JPS62194065A - スピン防止差動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野１ 本発明は車両等に採用されてデフケージ内に一体化され
、その両側部に形成されたスパイダのクラッチ歯に、ド
リブンクラッチをそれらドリブンクラッチに連結された
出力軸の０転数差に応じて係脱自在に噛合させるノース
ピンディファレンシャル装置に係り、特に上記スパイダ
とドリブンクラッチとの噛合時に発生する振動及び騒音
を低減させることのできるスピン防止差動装置に関する
。

［従来の技術］ 一般にノースピンディファレンシャルＩＩは実公昭４８
−４４３４６号公報に紹介されており、例えばエンジン
等により伝達される回転駆動力を、左右の主力軸に撮り
分けてそれらに連結されるホイール等に伝達する。また
、それらホイールの旋回時には左右の出力軸の負荷に応
じて回転数差を保持させながら回転トルク伝速を行なわ
せるもので、具体的には、エンジン等の駆動力を、これ
に連結されたプロペラシャフト及びユニパーナルジヨイ
ント等を介してその回転方向を９０’変えるためのドラ
イブピニオンに伝達する。このドライブピニオンは、上
記ディファレンシャル装置のデフケージに一体化された
リングギヤと噛合されてデフケージを回転させ、そのケ
ージ内の第１．第２の出力軸に駆動力を伝達するもので
ある。

このようなディファレンシャル５ＡＫｌは、デフケージ
と一体に回転するスパイダ部と、そのスパイダの両側部
にその左右方向から係脱自在に嵌合するそれぞれのドリ
ブンクラッチと、それらドリブンクラッチがその軸方向
に移動自在に■つ、ドリブンクラッチと一体的に回転駆
動すべくスプライン嵌合されてそのドリブンクラッチに
対して軸方向に移動自在な第１．第２の出力軸とから主
に構成される。

以下、第５図乃至第７図に基づいてこれを説明する。

第７図に示される如く、デフケージ１内には、これに一
体的にフランジ状に形成されたスパイダ３が設けられ、
その両側部は、デフケージの軸方向に対して垂直向を成
して設けられている。スパイダ３の軸芯部はｆｉ１口さ
れて係合穴６が設けられ、これにスナップリング７を介
して、センタカム４が回転自在に設けられている。ここ
で、スパイダ３、スナップリング７及びセンタカム４で
スパイダ部１９が構成される。

一方、スパイダ３及びセンタカム４の両側部には、それ
ぞれの軸芯部を開口して形成された係合穴６及び開口部
に沿って周方向に所定間隔に、且つ軸芯部より径方向外
方に放射状に配設されたそれぞれ第１．第２のクラッチ
歯１０ａ、１０ｂが形成されており、他方デフケージ１
内には左右方向からそれぞれ移動されてそれら第１．第
２のクラッチ歯ｉｏａ、ｉｏｂに係脱自在に噛合される
第１．第２のドリブンクラッチ２ａ　、２ｂが回転自在
に設けられている。

各ドリブンクラッチ２ａ、２ｂ内には、夫々用１、第２
の出力軸８ａ、８ｂがスプライン嵌合されており、また
、第１．第２の出力軸８ａ、８ｂ内には、夫々にスプラ
イン嵌合されてデフケージ１内よりデフケージ１外に突
出されるアクスルシャフト９ａ　、９ｂが設けられてい
る。

さて、スパイダ部１９に上記ドリブンクラッチ２ａ　、
　２ｂを係脱自在に噛合させるために、夫々のドリブン
クラッチ２ａ、２ｂの軸方向の後方側は段状に縮径され
てフランジ部２０．ガイド部２０ａが形成される一方、
第１．第２の出力軸８ａ。

８ｂの後方側には径方向外方に拡径されて、上記デフケ
ージ１の内面のボス部に面接触するフランジ部１１が一
体的に形成されている。他方そのフランジ部１１にはス
プリングシートが一体的に嵌合されており、そのスプリ
ングシート１１ａとフランジ２０の背面との間には、そ
の間で所定の弾発力を付勢する圧縮コイルばね等の弾発
手段５が介設されている。

