JPS6213852A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPS6213852A JPS6213852A JP15359785A JP15359785A JPS6213852A JP S6213852 A JPS6213852 A JP S6213852A JP 15359785 A JP15359785 A JP 15359785A JP 15359785 A JP15359785 A JP 15359785A JP S6213852 A JPS6213852 A JP S6213852A
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- gear
- hydraulic
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、第１及び第２の油圧作動の摩擦要素の係合に
より第１の変速段が達成され、上記第１摩擦要素の係合
とワンウェイクラッチのロック機能とにより第２の変速
段が達成される歯車変速機構を備えた自動変速機におい
て、上記第１変速段から第２変速段への変速の際に発生
する変速シぢツクを軽減し得る自動変速機の油圧制御装
置に関するものである。
より第１の変速段が達成され、上記第１摩擦要素の係合
とワンウェイクラッチのロック機能とにより第２の変速
段が達成される歯車変速機構を備えた自動変速機におい
て、上記第１変速段から第２変速段への変速の際に発生
する変速シぢツクを軽減し得る自動変速機の油圧制御装
置に関するものである。
車両用自動変速機は、クラッチ、ブレーキ等の摩擦要素
に対して選択的に油圧を給排することにより、歯車変速
機構内の任意の回転要素を入力軸に接合し、または変速
機ケーシングに対して固定して、変速比の切換えを車両
の運転状態に応じて自動的に行うものである。このよう
な変速機においては、装置、機器等の保護並びに快適な
乗心地維持のため、変速時のショックが小さいことが要
求される。
に対して選択的に油圧を給排することにより、歯車変速
機構内の任意の回転要素を入力軸に接合し、または変速
機ケーシングに対して固定して、変速比の切換えを車両
の運転状態に応じて自動的に行うものである。このよう
な変速機においては、装置、機器等の保護並びに快適な
乗心地維持のため、変速時のショックが小さいことが要
求される。
車両用自動変速機の一例を、本発明の一実施例を示す図
面でもある第１図及び第２図を用いて説明する。車両の
動力源となるエンジン１１のクランク軸１２は、トルク
コンバータ１３のポンプ１４に一体的に連結されている
。同トルクコンバータ１３；よ、上記ポンプ１４、ター
ビン１５及びワンウェイクラッチ１７を介してケース１
８に連結されたステータ１６から構成されており、同ス
テータ１６は上記ワンウェイクラッチ１７の作用 。
面でもある第１図及び第２図を用いて説明する。車両の
動力源となるエンジン１１のクランク軸１２は、トルク
コンバータ１３のポンプ１４に一体的に連結されている
。同トルクコンバータ１３；よ、上記ポンプ１４、ター
ビン１５及びワンウェイクラッチ１７を介してケース１
８に連結されたステータ１６から構成されており、同ス
テータ１６は上記ワンウェイクラッチ１７の作用 。
によりクランク軸１２と同方向へは回転するが、その逆
方向への回転は許容されない構造となっている。タービ
ン１５に伝えられたトルクは、入力軸１９によってその
後部に配設された前進４段後進１段の変速段を達成する
歯車変速機構に伝達される。
方向への回転は許容されない構造となっている。タービ
ン１５に伝えられたトルクは、入力軸１９によってその
後部に配設された前進４段後進１段の変速段を達成する
歯車変速機構に伝達される。
歯車変速機構は、３組のクラッチ２０，２１゜２２と２
組のブレーキ２３．２４と１組のワンウェイクラッチ２
５と１組のラピニョ型遊星歯車機１１１２６とで構成さ
れている。同遊星歯車機構２６は、リングギヤ２７、ロ
ングピニオンギヤ２８、シミートピニオンギャ２９、フ
ロントサンギヤ３０、リヤサンギヤ３１、両ピニオンギ
ヤ２８゜２９を回転自在に支持するとともに自身も回転
可能なキャリア３２から構成され、リングギヤ２７は出
力軸３３に連結され、フロントサンギヤ３゜ｉよキック
ダウンドラム３４及びフロントクラッチ２０を介して入
力軸１９に連結され、リヤサンギヤ３１ばリヤクラッチ
２１を介して入力軸１９に連結され、キャリア３２は相
互に並列に配設され吃ローリバースブレーキ２４とワン
ウェイクラブチ２５とを介してケース１８に連結される
と共にこの歯車変速機構の後端に配設された４速クラツ
チ２２を介して入力軸１９に連結されている。なお、キ
ックダウンドラム３４はキックダウンブレーキ２３によ
ってケース１８と一体的に連結可能となっており、遊星
歯車機構２６を通ったトルクは出力軸３３に固着された
出力ギヤ３５から図示しない駆動軸を介して駆動輪へ伝
達される。
組のブレーキ２３．２４と１組のワンウェイクラッチ２
５と１組のラピニョ型遊星歯車機１１１２６とで構成さ
れている。同遊星歯車機構２６は、リングギヤ２７、ロ
ングピニオンギヤ２８、シミートピニオンギャ２９、フ
ロントサンギヤ３０、リヤサンギヤ３１、両ピニオンギ
ヤ２８゜２９を回転自在に支持するとともに自身も回転
可能なキャリア３２から構成され、リングギヤ２７は出
力軸３３に連結され、フロントサンギヤ３゜ｉよキック
ダウンドラム３４及びフロントクラッチ２０を介して入
力軸１９に連結され、リヤサンギヤ３１ばリヤクラッチ
２１を介して入力軸１９に連結され、キャリア３２は相
