JPS6185277A - 車両の後輪舵角制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両の後輪舵角制御装置に係り、特に後輪に舵
角を生じさせる作動機構を制御して前輪ＩＣ舵角な生じ
させるハンドルの操舵に応じて後輪の舵角を自動的に制
御する車両（以下、四′＠操舵車と℃・う）の後輪舵角
制御装置に関する。

〔従来の技術〕

第２図に示すよう１テハンドル１０回転操舵と共にシャ
フト２が回転し、この回転はギヤボックス３に伝達され
てリンケージ４の直線運動に変換される。リンケージ４
の直線運動は、ナックルアーム５を支点５ａの回りに回
転し、前輪６を転舵して前輪６に舵角δ１　ｆｔ）を生
じさせる（ただし、ｔは時間である）。シャフト２に装
置されたセンサ１５は、ハンドル１の回転操舵角δＡ　
（ｔ）を検出し、センサ７はハンドル１の回転操舵角δ
Ａ　ｆｔ）に応じて車両に発生する横加速度Ｖを検出す
る。コンピュータ８は、センサ７．１５からの検出信号
に基づいてアクチュエータ９を作動させ、ギヤボックス
１０を介してリンケージ１４に直線運動を与える。

リンケージ１４の直線運動は、ナックルアーム１３を支
点１３ａの回りに回転し、後輪１２を転舵して後輪１２
に舵角δ、　（１）を生じさせる。この後輪の舵角δ７
（ｔ）は、コンピュータ８において横加速度Ｖに対して
比例関係の δ、（ｔ）＝Ｋ　−Ｖ　　　　　　　　　　・・・・・
・（１）と設定されるか、または前輪の舵角δバｔ）に
比例定数りを乗算したｈ・δｆ（ｔ）を上記（１）式の
右辺に加えて δｊｔ）＝ｈ・δｆ（ｔ）十に一■　　　　　　　　・
・・・・・（２）と設定されて制御されろ。

また、従来では第２図の装置の他に、前輪を転舵する操
舵装置と後輪を転舵する操舵装置とを機械的に連結した
四輪操舵車において、ハンドルの回転操舵角が小さいと
きでは前輪の舵角と同方向に後輪を転舵し、ハンドルの
回転操舵角が大きいときでは前輪の舵角と逆方向に後輪
を転舵して、後輪の舵角を制御する装置も提案されてい
る。

〔発明が解消しようとする問題点〕

しかしながら、従来の横加速度に応じて後輪の舵角を制
御する装置では、ハンドルの操舵の速さを充分に考慮し
た構成になっておらず、またハンドルの回転操舵角に比
例した信号によって、例えば、中高速の車速においてハ
ンドルの回転操舵角が小さい場合もハンドルの回転操舵
角が大きい場合も前輪と同方向に後輪が転舵され、直進
走行時の車両の走行安定性が向上しハンドルの修正等が
容易になるという利点を有する反面、旋回運動の応答性
が良くならず、旋回半径を小さくした旋回運動を可能と
する構成になって℃・ない。また、従来のハンドルの回
転操舵角に応じて後輪の舵角な制御する装置では、ハン
ドルの回転操舵角の大きさに応じて前輪と同方向または
逆方向に後輪を転舵するようになっていて、運転者がハ
ンドルを操舵する速さを考慮しておらず、例えば運転者
が障害物回避とかレーンチェンジ等の急速な旋回運動を
必要とする緊急操舵時に対応する場合と、直進走行中や
ゆるやかな旋回走行等の通常操舵時に対応する場合とで
、異なった運動特性を期待してハンドルの操舵の速さを
変化させても、ノ・ンドルの回転操舵角が一定であれば
後輪の舵角は所定の方向に一定の大きさに制御される構
成となっている。

したがって、上記の従来の四輪操舵車ではノ・ンドルの
操舵の速さに応じた運転者の期待する運動特性を充分満
足しきれない、という問題があった。

〔問題点を解決するための手段〕（その１）上記問題点
を解決するために第１の発明は、第１図に示すように、
ハンドルの操舵に応じて運動する第１の部材と、前記第
１の部材の運動に対して逆方向に運動する第２の部材と
、前記第１の部材に連結された弾セ１゛部材と、前記第
２の部材に連結されたダッシュポットと、前記弾性部材
および前記ダッシュポットに連結さねて前記第１の部材
および前記第２の部材の運動に応じて運動する出力軸と
、前記出力軸に連結されて後輪に舵角な生じさせる作動
機構と、を設け、前記ハンドルの操舵の速さが速いとき
は後輪に前輪と逆方向の舵角な生じさせかつ前記操舵の
速さが遅いときは後輪に前輪と同方向の舵角を生じさせ
るようにしたことを特徴とする。

〔作用〕

次に第１の発明の作用について説明する。第１の部材は
、ハンドルが操舵されるとハンドルの操舵に応じて運動
する。すなわち、第１の部材は、例えば車両幅方向、車
両前後方向または車両上下方向の直線運動や回転運動等
を行う。この第１の部材の運動に伴って、第２の部材は
第１の部材の運動に対して逆方向に運動する。また、出
力軸は、弾性部材を介して第１の部材に連結されると共
にダッシュポットを介して第２の部材に連結されている
ため、第１の部材および第２の部材の運動に伴って出力
軸も運動する。

ここで、第１図に示すように時間をｔとして、第１の部
材の運動の変位をｘｌ　ｆｔ）、第２の部材の運動の変
位をｚｚ（１、出力軸の運動の変位をＸ。ｕｔｉｔ）　
ト表わすと、ダッシュポットの抵抗Ｆ’Ｃは速度に比例
するから次式で表わされる。

ＦＣ＝Ｃ（”ｏｕｔ（ｔ）　−５ｆｔ））−・−（１ま
ただし、Ｃはダッシュポットの減衰係数、・は時間微分
を表わす。

また、弾性部材の弾性係数なｋとすると、弾性部材の復
元力Ｆｋは次の式で表わされる。

Ｆｋ＝ｋ　（”１　ｆｔ）”ｏｕｔ（’））　　　　　
　＋＋＋＋＋＋　＋２）そして、この両者がつり合うか
ら次式が成立する。

Ｃ（”ｏｕｔ（ｔ）　　ｒ２ｆｔ））＋　ｋ　（：ｔ、
ｕｔｍ　！、（ｔｌ）＝。

・・・・・・（３） また、第１の部材と第２の部材は相互に逆方向に運動す
るから次の式が成立する。

ｘ２（１１＝　　Ｎ−Ｚ　１　（ｔ）　　　　　　　　
　　　・・””　（４）（Ｎは正の比例定数である） 従って、上記ｆ３）、　＋４）式より次の（５）式が得
られろ。

上記（５）式をラプラス変換して伝達関数Ｇ　（ｓ）　
＝ｘ　ｏｕｔ（ｓ）／　ｘ、　（ｓ）の形で表現すると
次のようになる。

ただし、Ｋ、＝Ｎ＋１、Ｔ＝Ｃ／に、ｓはσ＋ノωで表
わされろ複素周波数（ただし、σは時間ｔに無関係の任
意の実数、ωは角周波数、）’　＝　Ｊ−１である）で
ある。

ここで、Ｋ、＝２、すなわち第１の部材と第２の部材と
の変位の大きさが等しいとき（−Ｔ２　ｆｔ）＝＝−”
＋（ｔ））を考えると上記（６）式は次のようになる。

上記（７）式において、第１の部材と第２の部材とが極
めてゆっくり変位する場合、すなわち複素周波数Ｓが０
に近い場合を考えると、 ｌｉｍ　Ｇ（Ｓ）＝１　　　　　　　　　　−　（８）
Ｓ→０ となる。従って、”　ｏｕｔ　ｆｓ）／　ｘ　＋　（Ｓ
）　＝　１とｊｆす、出力軸は第１の部材の変位と同じ
大きさで同じ方向へ変位することに人「る（既ち、”　
ｏｕｔ　ｍ＝”１　ｆｌｙ）。

一方、第１カ部材と第２の部材とが椿めて速く変位する
場合、すなわち複素周波数Ｓが無限大に近℃・場合を考
えると、 ｌｉ　ｍ　Ｇ（ｓ）　＝　−１−３６１１，（９）とな
る。従って、”　ｏｕｔ　ｆｓ）、／　”１　ｆｓ）　
−−１となり、出力軸は第１の部材の変位と同じ大きさ
で逆方向に（第２の部材に対しては同じ大きさで同方向
に）変位することになる（既ち、”ｏｕｔｍ”’　、ｒ
ｌ　（ｔ）−＝　ｘ２（ｔ））。

そして、第１の部材と第２の部材とが上記の速さの中間
の速さで変位する場合、すなわち複数周波数Ｓが１７Ｔ
に近い場合を考えると、となろ。従って、”　ｏｕｔ　
（ｓｌ／　”＋　ｆｓ）　＝　Ｏとなり、第１の部材お
よび第２の部材が変位しても出力軸は殆んど変位しない
（既ち、”ｏｕｔキＯ）。

上記の点を考慮して複素周波数Ｓと伝達関数Ｇｆｓ）と
の関係を示すと第３図のようになる。図から理解される
よ５に、複素周波数Ｓが１／Ｔ未満の領域では、出力軸
は第１の部材と同方向に変位し、複素周波数Ｓがｌ／Ｔ
を越える領域では出力軸は第１の部材と逆方向に変位し
、複素周波数が】／Ｔのときには出力軸は変位しない。