次に、第５回及び第６図に基づいてノースピンディファ
レンシャル装置のアクスルシャツ１−９ａ。

９ｂに連結されたホイールが、路上旋回時に、その旋回
のために要求される回転数差を生じさせつつその回転数
差を維持させる関係について説明する。

第５図に示されるようにスパイダ部１９の第１のクラッ
チ歯１０ａとセンタカム４のクラッチ歯１０ｂとは、共
に断面が台形状に形成されており、旋回時のホイールよ
りの回転力を一方の、例えば第１の出力軸８ａが受けた
ときに、センタカム４の第２のクラッチ歯１０ｂとドリ
ブンクラッチ２ａの第３のクラッチ歯１２ｂとの噛合が
くさび作用によって生じる分力により解かれる。このと
き他方の出力軸８ｂとスパイダ部１９との噛み合いは保
持される。同時に第６図に示すようにスパイダ３の第１
のクラッチ歯１０ａと、これに噛合１゛るドリブンクラ
ッチ２ａの第４のクラッチ歯１２ａとの噛合が解かれる
。ゆえに、第１．第２の出カ軸８ａ　、８ｂとの間に生
じる回転数差によって差動することができるものである
。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、上記従来のディファレンシャル５Ａ置は
、エンジン等の駆動力をクラッチ等によって切られてア
イトリ°ング回転のまま惰性で旋回する際に、例えばス
パイダ部１９の回転が第１の出力軸８ａと第２の出力軸
８ｂとのそれぞれの回転に合せて変動されることによっ
て、スパイダ３の第１のクラッチ歯１０ａとドリブンク
ラッチ２ｂの第３のクラッチ歯１２ａ及びセンタカム１
の第２のクラッチ歯１０ｂとドリブンクラッチ２ｂの第
４のクラッチ歯１２ｂとの間でバツクラツシ方向の歯間
干渉が発生され、これが振動と騒音（異音）発生の大き
な要因となっていた。

［発明の目的］ 本発明は上記問題点を解消すべく創案されたもので、本
考案の目的はドリブンクラッチに噛合するセンタカム及
びスパイダとを衝撃なく噛み合わせて振動及び騒音（異
音）を消去するスピン防止差動独行を提供するものであ
る。

［発明の概要］ 本発明はト記目的を達成すべく、駆動系から回転駆動さ
れるデフケージ内に、これと一体的に回転されるスパイ
ダを設け、そのスパイダにその両側部から係脱自在□に
噛合するドリブンクラッチを設けると共に、これ等ドリ
ブンクラッチ内にそれぞれ左右方向に延出した出力軸を
向い合せてスプライン嵌合したノースピンディファレン
シャル装置において、上記デフケートが駆動系から切り
離されて慣性力により回転され、上記いずれか一方の出
力軸に回転を規制されるようにスパイダとドリブンクラ
ッチが噛み合ったときに、上記出力軸の端部間に互いに
所定の摩擦力で係合し、一方の出力軸から他方の出力軸
に回転トルクを伝達させ、上記スパイダに噛合するドリ
ブンクラッチとの噛合をその回転方向に対して常時接触
させてチャタリング等のバツクラツシ成分の歯間衝撃に
よる振動及び騒音（異音）並びに早期摩耗を消去すると
共に、フレッテングコロージョン等による振動及び騒音
を抑υ１しようとするものである。

［実施例］ 以下、本発明の好適一実施例を添付図面に基づいて具体
的に説明する。

第１図及び第２図に示される如く、デフケージ１内には
、その回転方向に対して７ランジ状または十字軸状に形
成されたスパイダ３の両側部がデフケージ１の軸方向に
対して垂直面をなして一体的に収容されている。スパイ
ダ３の両側部には、その係合部６に沿って所定間隔毎に
且つその軸芯より径方向外方に向って１ｉ５１射状に断
面矩形状の第１のクラッチ歯１０ａが一体に形成されて
いる。

また、第１のクラッチ歯１０ａのいずれか１枚は、スパ
イダ３の上記係合穴６の内周面より、さらに径方向内方
に突出されてストッパ部１３として形成されており、そ
のストッパ部１３は、スパイダ３の両側部に、相対向し
て夫々形成されている。