互に並列に配設され吃ローリバースブレーキ２４とワン
ウェイクラブチ２５とを介してケース１８に連結される
と共にこの歯車変速機構の後端に配設された４速クラツ
チ２２を介して入力軸１９に連結されている。なお、キ
ックダウンドラム３４はキックダウンブレーキ２３によ
ってケース１８と一体的に連結可能となっており、遊星
歯車機構２６を通ったトルクは出力軸３３に固着された
出力ギヤ３５から図示しない駆動軸を介して駆動輪へ伝
達される。
摩擦要素である上記各クラッチ２０〜２２及びブレーキ
２３．２４はそれぞれ係合用ピストン装置あるいはサー
ボ装置等を備えた油圧機器で構成されており、トルクコ
ンバータ１３のポンプ１４に連結された図示しないオイ
ルポンプで発生する圧油によって油圧制御装置を介して
選択的に作動される。
２３．２４はそれぞれ係合用ピストン装置あるいはサー
ボ装置等を備えた油圧機器で構成されており、トルクコ
ンバータ１３のポンプ１４に連結された図示しないオイ
ルポンプで発生する圧油によって油圧制御装置を介して
選択的に作動される。
上記構成による歯車変速機構の第２速の変速段は、フロ
ントクラッチ２０．４速クラツチ２２及びローリバース
ブレーキ２４を解放し、リヤクラッチ２１及びキックダ
ウンブレーキ２３を係合することにより達成され、第１
速の変速段はりャクラッチ２１の係合とワンウェイクラ
ッチ２５のロック機能によるキャリア３２の固定で達成
される。
ントクラッチ２０．４速クラツチ２２及びローリバース
ブレーキ２４を解放し、リヤクラッチ２１及びキックダ
ウンブレーキ２３を係合することにより達成され、第１
速の変速段はりャクラッチ２１の係合とワンウェイクラ
ッチ２５のロック機能によるキャリア３２の固定で達成
される。
従って、第１速固定レンジへのセレクトレバーの操作に
よらない第２速から第１速への変速は、キックダウンブ
レーキ２３の解放のみで達成されることとなり、この場
合、キックダウンブレーキ２３の解放によってキックダ
ウンドラム３４が遊転可能な状態となるとキャリア３２
の回転が低下し始め、逆に回転しようとする時点でワン
ウェイクラッチ２５が機能してキャリア３２を固定し、
第１速の変速段が達成されるのである。
よらない第２速から第１速への変速は、キックダウンブ
レーキ２３の解放のみで達成されることとなり、この場
合、キックダウンブレーキ２３の解放によってキックダ
ウンドラム３４が遊転可能な状態となるとキャリア３２
の回転が低下し始め、逆に回転しようとする時点でワン
ウェイクラッチ２５が機能してキャリア３２を固定し、
第１速の変速段が達成されるのである。
上記変速を達成する油圧制御装置の一部を第２図に示す
。上記キックダウンブレーキ２３の作動を制御するキッ
クダウンサーボ３６には１−２シフト弁３７が油路３８
を介して連通され、同１−２シフト弁３７には油圧制御
弁３９とシフト制御弁４０とがそれぞれ油路４１，４２
を介して連通されている。上記油圧制御弁３９は図示し
ない油圧源から油路５０へ供給される圧油（ライン圧）
を、油路５１内の制御油圧に応じて所望の油圧値に調整
して油路４１へ供給するものであり、油路５１内の制御
油圧は、電子制御装置５４でデユーティ制御される電磁
弁５５によって適当に排出制御されて所望の圧力となる
ようにｗＱ整される。また、上記シフト制御弁４０は、
上記電子制御装置５４で励消状態の組合せが切換え制御
される一対の電磁弁４３．４４により、中央のスプール
４７が第１速から第４速の各変速段に対応する位置に切
換え制御されるようになっている。
。上記キックダウンブレーキ２３の作動を制御するキッ
クダウンサーボ３６には１−２シフト弁３７が油路３８
を介して連通され、同１−２シフト弁３７には油圧制御
弁３９とシフト制御弁４０とがそれぞれ油路４１，４２
を介して連通されている。上記油圧制御弁３９は図示し
ない油圧源から油路５０へ供給される圧油（ライン圧）
を、油路５１内の制御油圧に応じて所望の油圧値に調整
して油路４１へ供給するものであり、油路５１内の制御
油圧は、電子制御装置５４でデユーティ制御される電磁
弁５５によって適当に排出制御されて所望の圧力となる
ようにｗＱ整される。また、上記シフト制御弁４０は、
上記電子制御装置５４で励消状態の組合せが切換え制御
される一対の電磁弁４３．４４により、中央のスプール
４７が第１速から第４速の各変速段に対応する位置に切
換え制御されるようになっている。
上記構成による油圧制御装置における第２速の変速段の
達成状態では、電磁弁４３が消磁されて油路４５を閉塞
するとともに電磁弁４４が励磁されて油路４６を開放し
同油路４６内の油圧を排出しているので、上記スプール
４７が油路４８と油＃Ｉ４２とを連通ずる位置となり１
−２シフト弁３７へ油ｉ！＠４８からのライン圧が供給
されて、同１−２シフト弁３７のスプール４９が第２図
中、右端に位置して油路４１と油路３８とが連通された
状態となっている。一方、変速段が達成されている状態
では、電磁弁５５の作動が停止されて油路５１内の制御
油圧が最高圧となって油路５０からのライン圧が減圧さ
れずに油路４１へ供給されているので、このライン圧は
キックダウンサーボ３６へ供給され、そのピストン５３
を第２図中左側へ変位させてキックダウンブレーキ２３
がキックダウンドラム３４を締付けた状態となっている
。
達成状態では、電磁弁４３が消磁されて油路４５を閉塞
するとともに電磁弁４４が励磁されて油路４６を開放し
同油路４６内の油圧を排出しているので、上記スプール
４７が油路４８と油＃Ｉ４２とを連通ずる位置となり１
−２シフト弁３７へ油ｉ！＠４８からのライン圧が供給
されて、同１−２シフト弁３７のスプール４９が第２図