また、このときの出力軸の変位の大きさは複素周波数に
応じて変化する。

そして、出力軸には後輪に舵角な生じさせる作動機構が
連結されているので、出力軸の変位方向に応じて後輪の
舵角が制御される。

上記のように、出力軸は、第１の部材および第２の部材
の変位方向に対して、複素周波数の大きさに応じて変化
するため、本発明ではハンドルの操舵に応じて第１の部
材な運動させると共に第２の部材を第１の部材の運動方
向に対して逆方向へ運動させて、ハンドルの操舵の速さ
すなわちハンドルの角周波数の大きさに応じて出力軸の
運動方向を変化させ、作動機構によりハンドルの操舵の
速さが速いときは後輪に前輪と逆方向の舵角な生じさせ
かつハンドルの操舵の速さが遅いときは後輪に前輪と同
方向の舵角が住じるようにしている。

後輪に前輪と逆方向の舵角が生じろようにしたときは、
前輪と後輪に略同時に舵角が生じてタイヤに力が発生し
、これらの力が同方向に回転するヨーイングモーメント
となって等価的にハンドルの回転操舵角に対する操向車
輪の舵角の比、いわゆるステアリングゲインが増加しく
この場合、繰向車輪の舵角が等価的に前輪の舵角と後輪
の舵角との和になる）、車両の旋回運動の応答性が向上
する。一方、後輪に前輪と同方向の舵角が生じるように
したときは、操向車輪の舵角が等価的に前輪の舵角と後
輪の舵角との差になってステアリングゲインが減少し、
車両の直進安定性が向上する。

〔発明の効果〕

本発明によれば、弾性体およびダッシュポットを主たる
構成要素とする機構により、ハンドルの操舵に基づいて
ハンドルの操舵の速さを判断してその判断結果とハンド
ルの操舵角とに応じて後輪の舵角の方向と大きさを決定
し後輪に舵角を生じさせる作動機構を制御することがで
きるので、比較的簡単な構成で機械的強度力＼゛大きく
安全性および信頼性の高い機構により後輪の舵角の方向
と大きさを決定し制御することができる、という効果〔
問題を解決するための手段〕（その２）また、上記問題
点を解決するために第２の発明は、ハンドルの操舵に応
じて運動する第１の部材と、前記第１の部材の運動に対
して逆方向ｌこ運動する第２の部材と、前記第１の部材
に連結さｎ、た弾性部材と、前記第２の部材に連結され
かつ可変オリフィスを備えたダッシュポットと、車速に
関連した物理量を検出する物理量検出手段と、前記物理
量が大きいときに前記可変オリフィスの断面積を最大に
しかつ前記物理量が小さいときに前記可変オリフィスの
断面積を最小にする制御手段と、前記弾性部材および前
記ダッシュポットに連結された前記第１の部材および前
記第２の部材の運動に応じて運動する出力軸と、前記出
力軸Ｉこ連結さ−れて後輪に舵角を生じさせる作動機構
と、を設け、前記ハンドルの操舵の速さが速いときには
後輪に前輪と逆方向の舵角を生じさせかつ前記操舵の速
さが遅いときは後輪に前輪と同方向の舵角を生じさせる
と共に、前記オリフィスの断面積が最大のときは前記操
舵の速さに拘らず後輪に前輪と開方向の舵角を生じさせ
かつ前記オリフィスの断面積が最小のときはｉ’１ｉＩ
Ｂ己操舵Ｑ）速さに拘らず後輪に前輪と逆方向の舵角を
生じさせるようにしたことを特徴とする。

〔作　用〕

次に第２の発明の作用について説明する。第１の部材は
、ハンドルが操舵されるとハンドルの操舵に応じて運動
する。すなわち、第１の部材は、例えば車両幅方向、車
両前後方向または車両上下方向の直線運動や回転運動等
を行う。この第１の部材の運動に伴って、第２の部材は
第１の部材の運動に対して逆方向に運動する、才だ、出
力軸は、弾性部材を介して第１の部材に連結されると共
にｎ丁変オリフィスを備えたダッシュポットを介して第
２の部材に連結されているため、第１の部材および笛２
の部材の運動に伴って出力軸も運動する。

また、物理量検出手段は、車速、ヨーレート等の車速に
関連した物理量を検出し、制御手段は、この物理量が大
きいときには可変オリフィスの断面積を最大にしてダッ
シュポットの減衰力を最小にし、一方物理量が小さいと
きには可変オリフィスの断面積を最小にしてダッシュポ
ットの減衰力を最大にする。

ここで、出力のラプラス変換形Ｘ　ｏｕｔ（ｓ）　　と
入力のラプラス変換形ｘ、（ＳＸまたは−ｘ２（ｓ））
との比で表わされる伝達関数Ｇ　（ｓ）は、第１の発明
と同様に上記（７）式で表わされる。従って、可変オリ
フィスの断面積を適当にして減衰係数Ｃを第１の発明と
同一の値にして時定数Ｔ＝Ｃ／ｋを第１の発明と同一に
すれば、第１の部材と第２の部材とが極めてゆっくり運
動する場合には出力軸は第１の部材の運動方向と同方向
へ運動し、第１の部材と第２の部材とが極めて速く運動
する場合ｌこは出力軸は第１の部材の運動方向と逆方向
へ運動し、また第１の部材と第２の部材とが上記の中間
の速さで運動する場合は出力軸は殆んど運動しない。

このため、本発明、ではハンドルの操舵に応じて第↓ １の部材を運動させると共に第２部材を第１の部材の運
動方向に対して逆方向へ運動させて、ハンドルの操舵の
速さすなわちハンドルの角周波数の大きさに応じて出力
軸の運動方向を賓化させ、作動機構によりハンドルの操
舵の速さが速いときは後輪に前輪と逆方向の舵角を生じ
させかつハンドルの操舵の速さが遅いときは後輪に前輪
と同方向の舵角が生じるようにしている。後輪に前輪と
逆方向の舵角が生じるようにしたときは、前輪と後輪に
略同時に舵角が生じてタイヤに力が発生し、これらの力
が同方向に回転するヨーイングモーメントとなって等価
的にハンドルの回転操舵角に対する操向車輪の舵角の比
、いわゆるステアリングゲインが増加しくこの場合、操
向車輪の舵角が等価的に前輪の舵角と後輪の舵角との和
になる）、車両の旋回運動の応答性が向上する。一方、
後輪に前輪と同方向の舵角が生じるようにしたときは、
゛操向車輪の舵角が等価的に前輪の舵角と後輪の舵角と
の差になってステアリングゲインが減少し、車両の直進
安定性が向上する。

才た、車速に関連した物理量が大きいときには、可変オ
リフィスの断面積が最大にされて減衰係数が最小にされ
、ダッシュポットの減衰力が最小にされる。これにより
、ダッシュポットの減衰力は、弾性部材の復元力より十
分小さくなり、出力軸は主として弾性部材の復元力に応
じて運動する。このきき、出力軸は弾性部材を介して第
１の部材に連結されているため、ハンドルの操舵の速さ
が速くても遅くても出力軸は第１の部材の運動方向と同
方向に運動する。このように、可変オリフィスの断面積
を最大にしたときハンドルの操舵の速さに拘らず出力軸
がハンドルの操舵に応じて運動する第１の部材と同方向
に運動することを利用して、本発明では、車速に関連し
た物理量が大きいとき、例えば車両高速時に可変オリフ
ィスの断面積を最大にして、作動機構によりハンドルの
操舵の速さに拘らず後輪に前輪と同方向の舵角を生じさ
せるようにしている。

一方、車速に関連した物理量が小さいときには、可変オ
リフィスの断面積が最小にされて減衰係数が最大にされ
、ダッシュポットの減衰力が最大にされる。これにより
、ダッシュポットの減衰力は、弾性部材の復元力より十
分大きくなり、出力軸は主としてダッシュポットの減衰
力に応じて運動する。このとき、出力軸はダッシュポッ
トを介して第２の部材に連結されているため、ハンドル
の操舵の速さに拘らず出力軸は第２の部材の運動方向と
同方向、すなわち第１の部材の運動方向と逆方向に運動
する。このように、可変オリフィスの断面積を最小にし
たときハンドルの操舵の速さに拘らず出力軸がハンドル
の操舵に応じて運動する第１の部材と逆方向に運動する
ことを利用して、本発明では、車速に関連した物理量が
小さいとき、例えば車両低速時に可変オリフィスの断面
積を最小にして、作動機構によりハンドルの操舵の速さ
に拘らず後輪に前輪と逆方向の舵角を生じさせるように
している。

〔発明の効果〕

したがって本発明によれば、車両の走行状態に応じてダ
ッシュポットの減衰力が自動的に制御され、後輪の舵角
の方向と大きさを自動的に調整するので、車両の運動特
性を最適に設定し走行することができるという利薇を有
する。すなわち、車両低速走行時等においては後輪に前
輪と逆方向の舵角を生じさせて車両の旋回運動を向上さ
せ、車両高速走行時等においては後輪に前輪と同方向の
舵角を生じさせて旋回運動の感度が急激に上昇するのを
防止して操縦安定性を向上することができ、才た車両中
速走行時等においてはハンドルの操舵の速さに応じて後
輪の舵角方向を制御することにより、ハンドルの操舵の
速さが速いときはステアリングゲインを増加させて車両
の急速旋回運動の応答性を向上し、ハンドルの操舵の速
さが遅いときにはステアリングゲインを減少させて車両
の首ふり、ふらつき等を防止して車両直進時の走行安定
性を向上させることができる、という効果が得られる。