さらに、スパイダ３の係合穴６の内周面には、これに沿
ってＣ字形のスナップリング７を嵌合するための第１の
円周溝部１４が形成されている。

一方、上記スパイダ３の係合穴６には、これに上記スナ
ップリング７を介して円盤状のセンタカム４が収容され
ている。センタカム４には、その外周部に沿って上記ス
ナップリング７を嵌合する第２の円周溝部１５が形成さ
れると共に、その外周部には、外周部より径方向内方に
向って、且つその周方向に沿って適宜間隔毎に矩形状に
切り欠かれた適宜数の第１の係合部１７が形成されてい
る。また、センタカム４の第１の係合部１７間の１つに
は、上記ストッパ部１３を係合させるべく外周部より径
方向内方に向って適宜切り欠かれた第２０係止部１Ｂが
設けられている。ざらに、センタカム４にはその両側部
に、上記第１．第２の係止部１７，１８の底部が成す基
礎円より内方に、且つその基礎円の周方向に沿って適宜
間隔をおいて第２のクラッチ歯１０ｂが配設されている
。第２のクラッチ歯１０ｂのそれぞれはその断面が台形
状に形成されておりこれがセンタカム４の軸芯に対して
ｆｉｌｌ状に配設されている。

このようなスパイダ３．スナップリング７及びセンタカ
ム４からスパイダ部１９が形成される。

一方、スパイダ部１９の第１．第２のクラッチ歯１０ａ
、１０ｂに係鋭自在に噛合されるドリブンクラッチ２ａ
、２ｂの夫々は、図示されるように円筒状に形成されて
おり、その噛合側となる一端にフランジ部２０として一
体に形成されている。

７ランジ部２０の噛合側の端部には、上記第１゜第２の
クラッチ歯１０ａ、１０ｂに対してそれらに同時に噛合
される第３．第４のクラッチ歯１２ａ、１，２ｂが一体
に形成される一方、その第３゜第４のクラッチ歯１２ａ
、１２ｂとの間の７ランジ部２０の端部には、周方向に
沿って後述するボールドアウトリング２１８．２１ｂを
回転自在に嵌合する第３の円周溝部１６が形成されてい
る。

この円周溝部１６は上記端部より軸方向に所定の深さを
有し円周溝部１６の底部はドリブンクラッチ２ａ、２ｂ
の軸中心方向に屈曲されて形成され、軸方向の垂直断面
が断面り字状の溝として形成される。即ち、この第３の
円周溝部１６に嵌合されるホールドアウトリング２１ａ
　、２１ｂが嵌合後において軸方向に外れることのない
ように形成される。他方、円筒状のドリブンクラッチ２
ａ、２ｂ内には、その軸方向に沿ってスプライン嵌合部
２２が形成されており、このスプライン嵌合部２２の夫
々には、第１．第２の出力軸８ａ　、　８ｂのスプライ
ン部２３が嵌合されている。

第１．第２の出力軸８ａ　、８ｂにはそのスプライン部
２３より所定間隔をおいて軸方向の後方側に、径方向外
方に拡径されて第２のフランジ部１１が一体的に形成さ
れており、そのフランジ部１１より軸方向後方側は、そ
のフランジ部１１より縮径されて上記デフケージ１に回
転自在に収容されている。

他方、ホールドアウトリング２１ａ、２１ｂの夫々は、
上記第３の円周溝部１６に嵌合されるために、軸方向の
断面が１字形に形成されている。

ホールドアウトリング２１ａ、２１ｂには、上記ドリブ
ンクラッチ２ａ、２ｂがスパイダ部１９に噛合された際
に、スパイダ３のストッパ部１３を収容する切り欠き部
２４が形成されておりまた、ホールドアウトリング２１
ａ　、２１ｂにはその周方向に沿って適宜間隔をおいて
、センタカム４の第１の係止部１７に係合される突起部
２５が一体に形成されている。即ち、一方のドリブンク
ラッチ２ａがスパイダ部１９より離れて、その噛み合い
を解かれた際に、・ホールドアウトリング２１ａ。

２１ｂの切り欠き８１１２４は、スパイダ３のストッパ
部１３に当り、さらに他方のドリブンクラッチ２ｂがス
パイダ部１９と噛合して回転すると上記ドリブンクラッ
チ２ａのホールドアウトリング２１ａの突起部２５がセ
ンタカム４の係止部１７より外れ、ホールドアウトリン
グ２１とドリブンクラッチ２ａとは相対的回転差を生じ
たまま、回転されることになる。

