JPS6213712A - 水平シリンダ式頭上弁型エンジンの潤滑装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、シリンダが水平向きとされるとともに、ブ
リーザ導出孔を有しバルブ開閉機構を内部に有するヘッ
ドカバー内とクランク室との間に、ブリーザ通路とオイ
ル戻し通路とを形成した水平シリンダ式頭上弁型エンジ
ンの潤滑装置に関する。

［従来の技術］ 頭」−弁型のエンジンでは、シリンダに取り付けられた
シリンダヘッドに吸、排気バルブを配置しである。

この吸、排気バルブは、たとえば、クランクケース内に
配置したカムシャフトと、このカムシャフトに応じて上
下するタペットおよびプッシュロンド、さらにロッカア
ーム室内で往復揺動自在と゛されるロッカアーム（バル
ブ開閉機構の一部）によって開閉される。

この場合、上記ロッカアームを含むバルブ開閉機構は、
強制潤滑によるほか、コスト的な理由などにより、クラ
ンク室内からのブリーザにまじるオイルミストによって
潤滑する構成としたものがある。

とくに、小型汎用タイプの頭上弁型エンジンにあっては
、そうしたブリーザに伴なうオイルミストを潤滑のため
に利用したものが多くみられ、たとえば、その−例どし
て実公昭６０−６５８５号公報に開示されたものがある
。

そうした潤滑方式を採用したものでは、クランク室内と
ロッカアーム室とを通路で連通させ、一方が、オイルミ
ストを伴なうブリーザ用の通路、・１　つまりブリーザ
通路とされ、他方がロッカアーム室からクランク室への
オイル戻し通路とされており、ここで、ブリーザ通路を
通してブリーザとともに導かれたオイルミストは、バル
ブ開閉機構を潤滑し、潤滑の用に供しロッカアーム室内
に溜ったオイルは、上記オイル戻し通路を通してクラン
ク室内へと戻される一方、ロッカアーム室に導かれたブ
リーザは、たとえば、ブリーザ導出孔を通してエアクリ
ーナ内に導き出される。

これがピストン運動に伴なって発生するクランク室内の
正圧と負圧の両件用で行なわれる。

こうした２つの通路をもって潤滑を行なう構造を、上記
公報における縦向きシリンダ式の頭−ヒ弁型エンジンに
適用した場合には、クランク室のオイル貯溜部内のオイ
ルと上記通路との位置関係がらして、たとえエンジンが
傾斜したとしても通路を通してロッカアーム室内に多量
のオイルが流入するおそれは少ない。

［発明が解決しようとする問題点］ ところが、シリンダを水平向きに配置した水平　　　゛
シリンダ式頭ヒ弁型エンジンに上記構造を採用した場合
にはロッカアーム室内に多量のオイルが流入することが
ある。

つまり、水平シリンダ式とした場合には、シリンダの上
側に、ブリーザ通路を、その下側にオイル戻し通路を配
置するのが機能的にみて当然であるが、このように両通
路を配置すると、下側となるオイル戻し通路の入口がエ
ンジン傾斜時のオイルに浸りやすく、これに対して上記
公報によるオイル戻し通路は、流通抵抗の低い開放通路
とされていたため、クランク室の正圧に伴なってオイル
がこのオイル戻し通路を通してロッカアーム室内へと多
量に流れ込むおそれがある。そのことから、ヘッドカバ
ーのブリーザ導出孔を通して上記エアクリーナにブリー
ザを導く場合には、そのエアクリーナ、さらにキャブレ
タにそれらオイルが流れ込んだり、直接エンジン外へブ
リーザを導出する場合には、オイルがエンジン外へ排出
される不都合がある。

これにより、白煙が発生したり、クリーナエレメントが
著しく汚損されたり、さらにはキャブレタ内面部にオイ
ルが付着して好ましくない。

さらに、ロッカアーム室内に多量のオイルが流れ込むと
、パルプガイド゛ル通１イ纒栖會は１−レを若のオイル
下りが発生することもある。

また、上記ロッカアーム室内には、ブリーザ通路を通し
て潤滑のため導かれたオイルが溜るが、従来の構造では
、ブリーザが流通する両通路を介してオイルを戻すもの
であったため、オイルの戻し作用が確実に得られず、そ
のことから、ロッカアーム室内に多量のオイルが溜って
上記不都合を招くおそれがあった。