中、右端に位置して油路４１と油路３８とが連通された
状態となっている。一方、変速段が達成されている状態
では、電磁弁５５の作動が停止されて油路５１内の制御
油圧が最高圧となって油路５０からのライン圧が減圧さ
れずに油路４１へ供給されているので、このライン圧は
キックダウンサーボ３６へ供給され、そのピストン５３
を第２図中左側へ変位させてキックダウンブレーキ２３
がキックダウンドラム３４を締付けた状態となっている
。
この状態から第１速固定レンジへのセレクトレバーの操
作以外で第１速へ変速を行う場合、車両の運転状態に応
じて電子制御装置５４が第１速への変速信号を発して両
電磁弁４３．４４を励磁し、油路４５，４６内の油圧を
排出するので、スプール４７が第２図に示す左端へ移動
され、油路４２内の油圧がシフト制御弁４０の排油ボー
トＥＸから排出される。この結果、１−２シフト弁３７
のスプール４９が第２図に示す左端位置へ移動されて油
路３８が同１−２シフト弁３７の排油ボートＥＸに連通
され、キックダウンサーボ３６の油圧が急激に排出され
てピストン５３が圧縮コイルばね５６により第２図中右
方へ移動され、キックダウンドラム３４に対するキック
ダウンブレーキ２３の係合が解放されて第１速が達成さ
れることとなる。
作以外で第１速へ変速を行う場合、車両の運転状態に応
じて電子制御装置５４が第１速への変速信号を発して両
電磁弁４３．４４を励磁し、油路４５，４６内の油圧を
排出するので、スプール４７が第２図に示す左端へ移動
され、油路４２内の油圧がシフト制御弁４０の排油ボー
トＥＸから排出される。この結果、１−２シフト弁３７
のスプール４９が第２図に示す左端位置へ移動されて油
路３８が同１−２シフト弁３７の排油ボートＥＸに連通
され、キックダウンサーボ３６の油圧が急激に排出され
てピストン５３が圧縮コイルばね５６により第２図中右
方へ移動され、キックダウンドラム３４に対するキック
ダウンブレーキ２３の係合が解放されて第１速が達成さ
れることとなる。
なお、この場合、変速開始と同時に電磁弁５５のデユー
ティ率を１００％＜ＵＩＪ放状態に維持）として油路５
１内の制御油圧を排出し、油ｌ５４１内の油圧を排出す
る制御が行われるが、これは１−２シフト弁３７へ連通
された他の油路へ高圧のライン圧が供給されることを防
止するためである。
ティ率を１００％＜ＵＩＪ放状態に維持）として油路５
１内の制御油圧を排出し、油ｌ５４１内の油圧を排出す
る制御が行われるが、これは１−２シフト弁３７へ連通
された他の油路へ高圧のライン圧が供給されることを防
止するためである。
上記従来技術のさらに詳細な構成及び作用は、特開昭５
８−４６２５８号公報等に開示されているので、ここで
の説明は省略する。
８−４６２５８号公報等に開示されているので、ここで
の説明は省略する。
上記従来の構成における第２速から第１速への変速では
、電子制御装置５４が変速信号を発すると直ちに１−２
シフト弁３７のスプール４９が第１速側へ移動されてキ
ックダウンサーボ３６の油圧が急激に排出され、キック
ダウンブレーキ２３が急速に解放されてしまう。この結
果、第４図（０に破線で示す如く、出力軸３３のトルク
がかなり小さな値まで急激に低下し、次に、同低下した
トルクが、ワンウェイクラッチ２５がキャリア３２を固
定する変速終了時点で、第１速に相当する大きなトルク
まで急激に増加するという大きなトルク変動を生じ、極
めて大きな変速ショックが発生するという不具合がある
。
、電子制御装置５４が変速信号を発すると直ちに１−２
シフト弁３７のスプール４９が第１速側へ移動されてキ
ックダウンサーボ３６の油圧が急激に排出され、キック
ダウンブレーキ２３が急速に解放されてしまう。この結
果、第４図（０に破線で示す如く、出力軸３３のトルク
がかなり小さな値まで急激に低下し、次に、同低下した
トルクが、ワンウェイクラッチ２５がキャリア３２を固
定する変速終了時点で、第１速に相当する大きなトルク
まで急激に増加するという大きなトルク変動を生じ、極
めて大きな変速ショックが発生するという不具合がある
。
本発明は、上記従来技術の如く、第１及び第２の摩擦要
素の係合により第１の変速段が達成され、上記第１摩擦
要素の係合とワンウェイクラッチのロック機能とにより
第２の変速段が達成される歯車変速機構を備えた自動変
速機において、上記第１変速段から第２変速段への変速
の際に発生していた変速シンツクを軽減し得る自動変速
機の油圧制御装置を提供することを目的とするものであ
る。
素の係合により第１の変速段が達成され、上記第１摩擦
要素の係合とワンウェイクラッチのロック機能とにより
第２の変速段が達成される歯車変速機構を備えた自動変
速機において、上記第１変速段から第２変速段への変速
の際に発生していた変速シンツクを軽減し得る自動変速
機の油圧制御装置を提供することを目的とするものであ
る。
本発明による自動変速機の油圧制御装置は、第１及び第
２の油圧作動の摩擦要素の係合により第１の変速段が達
成され、上記第１摩擦要素の係合とワンウェイクラッチ
のロック機能により第２の変速段が達成される歯車変速
機構、上記第２摩擦要素への油圧の給排を切り換えるシ
フト弁、上記第２摩擦要素への油圧を制御可能な電気油
圧制御手段、上記シフト弁の切換え制御を行うとともに
上記電気油圧制御手段へ信号を発することにより上記油
圧を制御する電子制御手段を備えた自動変速機において
、上記第１変速段から第２変速段への変速に際し、同変
速が終了するまで上記シフト弁を上記第２摩擦要素へ油
圧が供給される位置に保持するとともに、上記変速の初
期には上記第２摩擦要素への油圧を低減させて同第２摩
