じ、波打つという欠点があ
った。

そこで上記のような欠点を解消しうる、すなわち単に表
皮材と基材とを積層一体化するのみで容易に自動車内装
材を製造しうる熱溶融性繊維からなるウェブを裏打ちし
た表皮材（実公昭５７−１３３１４号公報参照）と基材
とを一体化した自動車内装材の提案がなされている。

［発明が解決しようとする問題点］ 上記のような自動車内装材は、プレスなどによる成形加
工が必要とされない平板として好適に使用しうるちので
あるが、たとえば深絞り成形などのように折り曲げ角度
の大きな成形に適用したばあい、該自動車内装材の厚さ
が大きく、また基材と表皮材とが線状あるいは網状の接
着部位で表面的に固定されているため、かかる自動車内
装材の折り曲げ部で基材と表友材との間でずれが生じ、
さらに接着部位の強度が弱いため成形後のかかる自動車
内装材の有する復元力により基材と表皮材とが剥離し、
折り曲げ部で浮きが生じるという問題があった。

そこで本発明者らは上記のような従来技術の問題点に鑑
みて、上記のような深絞り成形を行なっても浮きが生じ
ず、しかも簡便に製造しうる自動車用内装材を開発する
べく鋭意研究を重ねた結果、一方表面に熱可塑性樹脂を
ドツト状に付着した表皮材の該熱可塑性樹脂の付着面と
基材とを重ねたのち、一体化したばあい、容易に製造す
ることができるとともに深絞り成形を行なったばあいで
あっても浮きが生じないという全く新しい内装材かえら
れることを見出し、本発明を完成するに至った。

［問題点を解決するための手段］ すなわち、本発明は一方表面に熱可塑性樹脂をドツト状
に付着した表皮材の該熱可塑性樹脂の付着面と基材とを
重ね合せたのち、成形一体化してなる自動車用内装材に
関する。

［作用および実施例］ 本発明の自動車用内装材は表皮材と基材とが表皮材上に
ドツト状に配置された熱可塑性樹脂によって結合されて
いるため、たとえば深絞り成形を施したばあいであって
も、成形時の歪はこのドツト状に配置された熱可塑性樹
脂の間で吸収されるので、深絞りした部位で浮きが生じ
ず、さらにはドツト状に配置された熱可塑性樹脂によっ
て表皮材と基材とが強固に結合されているので、基材と
表皮材との間で剥離しないのである。

本発明の自動車用内装材は一方表面に熱可塑性樹脂をド
ツト状に付着した表皮材の該熱可塑性樹脂の付着面と基
材とを重ね合せたのち、成形一体化することによりえら
れる。

本発明で使用される表皮材としては、たとえばポリエス
テル繊維、ポリエチレン繊維、ポリプロピレン繊維、ポ
リ塩化ビニル繊維、ポリ塩化ビニリデン繊維、ポリアミ
ド繊維、エチレン−酢酸ビニル共重合体繊維、レーヨン
繊維、アセテート繊維などの半合成繊維、綿、羊毛など
の天然繊維からなる不織布、トリコット、起毛トリコッ
ト手織布、ベロア調織物からなる編織布があげられる。

前記不織布の不織布化法としては、従来より行なわれて
いる繊維接着法（ファイバーボンディング法）、プリン
トボンド法、ニードルパンチ法、水流絡合法が採用でき
るが、不織布の厚さ、強度、成形性などの点からニード
ルパンチ法が好ましく、さらにはかかるニードルパンチ
法によってえられたニードルパンチ不織布のなかでもそ
の片面に合成樹脂エマルジョンを含浸してバッキング処
理を施したものがとくに好適に使用することができる。

このニードルパンチ不織布を使用し、以下に詳述する熱
可塑性樹脂のドツトを設ける際に不織布の有するソフト
な風合を表皮材の表地として生かすときにはこの熱可塑
性樹脂のドツトは合成樹脂エマルジョンの含浸面に設け
られるのが好ましい。

なお、上記のような本発明に用いられる表皮材の厚さは
、大きくなるにしたがい、深絞り成形などの成形を施し
たばあい、その成形性が低下し、またその厚さが小さす
ぎるばあいには、熱可塑性樹脂のドツトを表皮材に付着
した際に、この表皮材の熱可塑性樹脂と逆の面、すなわ
ち通常内装材の表面となる面に熱可塑性樹脂が滲出し、
内装材の表地としての風合や見ばえがわるくなるので、
その厚さは、０．５〜４　、　Ｏｅｔａ、なかんづ＜１
．０〜２．５ｕ＋であるのが好ましい。