〔態様の説明〕

次に上記第１および第２の発明の態様について説明する
。第１および第２発明は以下の態様を採り得る。

第１の態様は、第１の部材をハンドルの操舵に応じて車
両幅方向に直線運動させ、第２の部材を第１の部材の運
動に対して逆方向に直線運動させると共に、弾性部材を
一端が第１の部材に連結されると共に他端が出力軸に連
結されたばねで構成し、ダッシュポットを第２の部材に
固定されたシリングと、シリング内を２つの室に分割し
かつ出力軸に固定されたピストンと、シリンダ内の２つ
の室を連通ずるオリフィスとで構成したものである◇こ
の態様によれば、ハンドルの操舵に応じて第１の部材が
車両幅方向に直線運動し、この運動に伴って第２の部材
とダッシュポットのシリングとが一体となって第１の部
材の運動と逆方向に直線運動する。ここで、第１の部材
はばねを介して出力軸に連結され、第２の部材はシリン
グおよびピストンを介して出力軸に連結されているため
、第１および第２の部材の直線運動は上記（７）式の伝
達関数でもって出力軸に伝達さｎ、出力軸はハンドルの
操舵の速さに応じて方向が異る車両幅方向の直線運動を
行う。そして、作動機構は、この出力軸の直線運動を利
用して、ハンドルの操舵の速さが速いときは後輪に前輪
と逆方向の舵角を生じさせ、ハンドルの操舵の速さが遅
いときは後輪に前輪と同方向の舵角を生じさせる。

第１の態様によれば、ハンドルの操舵の速さに応じて出
力軸が車両幅方向、すなわちリアアクスルに対して平行
な直線運動を行うため、ハンドルの回転操舵を直線運動
に変換して前輪に舵角を生じさせる前輪操舵装置のよう
に運動変換機構を用いることなしに、作動機構を介して
出力軸を後輪に連結するのみで後輪の舵角を制御するこ
とができる。また、直線運動によって後輪に舵角を生じ
させるためには、第１の部材、第２の部材、ばねおよび
ダッシュポットを左右の後輪の間に配置すればよいので
、車体に組込まれた他の装置、機器等と干渉することな
しに左右の後輪の間のスペー１　　　、ｚ４ｍＭｔｃｆ
ＵｍＬＴｔ［ｉ〜ｆｌｔｌｌ−ｔ　Ｅ　Ｗｔ　ｆ　にと
ができる。

また、第２の態様は、＠１の部材をハンドルの回転に応
じて回転させ、第２の部材を第１の部材の運動に対して
逆方向に回転させ、弾性部材を一端が第１の部材に連結
されかつ他端が出力軸に連結されたばねで描成し、ダッ
シュポットを出力軸に固定させたシリンダと、第２の部
材に設けられてシリンダ内を２つの室に分割するベーン
と、この２つの室を連通ずるオリフィスとで構成したも
のである。この態様により、ば、ハンドルの操舵に応じ
て第１の部材が回転運動し、この運動に伴って第２の部
材とダッシュポットのベーンとが一体となって第１の部
材の運動と逆方向に回転運動する。ここで、第１の部材
はばねを介して出力軸に連結され、第２の部材はベーン
を介して出力軸が固定されたシリンダに連結されている
ため、第１および第２の部材の回転運動は上記（７）式
の伝達関数でもって出力軸に伝達され、出力軸はハンド
ルの操舵の速さに応じて方向が異る回転運動を行う。

そして、作動機構は、この出力軸の回転運動を利用して
、ハンドルの回転操舵ｌこよって前輪に舵角を生じさせ
る前輪操舵装置と同様の機構で、ハンドルの操舵の速さ
が速いときは後輪に前輪と逆方向の舵角を生じさせ、ハ
ンドルの操舵の速さが遅いときは後輪に前輪と同方向の
舵角を生じさせる。

したがって、＠２の態様によｎば、ハンドルの操舵によ
る回転を入力として出力軸から回転運動を出力して作動
機構を介して後輪の舵角を制御できるため、出力軸等の
回転軸の長さを適度に調整することにより、ダッシュポ
ットやばね等を回転軸の間の任意の位置に配置すること
ができる。

また、第３の態様は、上記第１の態様および第２の態様
において、上記の２つの室を連通する通路を設けると共
にこの通路に弁体を設け、この通路の内壁と弁体の外壁
とでオリフィスを構成し、弁体に弁体を変位させてオリ
フィスの断面積を変化させる調整手段を設けたものであ
る。この態様によれば、オリフィスの断面積を変化させ
てダッシュポットの減衰力を変化することができる。

したがって、第３の態様によればダッシュポットの減衰
力を変化させて入出力の伝達特性を変化させることがで
きるので、運転者の好みに応じであるいは車両の運転特
性に合わせてダッシュポットの減衰力を最適に設定して
後輪の舵角と大きさを最適にすることができる。

〔実施例〕

以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。

第４図は、本発明の第１実施例の後輪舵角制御装置を備
えた四輪操舵車の概略を示す平面図であり、第５図（Ａ
）は斜視図である。

ハンドル（ステアリングホイール）１は、シャフト２を
介してギヤボックス３に連絡されている。

ギヤボックス３の両端には、リンケージ４が連結され、
リンケージ４の各々にタイロッド５が連結され、タイロ
ッド５の各々にピボット軸まわりに回転するナックルア
ー、ムロが連結され、ナックルアーム６のピボット軸ま
わりに回転可能に前輪７が支持されている。

後輪１７は、前輪７と略同様にナックルアーム１６とタ
イロッド１５とリンケージ１４とを含んで構成さｎたス
テアリングリンク機構の両端に連結されている。

ギヤボックス３の内部には、シャフト２に連結されたピ
ニオンと、シャフト２に連結されたピニオンと歯合する
と共に連結軸２１が固定されたピニオンと、リンケージ
４が固定されてシャフト２に連結さｎたピニオンと歯合
されたラックとで構成された運動変換機構が設けられて
いる。この連結軸２１は、自在継手２２を介して作動軸
２３Ｉこ連結されている。従って、ハンドルの回転操舵
はギヤボックス３により作動軸２３の回転運動ｌこ（ハ
ンドルの回転方向と逆方向）変換されると共に、リンケ
ージ４の直線運動に変換されて前輪が操舵される。

作動軸２３は、自在継手２４を介して後輪舵角判断機構
Ｉの入力軸２５に連結されている。そして、後輪舵角刊
ｆｆｉ、ＩＩ′機構Ｉの両端には、リンケージ１４、タ
イロッド１５およびナックルアーム１６からなる作動機
構が連結され、ナックルアーム１６の各々に後輪が連結
さ７１．ている。この作動機構はリンケージ４．タイロ
ッド５およびナックルアーム６からなる従来の前輪転舵
機構と略同様である。

次に、後輪舵角判断機構Ｉの詳細を第５図（Ａ）。

（Ｂ）を参照して説明する。後輪舵角判断機構■の入力
軸２５の先端部にはピニオンが形成されており、この入
力軸は車体３０（第４図）に取付けたブラケット３１に
軸受を介して回転自在に支承されている。入力軸２５に
対して対称の位置に、入力軸２５に形成されたピニオン
と歯合するラック１０１が形成されて第１の部材として
作用するロッド１０２と、入力軸２５に形成されたピニ
オンと歯合すると共に第２の部材として作用するラック
１１１とが配置されている。ラック１０１は、９ツド１
０２１こ結合して一体化され、このロッド１０２はブラ
ケット３１に対して図の左右方向、すなわち車体３０の
幅方向に移動自在にされている。また、ラック１１１．
は、所定の粘性を有する作動油１１５を密封したシリン
ダ１１２に結合して一体化さｎｌこのシリンダ１１２は
ブラケット３１に対して図の左右方向、すなわち車体３
０の幅方向に移動自在にされている。このシリンダ１１
２の内部には、シリンダ内を２つの室１１６ＴＬ。

１１６Ｌに分割するように所定の絞り径を有するオリフ
ィス１１４を備えたピストン１１３が封入され、このピ
ストン１１３には、シリンダ１１２を貫通して車体３０
の幅方向に延在し、リンケージ１４として作用する出力
軸が固定されている。

この出力軸、すなわちリンケージ１４の両端は、ブラケ
ット３１に移動自在に支持されている。上記の、シリン
ダ１１２２作動油１１５．オリフィス１１４を有するピ
ストン１１３は、ダッシュポットとしてのオイルダンパ
を構成する。

リンケージ１４のシリンダ出力側の各々には、連結棒１
０６，１１０の一端が結合されて一体化さｎ、連結棒１
０６，１１０の他端にはスプリングシート１０５，１０
９が各々結合されて一体化されている。また、ロッド１
０２の両端に、スプリングシー）１０３，１０７が結合
されて一体化され、スプリングシート１０３，１０７と
スプリングシート１０５，１０９との間には、各々コイ
ルスプリング１０４，１０８が押圧されて縮められた状
態で挟持されている。

次に上記後輪操舵判断機構工の動作を説明しながら第１
実施例の動作を説明する。

なお以下では説明を簡単にするためハンドル１を右方向
へ角度δｈ（ｔ）（ｔは時間を示す）だけ操舵した場合
を考える。

従って前輪７は右方向へ転舵される。

ハンドル１を操舵しない状態、すなわち車両直進状態に
おいては第６図（Ａ）に示すように、後輪操舵判断機構
工は入力軸２５の鉛直方向中心線（図中の一点鎖線）■
を中心として左右対称になっている。