また、上記ドリブンクラッチ２ａ、２ｂの７ランジ部２
０の背面と上記第１．第２の出力軸Ｂａ。

８ｂのフランジ部１１との間には、常時ドリブンクラッ
チ２ａ、２ｂをスパイダ部１９に噛合させるための弾発
力を付勢する圧縮コイルばね等の弾発手段５が設けられ
ている。　・ さて上記の如く構成されるスピン防止差動装置にはスパ
イダ部１９とドリブンクラッチ２ａ、２ｂの噛合に際し
、そのバックラッシ成分のチャタリング、またはフレッ
テングコロージョン等による騒音（異音）及び振動を防
止するために、上記第１．第２の出力軸Ｂａ、Ｂｂのス
プライン部２３の端部間に所定圧力で付勢し合って互に
回転トルクを伝達する押圧部材２６が設けられている。

この押圧部材２６は、実施例では一端側が上記センタカ
ム４の内径部３１にそれぞれの先端部が互いに接触すべ
く向い合せて回転自在に収容されると共に、他端側が上
記第１の出力＠８ａ及び第２の出力軸８ｂのスプライン
部２３側の端部に回転自在に収容され、その軸方向に沿
って順次縮径された縮径部２７を有する耐摩耗性部材２
８ａ。

２８ｂと、上記それぞれの縮径部２７に嵌合され上記耐
摩耗性部材２８ａ　、２８ｂと上記スプライン部２３側
端部との間で所定の付勢ノ〕を発揮゛する例えばさらば
ね等の弾発部材２９とから構成されるものである。また
、上記第１．第２の出力軸８ａ、８ｂのフランジ部１１
の背面とデフケージ１の内面の基部との間には、その間
で所定の摩擦力を発揮するそれぞれ１枚以上の耐摩耗性
を有するスラストワッシャ３０が設けられており、これ
によって上記スパイダ３よりデフケース１の慣性による
回転が規制され、上記ドリブンクラッチ２ａ。

２ｂとスパイダ部１９との噛合変動騒音（異音）が抑制
される。

以下、本発明の実施例の作用について具体的に説明する
。

エンジン等の駆動装置よりクラッチ等を介してデフケー
ジ１を回転駆動させると、このデフケージ１内に一体的
に設けられたスパイダ３が回転駆動される。これと同時
にスパイダ３内にスナップリング７を介して収容される
センタカム４は、その外周部に設けられた第２の係止部
１８と上記スパイダ３の両側部に対向して形成されたス
トッパ部１３とに夫々ホールドアウトリング２１ａ、２
１ｂの突起部２５．切り火ぎ部２４が係合されることに
よってスパイダ３と一体的に回転される。

このようなスパイダ部１９のスパイダ３には第１のクラ
ッチＭ１０ａが、センタカム４には第２のクラッチ歯１
０ｂがその両側部に設けられており、これらに係脱自在
に噛合されるそれぞれ第１゜第２のドリブンクラッチ２
ａ、２ｂについて説明する。

第１．第２のドリブンクラッチ２ａ、２ｂ内にそれぞれ
軸方向に移動自在に、且つそれらと一体的に回転駆動す
べくスプライン嵌合された第１゜第２の出力軸８ａ、８
ｂは、その両出力軸の回転数が一定である場合には、そ
れぞれドリブンクラッチ２ａ、２ｂのクラッチ部２ｏの
背面部とそれぞれの出力軸８ａ、８ｂのフランジ部１１
との間に設けられた弾発手段５によってドリブンクラッ
チ２ａ、２ｂが常時スパイダ部１９に噛合させる方向に
付勢されており、この結果上記第１のクラッチ歯１０ａ
とドリブンクラッチ２ａ、２ｂの第３のクラッチ歯１２
ａとが、上記第２のクラッチｍ１ｏｂと、ドリブンクラ
ッチ２ａ、２ｂのクラッチ歯１２ｂとが噛合される。し
たがってデフケージ１の回転駆動力が、それぞれ第１．
第２の出力軸８ａ　、　８ｂに伝達される。