この発明は、上記問題を解決するためになされたもので
、エンジン傾斜時などにおいてもヘットカバー内へオイ
ルが多量に流れ込むのを防旧し、これにより上記白煙の
発生とか、クリーナエレメントの汚損、さらにキヤプレ
タへのオイルの付着などの弊害、および上記燃焼室への
オイル下りをなくし、かつヘッドカバー内に潤滑用とし
て溜ったオイルを簡単な構造によって確実に戻すように
することを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するため、この発明は、シリンダが水平
向きとされるとともに、ブリーザ導出孔を有しバルブ開
閉機構を内部に有するヘッドカバー内とクランク室との
間に、クランク室との間に、２本の通路を形成し、その
一方が−Ｅ側のブリーザ通路とされ他方が下側のオイル
戻し通路とされ、かつ上記ブリーザ通路に、クランク室
内の正圧で開放され負圧で閉止されるチェックバルブを
設ける一方、オイル戻し通路系のヘッドカバー方向への
オイル流通抵抗を、チェックバルブを含むブリーザ通路
系の流通抵抗よりも大きく設定してなる。

［作用１ 上記構成でなるこの発明では、下側のオイル戻し通路の
ヘッドカバー方向への流通抵抗が上側のブリーザ通路側
のそれよりも大きいことにより、クランク室における正
圧が作用しても、オイルがヘッドカバー内へ多量に流れ
込むのが阻止される。また、ヘッドカバー内へ潤滑用と
して溜るオイルは、チェックバルブがブリーザ通路を閉
止し、オイル戻し通路のみが開放されることによって確
実に戻される。

［実施例］ 以下、この発明の一実施例を図面にしたがって説明する
。

第１図は小型汎用タイプの水平シリンダ式頭り弁型空冷
エンジンを一例としたものである。

図において、ｌはクランクケース、２はシリンダで、両
者１．２は一体のブロックで形成されている。

上記クランクケース１は、第２図に示すように、上側Ｕ
は閉止されて軸受部３を有する一方、下側りは開口され
てオイル貯溜部４が取り付けられている。

ト記オイル貯溜部４にも、軸受部５が形成され、これら
上下の軸受部３．５を通してクランクシャフト６が支持
されている。

上記クランクシャフト６は、この実施例ではエンジン据
付面（図示省略）に対し垂直に向き、ここにバーチカル
シャフトタイプのエンジンを採用するとともに、その上
側Ｕの一端には、冷却ファン（図示省略）が取り付けら
れている。

７はクランクギアで、第３図に示すカムギア８に噛み合
ってカムシャフト９を駆動する。

一方、シリンダ２は、第２図のように、ピストン１０を
有し、クランクシャフト６との間にコンロッド１１を連
結しである。

上記シリンダ２は、その中心が水平に向く水平シリンダ
式として設けられ、このシリンダ２の外周には、多数の
冷却フィン１２が突出されている。

１３はシリンダヘッドで、シリンダ２の水平方向の一端
部に連結され、このシリンダヘッド１３には、バルブガ
イド１４．１４が上下の関係で設けられ、そのバルブガ
イド１４を通して吸、排気バルブ１５．１５が挿通され
ている。また、シリンダヘッド１３には、第１図に示す
ように、アームシャフトブラケット１６が水平方向に一
体に突出され、このアームシャフトブラケット１６は、
第５図に示すように、１対を１組として２組、上下方向
に向いて配列されている。

これらアームシャフトブラケット１６には、第１図に示
すように、アームシャフト１７がエンジンの上下方向に
向いて挿通され、このアームシャフト１７によって２個
のロッカアーム１８　、１８が往復揺動自在に支持され
ている。

このロッカアーム１８の一端部は、上記吸、排気バルブ
１５．１５に、また、他端部は、ブツシュロッド１９の
一端部にそれぞれ当接し、こうしたロッカアーム１８、
アームシャフト１７なｋによって構成されるバルブ開閉
機構２０をヘッド力／＜−２１で囲み、そのヘッドカバ
ー２１内にロッカアーム室２２を形成したものである。

また、上記ブツシュロッド１９は、カムシャフト９に当
接するタペット２３に応じて水平方向に往復動自在とさ
れ、この場合、第３図に示すように、シリンダ２には、
そのクランク室２４側の一端部に、タペット２３用のタ
ペット挿通孔２５が上下２木形成されるとともに、各タ
ペット挿通孔２５よりもヘッド側には、シリンダヘッド
１３の方向に拡がる抜は勾配をつけたシリンダ側ロッド
挿通孔２６が上下の関係をなして形成される−方、シリ
ンダヘッド１３には、ヘッド側ロッド挿通孔２７が同じ
く上下の関係をなして形成されて。

いる。これらヘッド側ロッド挿通孔２７は、第５図にも
その配置が示されている。

また、第２図に示すように、ロッカアーム室２２はそれ
自体が気液分離室を兼ね、つまり、シリンダヘッド１３
のロッカアーム室２２側の端部には、第５図に示すヘッ
ド突起２８が形成され、その内部に形成された凹部２９
と、第４図のブリーザ導出孔３０およびクリーナ連通チ
ューブ３１とを通してロッカアーム室２２とエアクリー
ナ３２とが連通ずる。このエアクリーナ３２には、キャ
ブレタ３３が接続されている。