ハンドル１の操舵に応じて、ギアボックス３内部の運動
変換機構を介して連結軸２１が回転し、該回転運動は順
次自在継、手２２９作動軸２３．自在継手２４を経て入
力軸２５を回転する。このとき、第６図（Ｂ）、（Ｃ）
　ｌこ示すようｌこ、ハンドル１を右方向への角度δｂ
（ｔ）だけ操舵したのに応じて、入力軸２５は左方向へ
θ１ｎ（ｔ）だけ回転するようにギヤボックス３内部の
運動変換機構は設定されている。

入力軸２５のピニオンの左方向への回転に応じてラック
１０１は左方向へ移動し、ロッド１０２を左方向へ移動
すると共に、ラック１１１は右方向へ移動しシリンダ１
１２を右方向へ移動する。

このとき、ロッド１０２とシリンダ１１２は、ハンドル
の操舵の速さすなわち入力軸２５の回転の速さにかかわ
らず、遅い操舵の場合でも速い操舵の場合でも、入力軸
２５の回転角θｉ、（ｔ）に比例して移動する。

ロッド１０２の左方向への移動により、コイルスプリン
グ１０８，１０４は弾性変形すると共に、復元力を生じ
、連結棒１１０，１０６を介してリンケージ１４を左方
向へ移動しようとする。一方シリンダ１１２の右方向へ
の移動により、左ダンパ室１１６Ｌ、右ダンパ室１１６
Ｒに容積変化が生じ、作動油１１５の圧力によりピスト
ン１１３を右方向へ移動、すなわちピストンロッドに相
当するリンケージ１４を右方向へ移動しようとする。

この時、作動油１１５は左ダンパ室１１６Ｌからオリフ
ィス１１４を通過して右ダンパ室１１６Ｒへ流れ込み、
シリンダ１１２の移動の速さ、すなわちハンドルの操舵
の速さに応じて作動油１１５により発生する、流通抵抗
（粘性抵抗、あるいは減衰力）が変化しシリンダ１１２
からピストン１１３への力の伝達力が変化する。

第６図（Ｂ）に示すように入力軸２５の回転の速さが遅
い場合、すなわちハンドルの操舵の速さが遅い場合は、
作動油１１５がオリフィス１１４をほとんど抵抗なく流
通してシリンダ１１２からピストン１１３へほとんど力
は伝達されず、コイルスプリング１０８，１０４の復元
力により、主としてリンケージ１４はロッド１０２の左
方向への移動量にほぼ等しい大きさで、左方向へ移動す
る。

一方、第６図（Ｃ）に示すように、入力軸２５の回転の
速さが速い場合、すなわちハンドルの操舵の速さが速い
場合は、作動油１１５によって大きな流通抵抗（粘性抵
抗）が生じシリンダ１１２からピストン１１３へ伝達さ
れる力（この力を便宜上、減衰力と以下で言う）の方が
コイルスプリング１０８，１０４で生じる復元力よりも
大きくなり、コイルスプリング１０８は圧縮されて縮み
、一方コイルスプリング１０４は伸びてリンケージ１４
はシリンダ１１２の右方向への移動量にほぼ等しい大き
さで、右方向へ移動する。

リンケージ１４の左右方向への移動、即ち車体幅方向へ
の直線運動は、タイロッド１５を経てナックルアーム１
６を回転し、後輪１７に舵角を生じさせる。

すなわち、第６図（Ｄ）に示すように、従来の前輪を転
舵する機構と同様にリンケージ１４の左方向への直線運
動は後輪に右方向の舵角を生じさせ、リンケージ１４の
右方向の直線運動は後輪に左方向の舵角を生じさせる。

上記のように本実施例によれば、ハンドル１を右方向へ
操舵して前輪を右方向へ転舵した場合に、ハンドルの操
舵の速さが遅ければ、リンケージ１４がラック１０１の
移動量と略同量だけラック１０１の移動方向と同方向の
左方向へ移動して後輪に右方向の舵角を生じさせ、一方
、ハンドルの操舵の速さが速ければ、リンケージ１４が
ラック１１１の移動量と略同量だけラック１１１の移動
方向と同方向の右方向へ移動して後輪に左方向の舵角を
生じさせる。また、ハンドル１を左方向へ操舵しく３２
） た場合においても、上記と同様Ｉこハンドルの操舵の速
さが遅ければ、後輪の舵角は左方向へ生じ、ハンドルの
操舵の速さが速は看、ば、後輪の舵角は右方向へ生じる
。そして、ハンドルへの操舵の速さが上記両者の中間的
な速さである場合、すなわち入力軸２５が上記両者の中
間的な速さで回転した場合に１１、シリンダ１１２とピ
ストン１１３で構成されたオイルダンパの減衰力とコイ
ルスプリング１０８，１０４の復元力とが略等しく、つ
り合うため、リンゲージ１４は殆んど移動せず、後輪に
舵角は殆んど生じな・い。

なお、シリンダ１１２とピストン１１３で構成さｎるオ
イルダンパの減衰係数Ｃ（単位Ｋｙｗ／ｍ　）とコイル
スプリング１０８，１０４の等価ばね定数ｋ（単位Ｋｙ
／ｍ’）の比Ｃ／に、すなわち時定数Ｔの値が、ハンド
ルの操舵の速さが遅いか速いかを判定する基準値となる
と共に、前輪の舵角に対する後輪の舵角の方向が反転す
る時定数（前輪と後輪の舵角の位相遅れが９０°となる
時定数）を示すことは、前述の（７）式、および第１図
で示した通りである。また、ハンドル１の操舵角に対す
る入力軸２５の回転角の比および入力軸２５のピニオン
に対するラック１０１，１１１の歯数比の値が、ハンド
ルの操舵角に対する後輪の舵角の大きさの比（ゲイン）
を定める基準値となる。

以上のように本実施例によれば、ハンドルの操舵の速さ
が遅い場合には前輪の舵角と同方向に後輪を転舵し、ハ
ンドルの速さが速い場合には前輪の舵角と逆方向に後輪
を転舵して、後輪に前輪の舵角の大きさに比例した大き
さの舵角を発生させ、上記両者の中間の速さでハンドル
を操舵した場合には後輪を転舵せずに後輪の舵角を零と
することができる。このように、本実施例では、ハンド
ルの操舵の速さに応じた力を後輪に作用させることによ
り後輪の舵角の大きさと方向をハンドルの操舵の速さに
応じて制御することができるので、ハンドルの操舵の速
さが速い場合には、後輪を前輪と逆方向へ転舵してハン
ドルの操舵角に対する等価的な操向車輪の舵角が前輪と
後輪との舵角の和となって大きくなることにより、車両
の旋回運動の応答を高め、一方、ハンドルの操舵の速さ
が遅い場合には、後輪を前輪と同方向へ転舵してハンド
ルの操舵角に対する等価的な操向車輪の舵角が前輪と後
輪との舵角の差となって小さくなることにより、車両の
旋回運動の応答性を低下して直進時の走行安定性を高め
ることができる、という大きな利点を有する。

さらに本実施例によれば変換機構とコイルスプリングお
よびダンパとを主構成要素とする機構により前記の作用
効果を実現することができるので、比較的簡単な構成で
機械的強度の大きく安定性の高い、且つ信頼性の高い機
構で後輪の舵角と大きさを制御することができるという
利点を有する。

また、本実施例ではハンドルの操舵に応じて回転する入
力軸の回転運動からハンドルの操舵の速さを判断すると
共に後輪の転舵の方向と舵角の大きさとを決定すること
ができるので、ハンドルの操舵の速さを検出する手段と
ハンドルの回転舵角を検出する手段の両方を具備しなく
てもよいという利点を有するから車載に適している。

なお、本実施例の後輪操舵判断機構は、ハンドルの操舵
の速さを判断する機構のみならず、その判断に基づき後
輪を操舵する機構も兼ね備えているが、後輪を操舵する
際に、路面から後輪に生じる反力に打ち勝つだけの十分
な力が後輪操舵判断機構に必要であるならば、ダンパー
の減衰係数Ｃと等価ばね定数にの比Ｃ／にの値を一定に
保って、減衰係数Ｃと等価ばね定数にのそれぞｎの値が
ともに大きくなるようなダンパーとコイルスプリングを
選択し設定すｎばよい。その場合、ハンドルを操舵する
のに大きなパワーが必要であるなら、適宜ギヤボックス
３に動力舵取装置（いわゆるパワーステアリング）を付
設して、ハンドルの操舵を次に、本発明の第２の実施例
の後輪操舵判断機構について、第７図囚、　（［３）を
用いて説明する。

第２の実施例の後輪操舵判断機構は、前述の第１の実施
例の後輪操舵判断機構のダンパの形状に変更を加え、シ
リンダが可調整のバイパス管路を有し、その制御弁を回
動してオリフィスの太き芒を変化してピストンの速度を
調整することができるようにした点が主な相違点である
。