一方、上記第１．第２の出力軸Ｑａ　、　８ｂの出力軸
の回転数差を必要とする場合、即ち、旋回時などには、
第５図に示す如く、例えば第１の出力軸８ａが８ｂより
早く回るものとして第１のドリブンクラッチ２ａの断面
台形状の第４のクラッチ歯１２１１とセンタカム４の断
面台形状の第２のクラッチ歯１０ｂとに競り合うことに
よって生じるくさび力が作用する。ドリブンクラッチ２
ａの第４のクラッチ歯１２ａに作用するくさび力が上記
弾発手段５の付勢力に打ち勝ったときに噛合が解かれる
。これと同時に、第６図に示す如くスパイダ３の第１の
クラッチ歯１０ａと、ドリブンクラッチ２ａの第３のク
ラッチ歯１２ａとの噛合が解かれ、これによってドリブ
ンクラッチ２ａは第１の出力軸８ａと共にスパイダ部１
９よりも早く回ることができる。

他方、ドリブンクラッチ２ａの離脱後、ドリブンクラッ
チ２ａに回転自在に設けられたホールドアウトリング２
１ａは、切り欠き部２４とセンタカム４のストッパ部１
３との係合及び突出部２５とセンタカム４の第１の係止
部１７との係合が解除されるからドリブンクラッチ２ａ
に対して自由回転を許される。ところが、他方８のドリ
ブンクラッチ２ｂとスパイダ部１９との噛合は保持され
ているため依然回転駆動される。このためドリブンクラ
ッチ２ａのホールドアウトリング２１ａの突出部２５が
、回転するスパイダ３上の上記ス１〜ツバ部１３に当る
まで回転されてその突出部２５がセンタカム４上に［２
状態と＜【る。この結果ドリブンクラッチ２ａはホール
ドアウトリング２１ａを介してスパイダ部１９に対して
離脱を維持することができる。

このようなホールドアウトリング２１ａのホールド作用
の解除は、スパイダ部１９より遅く回転するドリブンク
ラッチ２ａの回転がスパイダ１９より早くなるとドリブ
ンクラッチ２ａの第３の円周溝部１６に対してホールド
アウトリング２１ａは所定の把持力で嵌合されているた
めに、センタカム４の第１の係止部１７及びストッパ部
１３に対してホールドアウトリング２１ａの突起部２５
及び切り欠き部２４が係合する位置に回転されて上記弾
発手段５の付勢力を受けることによって噛み合されボー
ルドが回復される。また第１の出力軸８ａの回転がスパ
イダ部１９より早く回ろうとしドリブンクラッチ２ｂの
第３のクラッチ歯１２ａとスパイダ３のクラッチ歯１０
ａとのバックラッシュにより、上記同様にホールド解除
がなされることになる。また、これとは別に入力側であ
るデフケージ１を逆回転することによってホールド解除
することも可能である。

さて、本発明の実施例にあっては、エンジン側がクラッ
チ等でその回転駆動力の伝達を切られる、つまりアイド
リング運転で、上記第１．第２の出力軸（３ａ　、Ｑｂ
のいずれかにホイール等の旋回運動における回転差が生
じた場合、ドリブンクラッチ２ａ、２ｂの第３．第４の
クラッチ歯１２ａ。

１２ｂと、スパイダ部１９の第１．第２のクツチ南１０
ａ、１０ｂ問に発生するバックラッシ成分の歯間衝撃に
よる撮動及び異名を防止するための押圧部材２６．スラ
ストワッシャ３０について説明する。

第１図、第２図に示される如く、豆いに向い合せて設け
られた第１．第２の出力軸８ａ　、８ｂとのスプライン
部２３側の端部に、きらばね等の第２の弾発部材２９の
付勢力によって耐摩耗性部材２８ａ　、２８ｂ　Ｉ′］
互間にその付勢力に応じた摩擦力が発生する。同時にそ
の押圧力により出力４１１８ａ、８ｂの７ランジ部１１
とデフケージ１との間に設けられたスラストワッシャ３
０がその間で所定の摩擦力を発揮する。この結果、一方
の例えばエンジン側がクラッチ等でその回転駆動力の伝
達が切られる状態において、第１の出力軸８ａにりも第
２の出力軸８ｂが早く回転する際に生じるバックラッシ
に相当する慣性回転及びヂＶタリング等が抑制される。

これは、第１．第２の出力軸８ａ、８ｂが、予め上記耐
摩耗性部材２８ａ、２８ｂと第２の弾発部材２９から成
る押圧部材２６によって、第１．第２の出力軸８ａ、８
ｂのフランジ部１１とデフケージ１との間に設けられた
スラストワッシｔｙ　３０によって所定の回転トルクを
発生させるためであり、減速されようとするスパイダ部
１９に対して第２の出力軸８ｂがスパイダ部１９に噛み
合ったまま、あるいはその慣性回転を緩衝されながら回
転するために、そこで発生する歯問雨撃力が抑制、ある
いは緩められ、振動及び騒音（異音）を抑制することが
できる。