こうした水平シリンダ式頭上弁型エンジンにおいて、こ
こに特徴とするところは、第３図に示すように、クラン
ク室２４とヘッドカバー２１内と１　　を連通ずる上下
２木の通路３４．３５を形成し、その一方である上側の
通路をブリーザ通路３４とし、他方である下側の通路を
オイル、戻し通路３５として配置し、さらに上記ブリー
ザ通路３４のへラド力バー２１側の一端に、リードバル
ブ式のチェックバルブ３６を設ける一方、オイル戻し通
路３５のヘッドカバー２１方向への流通抵抗を、チェッ
クバルブ３６を含むブリーザ通路３４側の流通抵抗より
も大きく設定した点にある。

ここで、上記ブリーザ通路３４は、シリンダ２とシリン
ダヘッド１３を通してその最も上側に配置され、実施例
では、シリンダ２とシリンダヘッド１３にそれぞれ抜は
勾配をつけて形成されたものを同心状に対応させて１つ
の通路を形成しである。

また、上記チェックバルブ３６は、ピストンｌＯ（第１
図）が下降してクランク室２４内に正圧が発生した時に
開放される一方、ピストン１０（第１図）が上昇してク
ランク室２４内に負圧が発生した時に閉止される。

上記開放時には、上記流通抵抗の関係からクランク室２
４内からのミストまじりのブリーザが矢印Ｘのようにブ
リーザ通路３４を流れてロッカアーム室２２内に導かれ
、そのうちミストがバルブ開閉機構２０の各部を潤滑す
る一方、ブリーザハ気液分離室を兼ねるロッカアーム室
２２でミストから分離されて、エアクリーナ３２（第４
図）内に導かれる。

この実施例では、第２図に示すように、シリンダヘッド
１３の凹部２９内の上部でかつ第５図に示すように、ブ
リーザ通路３４から一側に離れた個所に迷路壁３７を一
体に形成し、その末端にブリーザ導出孔３０を配置して
気液分離効果を高める構造としである。

一方、第３図のオイル戻し通路３５は、下側のヘッド側
ロッド挿通孔２７と、下側のシリンダ側ロッド挿通孔２
６の下側に形成された通路とによって階段状に形成され
、ここで、オイル戻し通路３５の中間、つまり、シリン
ダ２のシリンダヘッド１３側の端部に相当する個所には
絞り（抵抗手段）３８が形成され、この絞り３８は、ロ
ッカアーム室２２からクランク室２４に向って低下する
ように圧力勾配を与えて上記一方向（矢印Ｙとは反対方
向）への流通抵抗を大きくするものとして機能する。

上記構成においては、第３図に示すように、クランク室
２４とヘッドカバー２１内とを連通ずるＥ下２本の通路
３４．３５を形成し、その一方である上側の通路をブリ
ーザ通路３４とし、他方である下側の通路をオイル戻し
通路３５として配置し、さらに上記ブリーザ通路３４の
ヘッドカバー２１側の一端に、チェックバルブ３６を設
ける一方、オイル戻し通路３５のヘッドカバー２１方向
への流通抵抗を、チェックバルブ３６を含むブリーザ通
路３４側の流通抵抗よりも大きく設定しであるので、エ
ンジンが第２図に２点鎖線で示すように、ヘッドカバー
２１側を低くしてたとえば３０度近く傾斜した場合、オ
イル貯溜部４内のオイル０が第３図のオイル戻し通路３
５に対応することがあるが、そのとき、クランク室２４
内が正圧となってオイル０がオイル戻し通路３５に入り
込もうとしてもブリーザ通路３４側よりもオイル戻し通
路３５側の方が抵抗が大きいので、チェックバルブ３６
が開いてブリーザが矢印Ｘ方向へ流れることにより、オ
イル戻し通路３５を通してロッカアーム室２２内にオイ
ル０が流れ込むのが阻止される。

また、クランク室２４が負正になると、チェックバルブ
３６は閉止されるので、負圧はオイル戻し通路３５に集
中し、そのことから絞り３８が存在しても、ロッカアー
ム室２２内の潤滑済みのオイル０は矢印Ｙ方向、つまり
、クランク室２４内へと強制的に戻される。そのことか
ら、オイルの戻し機能が強制潤滑のように確実なものと
なり、しかもこれが単にバルブを設けるだけの安価で簡
単な構造をもって得られる点で有利である。

そうしたことから、ロッカアーム室２２にオイルが多量
に貯溜することがなくなり、その結果、エアクリーナ３
２（第４図）に多量のオイル０が入り込まないので、白
煙を発生することがなく、しかもクリーナエレメントが
著しく汚損されるようなこともない、さらに、キャブシ
タ３３内にオイルが多量に付着する”ことがなく、しか
も直接エンジン外にブリーザを排出する型式において、
オイルがエンジン外に多量に吹き出すおそれがない。ま
た、バルブガイド１４を通してのオイル下りを抑制する
ことができる。