擦要素にすべりを生じさせ、変速中期には上記すべりが
継続される程度に上記油圧を徐々に増加させ、変速後期
には上記油圧を再び低減させるように上記電子制御装置
で制御することを特徴とするとともに、第１及び第２の
油圧作動の摩擦要素の係合により第１の変速段が達成さ
れ、上記第１摩擦要素の係合とワンウェイクラッチのロ
ック機能により第２の変速段が達成される歯車変速機構
、上記第２摩ＷＡ要素への油圧の給排を切り換えろシフ
ト弁、上記第２摩擦要素への油圧を制御可能な電気油圧
制御手段、上記シフト弁の切換え制御を行うとともに上
記電気油圧制御手段へ信号を発することにより上記油圧
を制御する電子制御手段、上記歯車変速機構の回転要素
の回転速度を検出し同回転速度に応じた電気信号を上記
電子制御手段へ供給する速度検出手段を備えた自動変速
機において、上記第１変速段から第２変速段への変速に
際し、同変速が終了するまで上記シフト弁を上記第２摩
擦要素へ油圧が供給される位置に保持するとともに、上
記回転要素の回転速度が第１変速段に相当する回転速度
からずれる有効な変速の開始時点と上記回転要素の回転
速度が上記第２変速段に相当する回転速度に一致する上
記有効変速の終了時点とを検出して、上記有効変速開始
前の期間では上記第２摩擦要素への油圧を所定の変化速
度をもって低減させて同第２摩擦要素にすべりを生じさ
せ、上記有効変速開始から有効変速終了時点までの期間
では上記すべりが継続される程度に上記油圧を有効変速
開始時点における油圧値から所定の変化速度をもって徐
々に増加させ、有効変速終了後は上記油圧を再び低減さ
せるように上記電子制御手段で制御することを特徴とす
るものである。
２の油圧作動の摩擦要素の係合により第１の変速段が達
成され、上記第１摩擦要素の係合とワンウェイクラッチ
のロック機能により第２の変速段が達成される歯車変速
機構、上記第２摩擦要素への油圧の給排を切り換えるシ
フト弁、上記第２摩擦要素への油圧を制御可能な電気油
圧制御手段、上記シフト弁の切換え制御を行うとともに
上記電気油圧制御手段へ信号を発することにより上記油
圧を制御する電子制御手段を備えた自動変速機において
、上記第１変速段から第２変速段への変速に際し、同変
速が終了するまで上記シフト弁を上記第２摩擦要素へ油
圧が供給される位置に保持するとともに、上記変速の初
期には上記第２摩擦要素への油圧を低減させて同第２摩
擦要素にすべりを生じさせ、変速中期には上記すべりが
継続される程度に上記油圧を徐々に増加させ、変速後期
には上記油圧を再び低減させるように上記電子制御装置
で制御することを特徴とするとともに、第１及び第２の
油圧作動の摩擦要素の係合により第１の変速段が達成さ
れ、上記第１摩擦要素の係合とワンウェイクラッチのロ
ック機能により第２の変速段が達成される歯車変速機構
、上記第２摩ＷＡ要素への油圧の給排を切り換えろシフ
ト弁、上記第２摩擦要素への油圧を制御可能な電気油圧
制御手段、上記シフト弁の切換え制御を行うとともに上
記電気油圧制御手段へ信号を発することにより上記油圧
を制御する電子制御手段、上記歯車変速機構の回転要素
の回転速度を検出し同回転速度に応じた電気信号を上記
電子制御手段へ供給する速度検出手段を備えた自動変速
機において、上記第１変速段から第２変速段への変速に
際し、同変速が終了するまで上記シフト弁を上記第２摩
擦要素へ油圧が供給される位置に保持するとともに、上
記回転要素の回転速度が第１変速段に相当する回転速度
からずれる有効な変速の開始時点と上記回転要素の回転
速度が上記第２変速段に相当する回転速度に一致する上
記有効変速の終了時点とを検出して、上記有効変速開始
前の期間では上記第２摩擦要素への油圧を所定の変化速
度をもって低減させて同第２摩擦要素にすべりを生じさ
せ、上記有効変速開始から有効変速終了時点までの期間
では上記すべりが継続される程度に上記油圧を有効変速
開始時点における油圧値から所定の変化速度をもって徐
々に増加させ、有効変速終了後は上記油圧を再び低減さ
せるように上記電子制御手段で制御することを特徴とす
るものである。
本発明による自動変速機の油圧制御装置は上述の如く構
成されているので、第１の変速段から第２の変速段への
変速に際して、解放されるべき第２摩擦要素への油圧を
制御することにより変速中のトルク伝達を第２摩擦要素
で保持させることが可能となり、変速中の出力軸のトル
ク変動をゆるやかに且つ少なくして、変速ショックを軽
減することができる。
成されているので、第１の変速段から第２の変速段への
変速に際して、解放されるべき第２摩擦要素への油圧を
制御することにより変速中のトルク伝達を第２摩擦要素
で保持させることが可能となり、変速中の出力軸のトル
ク変動をゆるやかに且つ少なくして、変速ショックを軽
減することができる。
しかも、歯車変速機構の回転要素の回転速度が第１変速
段に相当する回転速度からずれる有効な変速の開始時点
から、同回転速度が第２変速段に相当する回転速度に一
致する有効変速の終了時点まで、第２摩擦要素への油圧
を有効変速開始時点における油圧値から所定の変化速度
をもって徐々に増加させるので、変速終期において第２
摩擦要素のトルク容量が増加されて出力軸トルクが増加
し、第２変速段が達成されたときの出力軸トルクとの差
が小さくなる。このため、変速終期における出力軸トル
クの変動がさらに小さくなり、変速ショックをさらに軽
減することができる。
段に相当する回転速度からずれる有効な変速の開始時点
から、同回転速度が第２変速段に相当する回転速度に一
致する有効変速の終了時点まで、第２摩擦要素への油圧
を有効変速開始時点における油圧値から所定の変化速度