本発明で使用される熱可塑性樹脂はドツト状に表皮材の
一方表面に設けられている。ここで前記ドツト状とは、
熱可塑性樹脂が表皮材上で点状にそれぞれの熱可塑性樹
脂が互いに間隔をあけて配置された状態をいう。かかる
熱可塑性樹脂の形状は点状であればよく、すなわち円形
、三角形、四角形、多角形などのいずれの形状であって
もよく、これらの形状のみに限定されるものではない。

また熱可塑製樹脂の表皮材上の付着面の面積にはとくに
限定はないが、その面積が小さすぎるばあいには基材と
の接着強度が小さくなり、表皮材と基材の間で剥離が生
じやすくなるので、表皮材１ｃ１２あたり　０．５＋ｕ
２以上、なかんづく　１〜２５ｍｍ２であるのが好まし
い。

また、熱可塑性樹脂の付着量は表皮材上ｌｏｇ／Ｍ未満
では接着力が不足し、基材と表皮材とが剥離しやすくな
り、また５０ｇ／ｍｚをこえると表皮材の風合が部分的
に硬くなりさらには熱可塑性樹脂量が増し、コストが高
くなるので、１０〜５０Ｓｒ／ｍ２、なかんづ＜　２０
〜４０ｔｒ　／　ｍ　２であるのが好ましい。また、ド
ツト状に表皮材上に付着した熱可塑性樹脂の個数は、表
皮材１ｃｍ２あたり１〜２００個であればよく、とくに
好ましくは４〜１００個である。かかる熱可塑性樹脂の
個数は、１個未満のばあい、表皮材と基材との間で剥離
が生じやすく、また２００個をこえると成形による歪み
が吸収されにくくなるので、成形性が低下するとともに
１個未満のばあいと同様に表皮材と基材との間で剥離が
生じやすくなる。また、表皮材上に付着せられた各ドツ
ト状の熱可塑性樹脂は、その体積のｌ／４〜２７３が表
皮材中に埋め込まれているばあい、その投錨効果により
、基材と表皮材との剥離強度が向上するので好ましい。

上述のような熱可塑性樹脂としては、その融点が１００
〜１８０℃、好ましくは１００〜１３０℃の樹脂が用い
られ、かかる熱可塑性樹脂の具体例としては、ポリエス
テル系樹脂、ポリアミド系樹脂、エチレン−酢酸ビニル
系樹脂などがあげられる。熱可塑性樹脂を表皮材に付着
させる方法としては、熱可を性樹脂をあらかじめ溶剤に
溶解させたり、高濃度のエマルジョンにしたりしてペー
スト状とし、これをスクリーンなどを用いてドツト状に
付着させ、乾燥して固定させる方法や粉末状の樹脂をグ
ラビアロールなどによりトッド状に付着させ、加熱して
固定させる方法など種々の方法があげられるが、本発明
においてはいずれの方法をも採用しうる。

つぎに熱可塑性樹脂がドツト状に付着した表皮材の該熱
可塑性樹脂の付着面と基材とを重ね合わせたのち、成形
一体化することにより、自動車用内装材かえられる。

前記基材には、レジンフェルト、プラスチック発泡体、
ウッドストックなどが使用される。

ここでウッドストックとはポリプロピレンなとの樹脂に
木屑を３０〜６０％添加したものをいう。

これらの基材の厚さは、その基材の種類によって異なる
が、厚くなるにしたがって、深絞りなどの成形加工を施
したばあい、その成形性が低下するので、３０鰭以下、
なかんづ＜１０〜２　Ｇ　＋ａｍであるのが好ましい。

前記表皮材と基材との接着は、該表皮材の熱可塑性樹脂
付着面と基材とを重ね合わせ、該表皮材の上面より、た
とえば加熱プレスする手段などにより表皮材に付着され
た熱可塑性樹脂を溶融せしめることにより行なわれる。

上記加熱プレスにより接着せしめるばあいには、該プレ
ス圧は５〜６０ｋｇ／ａｍ２程度であるのが好ましい。

かくしてえられる内装材は、そのままあるいは所定の形
状に裁断あるいは深絞り成形などの加工を施して、天井
材、リヤパッケージ材、ドア材、トランク材などの自動
車用内装材などとして使用される。

つぎに本発明の自動車用内装材を実施例に基づいてさら
に詳細に説明するが、本発明はかかる実施例にのみに限
定されるものではない。

実施例１ ポリエステル繊維（繊度：３デニール、繊維長：８４ｍ
ｍ）製ウェブを形成したのち、ニードルパンチ法（針密
度：１５０本／ｃＩ１２、針深さ：１ＯＩＩ１１）によ
りニードルパンチ不織布（目付：２００ｇ／ｍ２、厚さ
：　　３．ｈｍ）をえた。