次に伯の実施例を添付図面に基づいて説明する。

第３図に示すように、この実施例は、押圧部材２６ａが
上記出力軸８ａ　、８ｂのフランジ部１１とデフケージ
１との間の出力軸８ａ　、８ｂを包囲して所定の弾発力
を付勢するばね等の弾発部材３５と、その弾発部材３５
とデフケージ１の内面との間に位置されて上記出力軸８
ａ、８ｂを、上記弾発部材３５の付勢力を間接的にデフ
ケージ１に伝達するスラストワッシャ３０ａとが設けら
れた例を示している。したがって、弾発部材３５の付勢
力に相当するＰｇ　ｌ！ツノによってデフケージ１と第
１、第２の出力軸８ａ　、　８ｂとの間で発生するフレ
ッテイングユロージュン、または異音及び撮動を抑制す
ることができる。

第４図は、押圧部材２６を成す上記弾発部材３５とスラ
ストワッシャ３０ａとをデフケージ１外のアクスルシャ
フト３６に訳合しそれらをアクスルシャフト３６に一体
的に設Ｇノだ規制部材３７によってデフケージ１の外面
に所定の付勢力を発揮するように位置させた例を示す。

ゆえに、第３図、第４図に示された押圧部材２６ａ　、
２６ｂは、デフケージ１の慣性回転を抑えることによっ
て上記したフレッティングユロージジン、または異音、
及び振動を抑制できるＪ：うにしたものである。

［発明の効果］ 以上、本発明によれば次の如く優れた効果を発揮する。

（１）　　ノースピンディスアレンシャル装置が、これ
を駆動する駆動装置より駆動力を切られて、これに設け
られた出力軸のいずれか一方が回転が早くなった場合に
、出力軸にスプライン嵌合ざれるドリブンクラッチとス
パイダ部とのそれぞれのクラッチ歯間に発生するバック
ラッシ成分の歯間緩衝くチャタリング）を防止し撮動と
騒音（異音）を抑制できる。

（２）　　出力軸またはこれに連結されるアクスルシャ
フトとデフケージとの聞に摩擦力を発生する耐摩耗性を
有するスラストワッシャ、さらにその間に弾発手段を設
けることによってフレッティングコロ−ジョン等による
早期摩耗。

錯角き異音、振動を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の好適−実施例を示す概略断面図、第２
図は第１図の概略斜視図、第３図。 第４図は他の実施例を示す概略図、第５図、第６図はド
リブンクラッチとスパイダ部の噛合状態を示す図、第７
図は従来のノースピンディファレンシャル装置を示す図
である。 図中、１はデフケージ、２はドリブンクラッチ、８は出
力軸、１９はスパイダ部、２６は摩擦継手、２８は耐摩
耗性部材、２９は弾発手段である。 特許出願人　　　自動車部品工業株式会社代理人弁理士
　　絹　　谷　　　信　　雌用１図 第３図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　駆動装置により回転駆動されるデフケージ内に
   、これと一体的に回転されるスパイダ部を設け、該スパ
   イダ部にその両側部から係脱自在に噛合するドリブンク
   ラツチを設けると共に、これ等ドリブンクラッチ内にそ
   れぞれ左右方向に延出した出力軸を向い合せてスプライ
   ン嵌合したノースピンディフアレンシャル装置において
   上記デフケージが駆動系から切り離されて慣性力により
   回転されたときに、この回転を規制して上記ドリブンク
   ラツチとスパイダ部との噛合変動を規制するために、上
   記出力軸の端部間に所定の弾発力を付勢してそれぞれの
   出力軸をデフケージに押圧させる押圧部材を設けたこと
   を特徴とするスピン防止差動装置。
2. （２）　上記押圧部材が上記出力軸の端部間に設けられ
   互いに押圧される少くとも２枚の耐摩耗性部材と、これ
   ら耐摩耗性部材を互いに上記出力軸の端部から所定の圧
   力で押圧すべく設けられた弾発部材とから構成された上
   記特許請求の範囲第１項記載のスピン防止差動装置。