をもって徐々に増加させるので、変速終期において第２
摩擦要素のトルク容量が増加されて出力軸トルクが増加
し、第２変速段が達成されたときの出力軸トルクとの差
が小さくなる。このため、変速終期における出力軸トル
クの変動がさらに小さくなり、変速ショックをさらに軽
減することができる。
本発明にかかる油圧制御装置の一実施例を第１図乃至第
４図により詳細に説明する。
４図により詳細に説明する。
本発明の一実施例では、上述した従来構造に加えて、上
記キックダウンドラム３４の回転速度を検出するための
回転速度検出装置６０及び上記出力軸３３の回転速度を
検出することにより車両走行速度を検出する車速検出装
置６１が設けられ、雨検出装置６０．６１からの信号が
上記電子制御装置５４へ入力されている。
記キックダウンドラム３４の回転速度を検出するための
回転速度検出装置６０及び上記出力軸３３の回転速度を
検出することにより車両走行速度を検出する車速検出装
置６１が設けられ、雨検出装置６０．６１からの信号が
上記電子制御装置５４へ入力されている。
次に、第３図に示すフローチャート及び第４図に示す特
性線図に従って上記構成における第２速から第１速への
変速時の制御態様を説明する。
性線図に従って上記構成における第２速から第１速への
変速時の制御態様を説明する。
従来公知のセレクトレバーを第１速固定位置に移動して
いない状態において車両の走行状態に応じて、従来と同
様の制御方式により第２速から第１速への変速指令が電
子制御装置５４から発せられると、１−２シフト弁３７
を第２速位置に保持したまま、第４図（ト）に実線で示
す如く、電磁弁５５のデユーティ率を時間に関して所定
の傾斜角ａで、即ち所定の変化速度で上昇させる。つま
り、油路５１内の制御油圧を低下させることにより、油
路４１から１−２シフト弁３７、油路３８を介してキッ
クダウンサーボ３６へ供給されているライン圧を所定の
変化速度をもって低減させるのである。ライン圧が次第
に低下すると、キッークダウンブレーキ２３のキックダ
ウンドラム３４に対する係合が徐々に解放され、ついに
は両者間にすべりが生じて、第４図（ａ）に示す如く、
同キックダウンドラム３４が回転を始める（即ち、第２
速に相当する回転速度＝Ｏｒｐ−からずれる）有効な変
速が開始される。上記回転速度検出装置６０によりキッ
クダウンドラム３４の回転開始、即ち上記有効変速の開
始が検出されると、電磁弁５５のデユーティ率を同有効
変速開始時点におけるデユーティ率から時間に関して所
定の傾斜角βで、即ち所定の変化速度で徐々に下降させ
て（第４図（ｂ） ）キックダウンサーボ３６へ供給さ
れているライン圧を所定の変化速度をもって徐々に増加
させる。ただし、このライン圧の増加はキックダウンド
ラム３４の回転速度を低下または停止させてしまうほど
のものではなく、キックダウンブレーキ２３とキックダ
ウンドラム３４との間のすべりが継続されて、同キック
ダウンドラム３４の回転速度は第１速に相当する回転速
度に向って徐々に増加するものである。（第４図（ａ）
） この制御により、第４図（ｅ）に示す如く、変速開始直
後の出力軸３３のトルク変動を緩やかにするとともに、
変速中のトルク伝達をキックダウンブレーキ２３で保持
させて出力軸３３のトルク低下を小さくし、さらには有
効変速の後期において同トルクを増加させることができ
る。
いない状態において車両の走行状態に応じて、従来と同
様の制御方式により第２速から第１速への変速指令が電
子制御装置５４から発せられると、１−２シフト弁３７
を第２速位置に保持したまま、第４図（ト）に実線で示
す如く、電磁弁５５のデユーティ率を時間に関して所定
の傾斜角ａで、即ち所定の変化速度で上昇させる。つま
り、油路５１内の制御油圧を低下させることにより、油
路４１から１−２シフト弁３７、油路３８を介してキッ
クダウンサーボ３６へ供給されているライン圧を所定の
変化速度をもって低減させるのである。ライン圧が次第
に低下すると、キッークダウンブレーキ２３のキックダ
ウンドラム３４に対する係合が徐々に解放され、ついに
は両者間にすべりが生じて、第４図（ａ）に示す如く、
同キックダウンドラム３４が回転を始める（即ち、第２
速に相当する回転速度＝Ｏｒｐ−からずれる）有効な変
速が開始される。上記回転速度検出装置６０によりキッ
クダウンドラム３４の回転開始、即ち上記有効変速の開
始が検出されると、電磁弁５５のデユーティ率を同有効
変速開始時点におけるデユーティ率から時間に関して所
定の傾斜角βで、即ち所定の変化速度で徐々に下降させ
て（第４図（ｂ） ）キックダウンサーボ３６へ供給さ
れているライン圧を所定の変化速度をもって徐々に増加
させる。ただし、このライン圧の増加はキックダウンド
ラム３４の回転速度を低下または停止させてしまうほど
のものではなく、キックダウンブレーキ２３とキックダ
ウンドラム３４との間のすべりが継続されて、同キック
ダウンドラム３４の回転速度は第１速に相当する回転速
度に向って徐々に増加するものである。（第４図（ａ）
） この制御により、第４図（ｅ）に示す如く、変速開始直
後の出力軸３３のトルク変動を緩やかにするとともに、
変速中のトルク伝達をキックダウンブレーキ２３で保持
させて出力軸３３のトルク低下を小さくし、さらには有
効変速の後期において同トルクを増加させることができ
る。
次に、変速開始時における上記車速検出装置６１によっ
て検出された車両速度と第１速の変速比から予め演算さ
れた第１速に相当するキックダウンドラム回転速度に、
上記キックダウンドラム３４の回転速度が達すると、即
ち上記有効変速の終了が検出されると、第４図（ｂ）に