以下相違点を中心に説明し、同一部分には同一符号を付
して説明を省略する。

第７図（３）に示すようへ、シリンダ１１２ａけ左ダン
パ室１１６Ｌと石ダンパ室１１６Ｒ’ｉ連通するバイパ
ス管路１２０を有する。また、第１実施例のピストンと
異りピストン１１３ａｉＣｌｄオリフイスは存在しない
。バイパス管路１２０の略中央部には、バイパス管路内
へ突出するように、バイパス管路１２０の長手方向に対
して垂直な方向に移動可能な制御弁１２３が挿入嘔れ、
この制御弁１２３によシバイパス管路１２０が右バイパ
ス管路１２０Ｒと左バイパス管路１２０Ｌとに分割され
でいる。そして、第７図（Ｂ部の拡大図に示すように、
制御弁］２３には制御弁１２３全移動させる調整ねじ１
２２７’）Ｉ一体に結合づｊｌ、制御弁１２３の上部外
面とバイパス管路１２０の内面とによりオリフィス１２
１が形成これている。

したがって第２の実施例によｔ″Ｌば、調整ねじ１２２
を回動して制御弁１２３を上下方向に移動することによ
り、オリフィス１２１０間隙を調整することができ、こ
ね、によりピストン１１３ａの速［を調整することがで
きる。このように、オリフィス１２１を可変とすること
ができるのでダンパの減衰力を可変とすることが可能と
なる。例えば、オリフィス１２１を全開の状態にすれは
ダンパの減衰力は小嘔な値となり、入力軸２５の回転の
速さにかかわらずリンケージ１４はほとんどコイルスプ
リング１０８，１０４の復元力によシラツク１０１と四
方向へ移動する。これは、ハンドルの操舵の遠忌にかか
わらず、後輪を前輪と同じ方向へ転舵することを意味し
ている。

−万、オリフィス１２１を全閉の状態にすればダンパの
減衰力はコイルスプリングの復元力よりも十分に大きな
値となり、入力軸２５の回転の速ζにかかわらずリンケ
ージ１４げほとんどダンパの減衰力によってラック１１
１と同方向へ移動する。

こｎは、ハンドルの操舵の速１ｃかかわらず、後輪を前
輪と逆の方向へ転舵することを意味している。

以上のように本実施例によねば、オリフィスを調整して
ダンパの減衰力を変化することによシ、バンドルの操舵
の速づの判断の基準を変化することができるので、適宜
運転者の好みに応じて後輪の舵角の方向と太きＦ’に設
定することができると共に、オリフィスを最適に調整す
ることにより、後輪の舵角の方向と太き千を最適に制御
することができる、という利点を有する。

次に、本発明の第３実施例について説明する。

第８図（Ａは、本実施例の後輪操舵判断機構、この後輪
操舵判断手段のオリフィスの断面積の大きざを制御する
制御手段、車速に関連した物理ｔとしく４０） て車速を検出する車速検出器を示すものであり、第８図
（Ｌ３＋！″を第８図囚のＢ部の拡大図を示すものであ
る。なお、本実施例のその他の構成は、第１実施例と同
一であるので説明を省略する。

本実施例の後輪操舵判断機構は、第２の実施例の後輪操
舵判断機構に変更を加え、オリフィスの断面ＰＸを車速
に応じて自動的に調整−ｔＢようにしたものである。従
って、第２実施例との相異点を中心に本実施例を説明す
る。

第８図［Ｆ］）に示すように、オリフィス１３１の間隙
従って断面積を調整する制御弁１３３は、調整ねじ１３
２と一体に結合されている。調整ねじ１３２は、か芒歯
車１３４と一体に結合嘔れて回動し、かさ歯１１３４は
もう１つのかて歯車１３５を相手歯■として１対のマイ
ク歯車を形成している。かテ面車１３５はモータ１３６
の軸とともに回動するようにモータ１３６の軸に固定で
れている。モータ１３６ｉ”を回転１同を逆転すること
のできる可逆回転モータでシリンダ１１２ａとともに左
右方向へ移動可能なように止め金具１３７にてバイパス
管路】２０の外壁に係止Ｉｎると共に、ＸＥＭのマイク
ロコンピュータ１３０により制御されるべく、接続畑ね
でいる。そして、マイクロコンピュータ１３０Ｋに車速
検出器２００が接続されている。車速検出器２００は第
９図囚に示すように、ジェネレータ２０１と車速計２０
２とから成る。ジェネレータ２０１け、トランスミッシ
ョン２（’１３１　）ランスミッションエクステンショ
ンハウジング）のスピードメータケーブル２（１４の取
出口に取ね付けらｊ、るとともに、トランスミッション
２０３内で■速ｖｃ応じて回転するスピードメータドリ
ブンギヤ２０５と、スピードメータに車速に応じた回転
音伝達でるスピードメータケーブル２０４との間に挿入
され、該回転に応じて交流電圧を発生する。車速計２０
２は、ジェネレータ２０１の発生交流電圧が大きい場合
ｌｌ″ｔ１１ｊＬＥＥ會降下させるとともに交流電圧を
全波整流回路にて整流し、得らｊたリップル電圧ゲフィ
ルタにて平滑化して第Ｓ図ＣＢ）Ｋ示すような直流電圧
信号を車速信号として出力し、マイクロコンピュータ１
３０へ供給する。このマイクロコンピュータ１３０１ｄ
、［速信号に応じて車速を判断し、車速か低い場合には
制御弁１３３を全閉にしてオリフィス１３１の断面積が
最小になるようにモータ１３６を制御し、車速が高い場
合には制御弁１３３を全開にしてオリフィス１３１の断
面積が最大になるようにモータを制御する。すなわち、
マイクロコンピュータ１３０の制御信号に応じてモータ
１３６が駆ｙ！ｈ−ｙれ、モータ１３６の軸の回転は、
１対のか芒歯車１３４．１３５から成るマイク歯車を介
して調整ねじ１３２と制御弁１３３を回転し、オリフィ
スの断面積を変化させる。従って、本実施例によれは車
速に応じてオリフィスの断面接金自動的に制御すること
ができるので、車速に応じてオイルダンパの減衰力を変
化きせることができる。

次に、マイクロコンピュータ１３０が車速に応じて制御
信号？出力し、モータ１３６を駆動したときの後輪の舵
角方向について説明する。

車速が低速の場合、オリフィス１３１が全閉となるよう
にマイクロコンピュータ１３０が制御信号を出力しモー
タ１３６金制御すると入力軸２５の回転の速ネ（てかか
わらすダンパの減衰力はコイルスプリング１０８，１０
４の復元力よりも十分に大きな値となり、リンケージ１
４はほとんどダンパの減衰力（でよって移動し、ラック
１１１と同方向へ移動する。

こねにより、車速か低速の場合ハンドルの操舵の速さに
かかわらず、後輪は前輪と逆の方向へ転舵これる。

−１、車速か高速の場合、オリフィス］３１が全開とな
るようにマイクロコンピュータ】３０が制御信号を出力
しモータ１３６を制御すると入力軸２５の回転の連子に
かかわらず、ダンパの減衰力はコイルスプリング１０８
，１０４の復元力に比べて十分に小さな値となシ、リン
ケージ１４はほとんどコイルスプリング１０８，１０４
の復元力によって移動し、ラック１０１と同方向へ移動
する。これにより、車速が昼速の場合、ハンドルの操舵
の速はにかかわらず、後輪は前輪と同じ方向へ転舵場ね
る。

以上のように本実施例によれば、車両低速走行時におい
ては後輪に前輪と逆方向の舵角を生じはせて車両の旋回
運動を向上畑せ、車両高速走行時においてに後輪に前輪
と同方向の舵角を生じζせて旋回運動の感度が急激に上
昇するのを防止して操舵安定性を向上することができ、
また車両中速走行時においてはハンドルの操舵の速さに
応じて後輪の舵角方向を制御することにより、ハンドル
の操舵の速さが速いときはステアリングゲインを増加マ
せて車両の急速旋回運動の応答性を向上し、ハンドルの
操舵の速づが遅いときにはステアリングゲインを減少さ
せて車両の首ふり、ふらつき等を防止して車両直進時の
走行安定性を同上芒せることができる。

ところで、車両高速走行時にハンドルを操舵すると、大
きなヨーレートや大きな横加速度が発生する。従って、
車速に関連した物理量として、第３実施例で説明した車
速を用いる代わりに、ヨーレートや横加速度を用いてオ
リフィスの断面積を制御することができる。上記のヨー
レー）ｋ検出±化 するヨーレート検出器を第４図（３）を参照して説明す
る。ヨーレート検出器は第１０図代に示すように、レー
トジャイロ２５１と電気系統部２５２とから成る。レー
トジャイロ２５１Ｈ！両の車体３０の重心位置に固定ネ
れ鉛直軸まわりの車両の車体３０の回転角速度（ヨー角
速度、あるいはヨーレートｒ）を検出する。電気系統部
２５２１”ｔレートジャイロ２５１に電圧を供給すると
とも１−レートジャイロ２５１からの信号を増幅してヨ
ーレート信号として出力しマイクロコンピュータ１３０
（第８図Ｃへ））に供給する。ヨーレート信号は、第１
０図■に示すようにハンドル１の右方向への操舵にとも
ない車両が鉛直軸まわシに右方向へ回転する際に生じる
ヨーレー）ｒに対しては正の電圧信号となシ、ハンドル
１の左方向への操舵にともない車両が鉛直軸まわシに左
方向へ回転する際に生じるヨーレー）ｒに対しては負の
電圧信号となるようにレートジャイロ２５１および電気
系統部２５２＆Ｃより極性が定められている。セして、
マイクロコンピュータ１３０は、ヨーレート、信号の絶
対値が太きいときオリフィスの断面積を最大にし、ヨー
レート信号の絶対値が小プいときオリフィスの断面積全
最小にする。これにより、第３の実施例と同様に後輪の
舵角が制御づれる。