第６図は他の実施例を示す。

この場合、正圧によりオイル戻し通路３５を通してロッ
カアーム室にオイル０が流れ込むのを防市する手段とし
て、オイル戻し通路３５の一端をオイル０の油面下に開
口しである。

ここにおいて、正圧が作用しても、ヘッド分Ｈが抵抗と
なるので、これが一種の流通抵抗となってオイル０がロ
ッカアーム室内に至ることがない、とくに、絞り３８（
第３図）を設けないタイプであるので、オイルＯがオイ
ル戻し通路３５を通してより円滑にオイル貯溜部４に戻
る。

この実施例では、チェックバルブ３６を、シリンダヘッ
ド１３にではなく、シリンダ２のヘッド側端部に設けで
ある。

なお、上記各実施例では、バーチカルシャフトタイプを
採用するが、ホリゾンタルシャフトタイプを採用するこ
とができる。

また、上記実施例では、第３図に示すように、ブリーザ
通路３４およびオイル戻し通路３５をともにシリンダ２
に一体に形成したが、両通路３４．３５のうちいずれか
一方、または両通路３４．３５をシリンダ２とは別体の
パイプで連通させる構成とすることができる。

さらに、上記実施例では、ロッカアーム１８で吸排気バ
ルブ１５を開閉駆動するものを示したが、他の開閉駆動
手段を採用することもできる。

また、上記実施例では、チェックバルブ３６としてリー
ドバルブタイプを採用したが、他のバルブを採用するこ
ともできる。この場合、第６図にその一例を示したよう
に、バルブの配置はブリーザ通路３４上のいずれの個所
に設けてもよい。

［発明の効果ゴ 以上説明したように、この発明によれば、下側のオイル
戻し通路のヘッドカバー方向への流通抵抗が上側のブリ
ーザ通路側のそれよりも大きく設定されていることによ
Ｌｌ、／Ｆ：ｙン々索りごｔ−ｍｌ＋ス工圧がオイル戻
し通路に作用してもオイルがヘッドカバー内へ流れ込む
のが阻止され、その結果、エンジン傾斜時などにおける
白煙の発生とか、クリーナエレメントの汚損、さらにキ
ャプレタへのオイルの付着などの弊害、および燃焼室へ
のオイル下りなどをなくすことができる。

またチェックバルブによってブリーザ通路が閉止される
ので、潤滑用としてヘッドカバー内に溜るオイルは逐次
確実に戻される。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す水平シリンダ式頭、
ヒ弁型エンジンの縦断面図、第２図は第１図ＩＩ　−Ｉ
Ｉ線断面図、第３図は第１図ｍ−ｍ線断面図、第４図は
第２図ｒＶ−ＩＶ線断面図、第５図はシリンダヘッドを
第２図Ｖ−ｖ線に対応するものとして示す断面図、第６
図は他の実施例を示す縦断面図である。 ２・・・シリンダ、１５・・・吸、排気バルブ、２０・
・・バルブ開閉機構、２１・・・ヘッドカバー、２４・
・・クランク室、３０・・・ブリーザ導出孔、３４・・
・ブリーザ通路、３５・・・オイル戻し通路、３６・・
・チェックバルブ、３８・・・絞り。 代理人　　　弁理士　　難波国英（外１名）　”Ｔｈ訓
蒼’矧 瞭 第４図 第５図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）シリンダが水平向きとされるとともに、ブリーザ
   導出孔を有しバルブ開閉機構を内部に有するヘッドカバ
   ー内とクランク室との間に、２本の通路を形成し、その
   一方が上側のブリーザ通路とされ他方が下側のオイル戻
   し通路とされ、かつ上記ブリーザ通路に、クランク室内
   の正圧で開放され負圧で閉止されるチェックバルブを設
   ける一方、オイル戻し通路系のヘッドカバー方向への流
   通抵抗を、チェックバルブを含むブリーザ通路系の流通
   抵抗よりも大きく設定してなる水平シリンダ式頭上弁型
   エンジンの潤滑装置。
2. （２）上記オイル戻し通路系の流通抵抗が、絞りによつ
   て構成とされている特許請求の範囲第１項に記載の水平
   シリンダ式頭上弁型エンジンの潤滑装置。
3. （３）上記オイル戻し通路の一端をエンジンにおけるオ
   イル貯溜部の油面下に配置して、上記オイル戻し通路系
   の流通抵抗とした特許請求の範囲第１項に記載の水平シ
   リンダ式頭上弁型エンジンの潤滑装置。