実線で示す如く、電磁弁５５のデユーティ率を同有効変
速終了時点におけるデユーティ率から再び上昇させて、
キックダウンサーボ３６への油圧を低下させる。この場
合のデユーティ率の上昇速度（油圧の低下速度）は、所
定時間内に所定のデユーティ率まで到達できるように、
上記有効変速終了時点のデユーティ率と所定デユーティ
率との差を上記所定時間で割った値とする。
て検出された車両速度と第１速の変速比から予め演算さ
れた第１速に相当するキックダウンドラム回転速度に、
上記キックダウンドラム３４の回転速度が達すると、即
ち上記有効変速の終了が検出されると、第４図（ｂ）に
実線で示す如く、電磁弁５５のデユーティ率を同有効変
速終了時点におけるデユーティ率から再び上昇させて、
キックダウンサーボ３６への油圧を低下させる。この場
合のデユーティ率の上昇速度（油圧の低下速度）は、所
定時間内に所定のデユーティ率まで到達できるように、
上記有効変速終了時点のデユーティ率と所定デユーティ
率との差を上記所定時間で割った値とする。
この制御を実行することにより、キックダウンサーボ３
６内の油圧が徐々に排出され、キックダウンブレーキ２
３による伝達トルクの保持が徐々に減少されるとともに
ワンウェイクラッチ２５による伝達トルクの保持へ緩や
かに移行されるので、変速終期における出力軸トルクの
上昇を緩やかにすることができる。（第４図（Ｃ）） そして、上記有効変速終了時点から上記所定時間が経過
されると、キックダウンサーボ３６内の油圧を０ｋｇ／
ｃｍ２とするように排出すべく電磁弁５５のデユーティ
率を１００％とし、最後にシフト制御弁４０の両電磁弁
４３．４４を励磁してスプール４７を第２図に示す第１
速位置とすることにより１−２シフト弁３７を第１速位
置へ移動させて変速が終了される。
６内の油圧が徐々に排出され、キックダウンブレーキ２
３による伝達トルクの保持が徐々に減少されるとともに
ワンウェイクラッチ２５による伝達トルクの保持へ緩や
かに移行されるので、変速終期における出力軸トルクの
上昇を緩やかにすることができる。（第４図（Ｃ）） そして、上記有効変速終了時点から上記所定時間が経過
されると、キックダウンサーボ３６内の油圧を０ｋｇ／
ｃｍ２とするように排出すべく電磁弁５５のデユーティ
率を１００％とし、最後にシフト制御弁４０の両電磁弁
４３．４４を励磁してスプール４７を第２図に示す第１
速位置とすることにより１−２シフト弁３７を第１速位
置へ移動させて変速が終了される。
上述の如く、第２速から第１速への変速に際して１−２
シフト弁３７を第２速側に保持したままキックダウンサ
ーボ３６への油圧を制御すれば、キックダウンブレーキ
２３の解放が徐々に行われるとともに伝達トルクの保持
がキックダウンブレーキ２３からワンウェイクラッチ２
５ヘスムーズに移行されるので、出力軸トルクの変速初
期における急激な低下、変速中における低下及び変速終
期における急激な上昇が抑制でき、しかも有効変速の後
期において出力軸）・ルクが増加されて変速後の出力軸
トルクとの差が少なくなり、第４図（Ｃ）に実線で示す
如く、出力軸！・ルクの変動幅を極めて小さくできると
ともにトルク変動の変化率も緩やかにできて変速ショッ
クを大幅に軽減することが可能と、なる。
シフト弁３７を第２速側に保持したままキックダウンサ
ーボ３６への油圧を制御すれば、キックダウンブレーキ
２３の解放が徐々に行われるとともに伝達トルクの保持
がキックダウンブレーキ２３からワンウェイクラッチ２
５ヘスムーズに移行されるので、出力軸トルクの変速初
期における急激な低下、変速中における低下及び変速終
期における急激な上昇が抑制でき、しかも有効変速の後
期において出力軸）・ルクが増加されて変速後の出力軸
トルクとの差が少なくなり、第４図（Ｃ）に実線で示す
如く、出力軸！・ルクの変動幅を極めて小さくできると
ともにトルク変動の変化率も緩やかにできて変速ショッ
クを大幅に軽減することが可能と、なる。
なお、上述の如く、有効変速中にキックダウンサーボ３
６への油圧を徐々に増加させれば、出力軸トルクが徐々
に増加されて変速後の出力軸トルクとの差が少なくなり
、トルクの変動幅が小さくなるので、第４図（ト）に鎖
線で示す如く、有効変速終了時点において直ちに電磁弁
５５のデユーティ率を１００％としてキックダウンサー
ボ３６の油圧を急速に排出しても、即ち有効変速終了後
の所定時間に徐々に油圧を排出する制御を省略しても、
第４図（Ｃ）に鎖線で示す如く、トルク変動の変化率が
多少急激になるが、変速シリツクは従来のものほど大き
くなることはなく、ショックの少ないスムーズな変速が
達成可能である。
６への油圧を徐々に増加させれば、出力軸トルクが徐々
に増加されて変速後の出力軸トルクとの差が少なくなり
、トルクの変動幅が小さくなるので、第４図（ト）に鎖
線で示す如く、有効変速終了時点において直ちに電磁弁
５５のデユーティ率を１００％としてキックダウンサー
ボ３６の油圧を急速に排出しても、即ち有効変速終了後
の所定時間に徐々に油圧を排出する制御を省略しても、
第４図（Ｃ）に鎖線で示す如く、トルク変動の変化率が
多少急激になるが、変速シリツクは従来のものほど大き
くなることはなく、ショックの少ないスムーズな変速が
達成可能である。
また、上記実施例は、本発明を第２速から第１速へのダ
ウンシフトの制御に適用した場合を示したが、本発明は
、変速前の変速段が油圧作動の摩擦要素によって達成さ
れ変速後の変速段がワンウェイクラッチのロック機能に
よって達成されるような変速段間の変速であれば、どの
ような変速にも適用可能なものである。
ウンシフトの制御に適用した場合を示したが、本発明は