次に第１１図囚、ｃ３）を用いて本発明の第４の実施例
の後輪操舵判断機構を説明する。

第４の実施例の後輪操舵判断機構は第１実施例の後輪操
舵判断機構に対して、コイルスプリングの取り付は形状
が異なる点を除いてほとんど同じである。

すなわち第１１図（ＡＫ示すように、コイルスプリング
１０８，１０４は一端を、ダンパのビヌトン１１３のピ
ストンロッドに相当するリンケージ１４１Ｃ一体に結合
−Ｊ　ｔｉだスプリングシート１０７ａｒ　　１０３　
ａＫより抑圧てれて保持され、他端を、一端がロッド１
０２に一体結合Ｉｎた連結棒１１０ａ、１０６ａの他端
に固定芒れたスプリングシート１０９ａ、１０５ａによ
り押圧ネれて保持くれている。

第１１図りのスプリング１０４付近の拡大図に示すよう
に、連結ｍｌ　０６ａ、１１　（’ｔａｌｃ一体結合プ
ｊだスプリングシート１（１５ａ、１（１９ａの中心部
は中空となり、リンケーン１４がスプリングシート１（
１５ａ、１０９ａＫ接触し２ないように貫通している。

第４の実施例の後輪操舵判断機構は、前記の第１の実施
例の後輪操舵判断機構と同様の作用効果および利点を有
する。

すなわち、本実施例によハは、ハンドルの操舵に応じて
回転する入力軸の回転情ｌ動からハンドルの操舵の速づ
を判断すると共に、後輪の転舵の方向と舵角の太き芒を
決定することができるという作用効果を有し、ハンドル
の操舵の連子が速い場合には後輪を前輪と逆方向へ転舵
して車両の旋回運動の応答性を高め、ハンドルの操舵の
速でか遅い場合には後輪を前輪と同方向へ転舵して車両
の旋回運動の安定性を高めることができる、という利点
を有する。

嘔らに、本実施例によれば、コイルスプリングの中心部
に軸としてリンケージが貫通しているので、通常生じな
いけれども、もし仮にコイルスプリングの両端を支持す
るスプリングシートが犬きく移動してコイルスプリング
の自然長よりもその間隙が広くなった場合においても、
コイルスプリングがスプリングシートから脱落するのを
防止してより安全な構造とすることができる、という利
点を有する。

次に本発明の第５の実施例の後輪操舵判断機構■してつ
いて説明する。

第１２図は本発明の第５の実施例の後輪操舵判断機構■
を連結した四輪操舵車の概略基本構造を示す平面図であ
る。

以下、第４図の概略平面図との相違点を中心に説明する
。

ギヤボックス３の内部にはラックアンドビニオン等の運
動変換機構が設けられ、この運動変換機構を介して連結
軸２１が接続され、該連結軸２１は自在継手２２を介し
て作動軸２３に接続されている。

作動軸２３１ＣＩ’！、自在継手２４によシ入力軸２５
が連結てれ、該入力軸２５は後輪操舵判断機構■に接続
されている。

後輪操舵判断機構■は車両の車体３０に固定ネれると共
に出力軸２６に接続てれ、出力軸２６は自在継手２７を
介して最終連結軸２０に接続てれる。最終連結軸２８は
、正体３０と一体結合−Ｊｆｌだブラケット３１に軸受
を介して回動自在に支承づれると共に、作動機構を構成
する後部ギヤボックス１３に接続される。後部ギヤボッ
クス１３はブラケット３１に固定されると共に、七の内
部にラックアンドピニオン等の運動変換機構を有し、最
終連結軸２８の回転運動ｉ　１１ンケージ１４の左右方
向、すなわち車体幅方向のｍ線運動に変換する。

リンケージ１４の車体幅方向の直厨運動は、タイロッド
１５全仔てナックルアーム１６を回転し後輪１７に舵角
を生じ芒ぜる。

ハンドル１の回転操舵に応じて連結軸２１を回転嘔ぜる
ためのギヤボックス３内部の運動変換機・構全第１３図
■を参照して詳細に説明する。リンケージ４には、リン
ケージの長手方向に延在するラック３ａが形成てれてい
る。このラック３ａには、連結軸２１に形成嘔九たビニ
オン２１ａが歯台場れでいる。従って、ハンドル１の左
方向の回転操舵によって、リンケージ４が図の右方向へ
直線運動すると、連結軸２１が図の左方向、すなわちハ
ンドル１の回転操舵と同方向に回転する。

また、後部ギヤボックス１３内には、第１３図０３）に
示すように、リンケージ１４の長手方向に延在するよう
に形成されたランク１３ａと、最終連結軸２８に形成さ
れたピニオン２８ａとで構成された運動変換機構が設け
られている。従って、最終連結軸２８が図の左方向に回
転すると、リンケージ１４は図の左方向に直線運動する
。

上記の第１３図０３［Ｆ］）の説明すなわちギヤボック
ス３および後部ギヤボックス１３の運動変換機構の説明
から理解されるように、リンケージ４とリンケージ１４
とは、連結軸２１および最終連結軸２８の回転方向に対
して各々逆方向に直線運動する。すなわち、ギヤボック
ス３と後部ギヤボックス１３の運動変換機構は、回転運
動に対する直線運動の方向が相互に逆向きになるように
定められている。

次に、第１４区内、（Ｂ）を用いて、本発明の第５の実
施例の後輪操舵判断機構Ｈの基本構造の概要を説明する
。ケース３００は、車両の車体３０に固定されると共に
、インプットシャフト３０１およびアウトプットシャフ
ト３９１を軸受を介して回動自在に支承する。インプッ
トシャフト３０１は前記入力軸２５に、アウトプットシ
ャフト３９１は前記出力軸２６にそれぞれ同軸状に一体
に結合されている。インプットシャフト３０１のケース
３００内に突出した部分には、平歯車３１１が一体に結
合されている。平歯車３１１は、他の平歯車３１２と噛
合して一対の標準平歯車を形成する。

平歯車３１２は、シャフト３０２と一体に結合され、シ
ャフト３０２はケース３００の一部に軸受を介して回動
自在に支承されている。平歯車３１２は、平歯車３１３
と噛合して一対の標準平歯車を形成している。平歯車３
１３は、シャフト３０３と一体に結合され、シャフト３
０３は、ケース３００の一部に軸受を介して回動自在に
支承されると共に、平歯車３１４と一体結合されている
。

平歯車３１４は平歯車３１５と噛合して一対の標準平歯
車を形成している。

以上の平歯車３１１．３１２．３１３．３１４．３１５
は、平歯車３１５の回転方向がインプットシャフト３０
１の回転方向と逆の方向となるように配置されたもので
、かつ平歯車３１５の回転角の太キチがインプットシャ
フト３０１の回転角の大きさと等しくなるように各歯車
の諸寸法は設計されている。

平歯車３１５は、フランジ３３１と一体に結合されてい
る。フランジ３３１は、外筒部をケース３００に軸受を
介して回動自在に支承されると共に、内筒部をインプッ
トシャフト３０１に軸受を介して回動自在に支承されて
いる。また、フランジ３３１０図の右側端面にはコイル
スプリング３４１．３４２がそれぞれ止め金具３４０に
て固定されている。

コイルスプリング３４１とコイルスプリング゛　　３４
２は、外径の異なるねじシコイルばねである。

２つのねじシコイルばねを用いたのは左、右どちらの回
転方向に対しても均一の復元力が発生するように考慮し
たものである。コイルスプリング３４１．３４２の他端
は、台座３３２に止め金具３４０にて固定されている。

この台座３３２は、インプットシャフト３０１に軸受を
介して回動自在に支承されると共に、シリンダとして作
用するアウトプットシャフト３９１に一体に結合されて
いる。

なお、台座３３２とアウトプットシャフト３９１の間に
は、作動軸１１５のもれを防ぎ密封する目的で０リング
３３３と仕切り板３３４が封入されている。

第１３図０３　（Ｂ）に示すように、インプットシャフ
ト３０１の先端は、軸対称の位置に一対のベーン３５１
．３５２を有するロータとなっている。

ベーン３５１．３５２の底部とインプットシャフト３０
１のロータとの間には弾性体（例えばコイルスプリング
）３６１，３６２が圧縮されて挿入されており、弾性体
３６１，３６２の復元力によシヘーン３５１％　３５２
の先端はアウイプットシヤフト３９１の内筒部のカムリ
ング形状部と接触を保っている。

アウトプットシャフト３９１の円筒部のカムリング形状
部と、インプットシャフト３０１のロータとの間の隙間
３７０には作動油１１５が封入されている。

隙間３７０はアウトプットシャフト３９１の右側内壁部
表面に設けられた細い＠６０１　Ｌ、６０１Ｒを介して
左バイパス管路３７３Ｌと右バイパス管路３７３Ｒに連
通している。左バイパス管路３７３Ｌと右バイパス管路
３７３Ｒは、アウトプットシャフト３９１に設けられた
管路で連通され、それぞれの管路の他端はめくらぶた３
７５で閉じられている。