えられた不織布の一方表面にエチレン−塩化ビニルエマ
ルジョン（塩化ビニル８０％含有）のバインダーを泡立
て含浸法で固形分付着量が３０ｔｒ　／　ｍ　２となる
ように含浸させたのち、乾燥してバッキング処理を施し
た。

つぎにバインダー含浸面に融点が１１０℃のポリアミド
系共重合体を２５ｒ／ｍ２となるように直径１　＋ａｓ
ｓの孔を格子状模様の交点上に設けたスクリーンを介し
てドツト状に配置されるように付着させた。

上記ドツト状に配置された樹脂は不織布中にその体積の
約１７２が埋め込まれ、かつ該不織布の１ｃｍ２あたり
にドツト状の樹脂は３０個設けられた。

上記不織布のポリアミド系共重合体の付着面に基材とし
てレジンフェルトを重ね合わせ、所定の形状（自動車の
天井の形状）を有する深絞り成形型（雌型）の上にのせ
、上方より雄型で加熱（１２５℃）、加圧（６０ｋｇ／
　ｃｍ　２　）することにより一体成形して自動車用天
井材をえた。えられた天井材は不織布とレジンフェルト
との間に浮きが全くなく、またその形状は成形型に忠実
なものであった。

実施例２ 実施例１でえられた不織布に実施例１と同様にしてバッ
キング処理を施したのち、バインダー含浸面に、融点が
１１０℃のポリアミド系共重合体を付着量が５０ｇ／ｄ
となるように、直径０．６ａｍの孔を格子模様の交点上
に設けたスクリーンによりドツト状に付着させたほかは
実施例１と同様して天井材をえた。

なお上記トッド状に配置された樹脂は不織布中にその体
積の約２７３が埋め込まれ、かつ該不織布の１　ｃｄあ
たりにドツト状の樹脂は１００個設けられた。

この天井材は不織布とレジンフェルトとの間に浮きが全
くなく、成形型に忠実なものであった。ただし、実施例
１に比して接着面の剥離強さは強く、一方表面風合はや
や硬かった。

実施例３ 実施例１でえられた不織布に実施例１と同様にしてバッ
キング処理を施したのち、バインダー含浸面に融点が１
１０℃のポリアミド系共重合体を付着量がｌＯｇ／ｒｆ
となるように、直径１．２ｍｍの孔を格子模様の交点上
に設けたスクリーンによりドツト状に付着させたほかは
実施例１と同様にして天井材をえた。

なお、上記ドツト状に配置された樹脂は不織布中にその
体積の約１７４が埋め込まれ、かつ該不織布とレジンフ
ェルトとの間に浮きかり全くなく、成形型に忠実なもの
であった。ただし実施例１に比して接着面の剥離強さは
やや弱く、一方表面風合はよりソフトなものであった。

比較例１ 実施例１でえられた不織布に実施例１と同様にしてバッ
キング処理を施したのち、バインダー含浸面に融点が１
１０℃のポリアミド系共重合体からなるフィラメントを
集積したシートを２５ｇ　／　ｍ　２付着させたほかは
実施例１と同様にして天井材をえた。

えられた天井材は深絞り成形した部分において浮きがみ
られ、不織布とレジンフェルトとの間で剥離が生じてい
た。

［発明の効果］ 本発明の自動車用内装材は、表皮材と基材とが、表皮材
上にドツト状に配置された熱可塑性樹脂によって結合さ
れているので、成形時に歪みが該ドツト状に配置された
熱可塑性樹脂間で吸収され、しかも各熱可塑性樹脂を介
して表皮材と基材とが強固に結合され、したがって深絞
り成形を施したばあいであっても表皮材と基材との間に
剥離が生じず、いわゆる浮きが全く発生しないきわめて
有用なものである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　一方表面に熱可塑性樹脂をドット状に付着した表皮
   材の該熱可塑性樹脂の付着面と基材とを重ね合せたのち
   、成形一体化してなる自動車用内装材。 ２　熱可塑性樹脂の付着量が１０〜５０ｇ／ｍ＾２であ
   る特許請求の範囲第１項記載の自動車用内装材。 ３　ドット状に付着した表皮材の熱可塑性樹脂が１ｃｍ
   ＾２あたり１〜２００個である特許請求の範囲第１項記
   載の自動車用内装材。 ４　ドット状に付着した表皮材の熱可塑性樹脂が、その
   体積の１／４〜２／３を表皮材中に埋め込まれたもので
   ある特許請求の範囲第１項記載の自動車用内装材。