、変速前の変速段が油圧作動の摩擦要素によって達成さ
れ変速後の変速段がワンウェイクラッチのロック機能に
よって達成されるような変速段間の変速であれば、どの
ような変速にも適用可能なものである。
さらに、上記実施例では、有効変速の開始と終了を検出
するためにキックダウンドラム３４の回転速度を検出す
るようにしたが、入力軸１９の回転速度を検出するよう
にしてもよく、同人力軸１９と略同速度で回転している
ものとしてエンジン１１の回転速度を検出するようにし
てもよいものである。
するためにキックダウンドラム３４の回転速度を検出す
るようにしたが、入力軸１９の回転速度を検出するよう
にしてもよく、同人力軸１９と略同速度で回転している
ものとしてエンジン１１の回転速度を検出するようにし
てもよいものである。
本発明によれば、第１及び第２の油圧作動の摩擦要素の
係合により第１の変速段が達成され、上記第１摩擦要素
の係合とワンウェイクラッチのロック機能とにより第２
の変速段が達成される歯車変速機構を備えた自動変速機
において、上記第１変速段から第２変速段への変速に際
して、同変速が終了するまでシフト弁を上記第２摩擦要
素へ油圧が供給される位置に保持するとともに、この間
電子制御手段によって上記第２摩擦要素への油圧を制御
して同第２摩擦要素の解放を徐々に行うようにしたので
、変速中の出力軸！・ルクの低下が抑制されて同ｌ・ル
クの変動幅が小さくなり、変速ショックが軽減される。
係合により第１の変速段が達成され、上記第１摩擦要素
の係合とワンウェイクラッチのロック機能とにより第２
の変速段が達成される歯車変速機構を備えた自動変速機
において、上記第１変速段から第２変速段への変速に際
して、同変速が終了するまでシフト弁を上記第２摩擦要
素へ油圧が供給される位置に保持するとともに、この間
電子制御手段によって上記第２摩擦要素への油圧を制御
して同第２摩擦要素の解放を徐々に行うようにしたので
、変速中の出力軸！・ルクの低下が抑制されて同ｌ・ル
クの変動幅が小さくなり、変速ショックが軽減される。
また、上記トルク変動が急激に発生することを抑制でき
るので、変速ショックをさらに軽減することができろ。
るので、変速ショックをさらに軽減することができろ。
さらに、変速中期において上記第２摩擦要素への油圧を
徐々に増加させて同第２摩擦要素で保持される伝達トル
クの容量を増加させ、変速中の出力軸１−ルクを増加さ
せるようにしたので、変速中期から変速後期にかけての
出力軸１〜ルクと変速終了後の出力軸トルクとの差が小
さくなって、変速終了時におけるトルク変動が小さくな
り変速ショックをより軽減することができる。
徐々に増加させて同第２摩擦要素で保持される伝達トル
クの容量を増加させ、変速中の出力軸１−ルクを増加さ
せるようにしたので、変速中期から変速後期にかけての
出力軸１〜ルクと変速終了後の出力軸トルクとの差が小
さくなって、変速終了時におけるトルク変動が小さくな
り変速ショックをより軽減することができる。
さらにまた、上記歯車変速機構の回転要素の回転速度を
検出して上記変速中における有効な変速の開始と同有効
変速の終了とを検出し、それに応じて上記第２摩擦要素
への油圧の低減と増加を切換え制御するようにしたので
、各期間毎に変速状態に応じたより適切な油圧制御が可
能となって、変速ショックをより一層軽減することがで
きるものである。
検出して上記変速中における有効な変速の開始と同有効
変速の終了とを検出し、それに応じて上記第２摩擦要素
への油圧の低減と増加を切換え制御するようにしたので
、各期間毎に変速状態に応じたより適切な油圧制御が可
能となって、変速ショックをより一層軽減することがで
きるものである。
第１図は本発明が適用される自動変速機のパワートレー
ンを示す概略構造図、第２図は同自動変速機の油圧制御
装置の主要部を示す油圧回路図、第３図は本発明一実施
例の制御態様を示すフローチャー１・、第４図は上記実
施例における時間に対するキックダウンドラム３４の回
転速度、電磁弁５５のデユーティ率及び出力軸トルクの
各変化特性を示すグラフである。 １１・・・エンジン、１２・−クランク軸、２１−、リ
ヤクラッチ、２３・キックダウンブレーキ、２５・・ワ
ンウェイクラッチ・ ２６゛ラビ３Ｅ型遊星歯車機構、
３２・・キャリア、３３・・・出力軸３４・・キックダ
ウンドラム、３６−・キックダウンサーボ、３７・・・
１〜２シフト弁、３９・、油圧制御弁、４０・・・シフ
ト制御弁、５４・・・電子制御装置、５５・・電磁弁、
６０・・回転速度検出装置、６１・・・車速検出装置
ンを示す概略構造図、第２図は同自動変速機の油圧制御
装置の主要部を示す油圧回路図、第３図は本発明一実施
例の制御態様を示すフローチャー１・、第４図は上記実
施例における時間に対するキックダウンドラム３４の回
転速度、電磁弁５５のデユーティ率及び出力軸トルクの
各変化特性を示すグラフである。 １１・・・エンジン、１２・−クランク軸、２１−、リ
ヤクラッチ、２３・キックダウンブレーキ、２５・・ワ
ンウェイクラッチ・ ２６゛ラビ３Ｅ型遊星歯車機構、
３２・・キャリア、３３・・・出力軸３４・・キックダ
ウンドラム、３６−・キックダウンサーボ、３７・・・
１〜２シフト弁、３９・、油圧制御弁、４０・・・シフ
ト制御弁、５４・・・電子制御装置、５５・・電磁弁、
６０・・回転速度検出装置、６１・・・車速検出装置
Claims (6)
- （１）第１及び第２の油圧作動の摩擦要素の係合により
第１の変速段が達成され、上記第１摩擦要素の係合とワ
ンウェイクラッチのロック機能により第２の変速段が達
成される歯車変速機構、上記第２摩擦要素への油圧の給
排を切り換えるシフト弁、上記第２摩擦要素への油圧を