オリスイス３８１は左バイパス管路３７３Ｌと右バイパ
ス管路３７３Ｒを連通するしぼｐで構成され、制御弁３
８０にてオリフシ１３８１０間隙を調整することができ
る。

したがって、隙間３７０の左ダンパ・−室３７０Ｌは右
ダンパー室３７０Ｒと順次溝６０１　Ｌ、左バイパス’
ｌ＆　３７３　Ｌ、オリフィス３８１．右バイパス管路
３７３Ｒ，溝６０１Ｒを経て連通されており、これらに
はすべて作動油１１５が封入されており、オイルダンパ
ーを形成している。

制御弁３８０１ｄアウトプットシャフト３９１に取り付
けられ、手動にてその調整ねじを回転することによりオ
リフィス３８１の間隙を調整するものでその基本的な構
成は第７図（Ｂ）に示したものと略同等である。

上記のように構成された第５の実施例の後輪操舵判断機
構■の作用効果について第１４図（ｑ、（ｑ、（ト）を
用いて説明する。以下ではハンドルエを左方向へ角度δ
ｈ（ｔ）だけ操舵したのに応じて、インプットシャフト
３０１が左方向へ角度θ＋ｎ（ｔ）だけ回転した場合を
例にとり説明する（θ１ｎ（ｔ）の矢印の方向を左方向
と定義する。）。

インプットシャフト３０１の左方向への回転θｔｎ（ｔ
）に応じて、一連の平歯車３１１．３１２゜３１３．３
１４，３１５により７ランジ３３１はインプットシャフ
ト３０１と回転角の大きさが等しく回転方向が逆である
回転、すなわち−〇ｔｎ（ｔ）だけ回転する。したがっ
てインプットシャフト３０１が左方向へθｔｎ（ｔ）だ
け回転したときフランジ３３１は右方向へ一〇＋ｎ（ｔ
）だけ回転する。

フランジ３３１の右方向への回転により、コイルスプリ
ング３４１，３４２は右方向へねじられて弾性変形する
と共にその復元力により台座３３２およびアウトプット
シャフト３９１を右方向へ回転しようとする。すなわち
、コイルスプリング３４１．３４２の復元力は、アウト
プットシャフト３９１をインプットシャフト３０１と逆
の方向へ回転しようとする。

一方、インプットシャフト３０１の左方向への回転θ１
ｎ（１）に応じて、ベーン３５１．３５２も左方向へ回
転し左ダンパー室３７０Ｌ％右ダンノ（−呈３７０Ｒに
容積変化が生じ、作動油１１５の圧力によりアウトプッ
トシャフト３９１の内筒部のカムリング形状部を左方向
へ回転しようとする。

すなわち１作動油１１５の圧力は、アウトプットシャフ
ト３９１をインプットシャフト３０１と同じ方向へ回転
しようとする。この時１作動油１１５は左ダンパー室３
７０Ｌから溝６０１　Ｌ、左バイパス管路３７３　Ｌ、
オリアイス３８１．右バイパス管路３７３Ｒ，溝６０１
Ｒを経て、右ダンパー室３７０Ｒへ流れ込み、１ンプツ
トシヤフト３０１の回転の速さ、すなわちハンドル１の
操舵の速さに応じて、作動油１１５によシ生じる流通抵
抗（粘性抵抗）が異なることによりインプットシャフト
３０１からアウトプットシャフト３９１への力の伝達力
が変化する。

第１４図（ｑに示すように、インプットシャフト３０１
の回転の速さが遅い場合、即ちハンドル１の操舵の速さ
が遅い場合には、作動油１１５の流通抵抗（粘性抵抗）
はほとんど生じないのでインプットシャフト３０１から
アウトプットシャフト３９１へほとんど力は伝達されず
、主としてアウトプットシャフト３９１はコイルスプリ
ング３４１．３４２の復元力により回転する。したがっ
てハンドル１の操舵の速さが遅い場合、アウトプットシ
ャフト３９１はインプットシャフト３０１の回転方向と
逆の方向へ、インプットシャフト３０１の回転角の犬き
きと１１　ｔ５等しい回転角だけ回転する。

アウトプットシャフト３９１の回転角Ｃｏｕｔ（１）　
　とインプット７ヤフト３０１の回転角θ＋ｎ（ｔ）の
関係は、ハンドル１の操舵の速さが遅い場合θｏｕｔ（
ｔ）　輌−〇Ｉｎ（ｔ） となる。この場合、θｏｕ＋（１）の回転方向は右方向
である。一方策１４図（鴎に示すように、インブノトン
ヤフト３０１０回転の速さが速い場合、即ちハンドルｌ
の操舵の速さが速い場合、作動油］１５の流通抵抗（粘
性抵抗）が大きくなりインプットシャフト３０１からア
ウトプットシャフト３９１へ作動油１１５の圧力によシ
伝達される刀（ダンパーの減衰力）の方が、コイルスプ
リング３４１．３４２で生じる復元力よシも大きくなっ
てコイルスプリング３４１，３４２は太きくねじられて
主としてアウトプットシャフト３９１はダンパーの減衰
力により回転する。

したがって、ハンドルｌの操舵の速さが速い場合、アウ
トプットシャフト３９１はインプットシヤフト３０１の
回転の方向と同じ方向へ、インプット７ヤフト３０１の
回転角の大きさとほぼ等しい回転角だけ回転する。アウ
トプットシャフト３９１の回転角θｏ　ｕ　ｔ（ｔ）と
インプットシャフト３０１の回転角θ、ｎ（１）の関係
は、ハンドル１の操舵の速さが速い場合、 θｏｕｔ（１）＝、θ＋ｎ（ｔ） となる。この場合、θｏｕｔ（１）の回転方向は左方向
である。

なお、インプットシャフト３０１が上記の両者の中間的
な速さで回転した時（）・ンドルの操舵の速さが上記の
両者の中間的な速さの場合）、即ちインプット７ヤフト
３０１とアウトプットシャフト３９１とで構成されるダ
ンパーの減衰力と、コイルスプリング３４１，３４２の
復元力とがほぼ等しく釣り合うような時には、アウトプ
ットシャフト３９１はほとんど回転しない。

次に第１５回置、ｉ′Ｂ）を参照して第５の実施例の動
作を説明する。後輪操舵判断機構■は、第１実施例の後
輪操舵判断機構と同様に、ノ・ンドル１の操舵角に応じ
て回転する入力軸２５０回転の速さ、す力わちハンドル
１の操舵の速さを判断する。さらに、後輪操舵判断機構
■は、ノ・ンドル１の操舵の速さの判断結果に基づいて
、上記のようにノ・ンドル１の操舵の速さが遅いときは
（入力軸２５の回転の速さが遅いときは）、入力軸２５
の回転角に応じた大きさだけ出力軸２６を入力軸２５と
逆の方向へ回転する。−万、ノ・ンドル１の操舵の速さ
が速いときは（入力軸２５の回転の速さが速いときは）
、入力軸２５の回転角に応じた大きさだけ出力軸２６を
入力軸２５と同じ方向へ回転する。

ハンドル１の左方向（図中の矢印りの方向）への操舵に
よりシャフト２が左方向へ回転する。ギヤボックス３の
内部のラックアンドビニオン等の運動変換機構によシシ
ャフト２の左方向への回転運動はリンケージ４の右方向
への直線運動へ変換される。リンケージ４の右方向への
直線運動はタイロッド５を右方向へ移動しナックルアー
ム６を左方向へ回転し前輪７に左方向の舵角を生じさせ
る。又、リンケージ４の右方向への直線運動は、ギヤボ
ックス３の内部のもう一つの運動変換機構によυ連結軸
２１を左方向へ回転する。連結軸２１の左方向への回転
は、作動軸２３を経て入力軸２５を左方向へ回転する。

後輪操舵判断機構■は入力軸２５の回転に基づいて回転
の速さ、すなわちハンドル１の操舵の速さを判断し、第
１５図（５）に示すように、ハンドルｌの操舵の迷宮が
遅いときは入力軸２５の回転角に応じた犬ささだけ出力
軸２６を入力軸２５と逆の方向すなわち右方向へ回転し
、第１５図（Ｂ）に示すように、ハンドル１の操舵の速
さが速いときは入力軸２．５の回転角に応じた大きさだ
け出力軸２６を入力軸２５と同じ方向すなわち左方向へ
回転する。出力軸２６の回転は最終連結軸２８を回転し
、該回転は後部ギヤボックス１３内の変換機構にてリン
ケージ１４の直線運動に変換される。

したがって第１５図（５）に示すように最終連結軸２８
の右方向の回転は、ギヤボックス１３にてリンケージ１
４の右方向への直線運動に変換され、タイロッド１５を
経てナックルアーム１６を左方向へ回転し、後輪１７に
左方向の舵角を生じさせる。一方、第１５図（Ｉ３）に
示すように、最終連結軸２８の左方向の回転は、ギヤボ
ックス１３にてリンケージ１４の左方向への直線運動に
変換され、タイロッド１５を経てナックルアーム１６を
右方向−１回転し、後輪】７に右方向の舵角を生じさせ
る。

以上のように、不発明の第５の実施例の後輪操舵判断機
構■は、ハンドルの操舵の速さを判断するとともに、ハ
ンドルの操舵の速さが遅いときは前輪と同方向に後輪を
転舵し、ハンドルの操舵の速さが速いときは前輪と逆方
向に後輪を転舵するとともに、ハンドルの操舵角に応じ
た大きさの舵角を後輪に生じさせることができる。また
、ハンドルの操舵の速さが上記の中間の速さであるとき
には、殆んど後輪に舵角は生じない。