制御可能な電気油圧制御手段、上記シフト弁の切換え制
御を行うとともに上記電気油圧制御手段へ信号を発する
ことにより上記油圧を制御する電子制御手段を備えた自
動変速機において、上記第１変速段から第２変速段への
変速に際し、同変速が終了するまで上記シフト弁を上記
第２摩擦要素へ油圧が供給される位置に保持するととも
に、上記変速の初期には上記第２摩擦要素への油圧を低
減させて同第２摩擦要素にすべりを生じさせ、変速中期
には上記すべりが継続される程度に上記油圧を徐々に増
加させ、変速後期には上記油圧を再び低減させるように
上記電子制御装置で制御することを特徴とする自動変速
機の油圧制御装置 - （２）第１及び第２の油圧作動の摩擦要素の係合により
第１の変速段が達成され、上記第１摩擦要素の係合とワ
ンウェイクラッチのロック機能により第２の変速段が達
成される歯車変速機構、上記第２摩擦要素への油圧の給
排を切り換えるシフト弁、上記第２摩擦要素への油圧を
制御可能な電気油圧制御手段、上記シフト弁の切換え制
御を行うとともに上記電気油圧制御手段へ信号を発する
ことにより上記油圧を制御する電子制御手段、上記歯車
変速機構の回転要素の回転速度を検出し同回転速度に応
じた電気信号を上記電子制御手段へ供給する速度検出手
段を備えた自動変速機において、上記第１変速段から第
２変速段への変速に際し、同変速が終了するまで上記シ
フト弁を上記第２摩擦要素へ油圧が供給される位置に保
持するとともに、上記回転要素の回転速度が第１変速段
に相当する回転速度からずれる有効な変速の開始時点と
上記回転要素の回転速度が上記第２変速段に相当する回
転速度に一致する上記有効変速の終了時点とを検出して
、上記有効変速開始前の期間では上記第２摩擦要素への
油圧を所定の変化速度をもって低減させて同第２摩擦要
素にすべりを生じさせ、上記有効変速開始から有効変速
終了時点までの期間では上記すべりが継続される程度に
上記油圧を有効変速開始時点における油圧値から所定の
変化速度をもって徐々に増加させ、有効変速終了後は上
記油圧を再び低減させるように上記電子制御手段で制御
することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置 - （３）上記有効変速終了後に、上記油圧を所定の変化速
度をもって低減させることを特徴とする特許請求の範囲
第２項に記載の自動変速機の油圧制御装置 - （４）上記有効変速終了時点から所定時間上記油圧を所
定の変化速度をもって低減させ、上記所定時間経過後に
上記油圧を０ｋｇ／ｃｍ＾２とすべく排出することを特
徴とする特許請求の範囲第２項に記載の自動変速機の油
圧制御装置 - （５）上記有効変速終了後、直ちに上記油圧を０ｋｇ／
ｃｍ＾２とすべく排出することを特徴とする特許請求の
範囲第２項に記載の自動変速機の油圧制御装置 - （６）上記油圧を０ｋｇ／ｃｍ＾２としたと同時または
それ以後直ちに上記シフト弁を上記第２摩擦要素から上
記油圧を排出する位置に切り換えることを特徴とする特
許請求の範囲第４項または第５項に記載の自動変速機の
油圧制御装置
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15359785A JPS6213852A (ja) | 1985-07-12 | 1985-07-12 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15359785A JPS6213852A (ja) | 1985-07-12 | 1985-07-12 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6213852A true JPS6213852A (ja) | 1987-01-22 |
| JPH056055B2 JPH056055B2 (ja) | 1993-01-25 |
Family
ID=15565966
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15359785A Granted JPS6213852A (ja) | 1985-07-12 | 1985-07-12 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6213852A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01141259A (ja) * | 1987-11-24 | 1989-06-02 | Daikin Mfg Co Ltd | パワーシフトトランスミッションの油圧回路における油圧制御装置 |
-
1985
- 1985-07-12 JP JP15359785A patent/JPS6213852A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01141259A (ja) * | 1987-11-24 | 1989-06-02 | Daikin Mfg Co Ltd | パワーシフトトランスミッションの油圧回路における油圧制御装置 |
| JPH0574740B2 (ja) * | 1987-11-24 | 1993-10-19 | Daikin Mfg Co Ltd |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH056055B2 (ja) | 1993-01-25 |
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