本実施例によれば、入出力ともに軸の回転を用いること
ができるので、車体前後方向に延出された連結軸１作動
軸等の回転する軸の間であるならばどこにでも後輪操舵
判断機構を取り付けることができるという利点を有して
おり、一般的に、他の装置とのスペースの干渉、配置が
常に問題となる車両の車体に、有効に配置、組み込むこ
とが可能である。さらに本実施例によれば歯車等の潤滑
油を必要とする回動体をコンパクト々ケースに収納する
ことができるので、既に組み込まれている他の機器や装
置同様車体に有効に配置することができると共に、ケー
ス毎脱着が可能で保守等の作業が容易であることがら車
載に適しているという利点を有する。

なお、上記では、シリンダとして作用するアウトプット
シャフトにオリフィスを設けた例について説明したが、
ベーン３５２，３６１の各々にオリフィスを穿設するよ
うにしてもよい。この場合にはオリフィスの断面積を可
変とすることはできない。

次に本発明の第６の実施例の後輪操舵判断機構について
第１６区内、（Ｂ）を用いて説明する。第６の具体的実
施例の後輪操舵判断機構■は、第５の実施例の後輪操舵
判断機構に対して変更を加え、オリフィス３８１０間隙
が車載のマイクロコンピュータ１３０によって制飢され
る駆動手段（例えばモータ）により自動的に変化して、
インプットシャフト３０１とアウトプットシャフト３９
１の間で生じるダンパーの減衰力を自動的に調整するこ
とができるようにした点が主たる相違点である。

以下相違点を中心に説明する。第１６図（Ｂ）に示すよ
うにインプットシャフト３０１のロータ部の外筒部と、
アウトプットシャフト３９１の内筒部のカムリング形状
部との間の隙間３７０の右ダンパー室３７０Ｌは第１の
左管路３７１Ｌと、右ダンパー室３７０Ｒは第１の右管
路３７１Ｒと、アウトプットシャフト３９１の右側内壁
部の表面に設けられた細い溝６０１Ｌ、６０１Ｒを介し
てそれぞれ連通している。

第１の左管路３７１Ｌおよび第１の右管路３７１Ｒはと
もにアウトプットシャフト３９１に設けられた作動油１
１５の管路であす１の左管路３７１Ｌは第２の左管路３
７２Ｌと、第１の右管路３７１Ｒは第２の右管路３７２
Ｒとそれぞれ連通している。第２の左管路３７２Ｌおよ
び第２の右管路３７２Ｒはともにケース３００ａの内筒
部にリング状に設けられた溝と、アウトプットシャフト
３９１の外管部とで密封された作動油１１５の管路であ
る。

第２の左管路３７２Ｌは左バイパス管路３７３Ｌと％第
２の右管路３７２Ｒは右バイパス管路３７３Ｒとそれぞ
れ連通している。左バイパス管路３７３Ｌと右バイパス
管路３７３Ｒはともにケース３００ａに設けられた作動
油１１５の管路であシ、それぞれ他端はめくらぶた３７
５で閉じられている。左バイパス管路３７３Ｌと右バイ
パス管路３７３Ｒは、オリフィス３８１を介して連通し
ている。オリフィス３８１は制御弁３８０によりその間
隙を調整することができるしぼシである。

制御弁３８０はケース３００ａに取シ付けられその調整
ねじ３８０ａを回動することにより上下動してオリフィ
ス３８１の間隙を変化することができ、その基本的な構
造は第８図（ト））に示したものと略同等である。

したがって、隙間３７０の左ダンパー室３７０Ｌは１順
次、溝６０１Ｌ、第１の左管路３７１Ｌ、第２の左管路
３７２　Ｌ、左バイパス管路３７３Ｌ、オリフィス３８
１、右バイパス管路３７３Ｒ，第２の右管路３７２Ｒ，
第１の右管路３７１Ｒ，溝６０１Ｒを経て右ダンパー室
３７０１１．と連通しており、これらにはすべて作動油
１１５が封入されオイルダンパーを形成している。ケー
ス３００ａはこれらの管路の一部をケース３００ａに設
けた関係上第１４図（５）のケース３００と若干形状が
異なり、これらの管路を有する部分の厚みが増加されて
いると共に、アウトプットシャフト３９１と内筒部が一
部で接するように変更されている。

制（財）弁３８０の調整ねじ３８０ａはかさ歯車１３４
と一体に結合されて回動する。かさ歯車１３４はもう一
つのかさ歯！１３５を相手両車として１対のマイク歯車
を形成している。かさ歯車１３５はモータ１３６の軸と
ともに回動するように軸に固定されている。モータ１３
６は回転の方向を逆転することができる可逆転回転モー
タで止め金具１３７にてケース３００ａに固定されると
共に、車載のマイクロコンピュータ１３０により制（財
）されるべく接続きれている。このマイクロコンピュー
タ１３０には、第９図（Ａ＋に示した車速検出器または
第１０回置に示したヨーレート検出器が接続きれ、マイ
クロコンピュータ１３０ｉ１第３の実施例と同様にして
オリフィスの断面積を変化させる。

以上の構成から成る第６の実施例によれば、マイクロコ
ンピュータ１３０の制（財）信号に応じてモータ】３６
が駆動され、モータ１３６の軸の回転は１対のマイク歯
車（かさ歯車１３４．１３５）を経て調整ねじ３８０ａ
を回動して制御弁３８０を上下動しオリフィス３８１の
間隙を変化する。

したがって本実施例によればオリフィス３８１の間隙を
マイクロコンピュータ１３０の指示に従って自動的に変
化することができるので、インプットシャフト３０１と
アウトプットシャフト３９１との間て生じるダンパーの
減衰力を自動的に変化することができる。前述のように
マイクロコンビユータ１３０が車速、あるいは車両の走
行状態に応じて制御信号を出力しオリフィス３８１の間
隙を制（財）することにより、車両の走行状態に応じて
ダンパーの減衰力を制御することができる。

以上のように本実施例によれば車載のマイクロコンピュ
ータによシ自動的にオリフィスを調整してダンパーの減
衰力を変化することによシ、ハンドルの操舵の速さの判
断の基準を自動的に変化することができるので車両の速
行状態に応じて後輪の舵角の方向と大きさを自動的に設
定し制御することができる、という利点を有する。

上記で説明した各実施例では、弾性部材としてすべてコ
イルスプリングを用いた例について説明したが、本発明
は、これに限定されずに弾性変形して復元力を生じるも
のならばいかなるものでも使用可能である。即ち各種の
ばね、ゴムブツシュ（ラバー）等の弾性部材を用いても
よい。

また、第５と第６の具体的実施例では回動体として歯車
（ギヤ）を用いたが、これ以外にプーリを用いてベルト
やワイヤ（但しすベシの々いもの）、チェーンといった
無端走行帯を用いてもよい。さらに各実施例ではすべて
液体封入式のオイルダンパーを用いて例示したが、これ
以外の気体封入式、あるいは気液並用式等のダンパーを
用いてもよい。

なお、第１の具体的実施例において説明したように１本
発明によシハンドルを操舵するのに大きなパワーが必要
であるならば必要に応じて適宜動力舵取装置（いわゆる
パワーステアリング）を付設することも可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の詳細な説明するだめのブロック図、第
２図は従来の四輪操舵車の後輪舵角制御装置のブロック
図、第３図は第１図の伝達関数を示す線図、第４図は本
発明の第１実施例の後輪舵角制御装置を備えた四輪操舵
車の概略平面図、第５図（５）は！Ｉ′ｉＴ紀第１実施
例の後輪舵角制御装置を備えた四輪操舵車の概略斜視図
、第５図（Ｂ）は第５図（５）のＡＡ方向の部分断面図
、第６区内、第６図（Ｂ）および第６図（Ｑは、前記第
１実施例の動作を説明するための断面図、第６図（θは
前記第１実施例の後輪舵角方向を説明する線図、第７回
内は本発明の第２実施例の第５図（■３）と同様の断面
図、第７図（Ｂ）は第７図ＧＡ）のＡ部の拡大図、第８
図（Ａ）は本発明の第３実施例の第５図（Ｂ）と同様の
断面図、第８図（坊は第８図（Ａ）のＢ部の拡大図、第
９図（Ａ）は車速横比器の詳細図、第９図ｆＨ）は車速
信号を示す線図、第１０図（５）はヨーレート検出器の
詳細図、第１０図ｆＢ）はヨーレート信号を示す線図、
第１１図ＣＡ）は本発明の第４実施例の第５図（Ｂ）と
同様の断面図、第１１図（Ｂ）は第１１図（Ａ）の０部
の拡大図、第１２図は本発明の第５実施例の後輪舵角制
御装置を備えた四輪操舵車の概略平面図、第１３図（５
）は＠記第５実施例のギヤボックス内部の概略図、第１
３図（Ｂ）は前記第５実施例の後部ギヤボックス内部の
概略図、第１４区間は第１２図の後輪操舵判断機構の断
面図、第１４図（Ｂ）は第１４図（５）のＡＡ方向断面
図、第１４図（ｑ、第１４図（θおよび第１４図（ト）
は前記第５実施例の後輪操舵判断機構の動作を説明する
説明図、第１５回込）および第１５図（′Ｂ）は前記第
５実施例の動作を説明する概略図、第１６図（Ａ）は本
発明の第６実施例の後輪操舵判断機構の断面図、第１６
図（１１）は第１６図（Ａ）のＡ　Ａ方向断面図である
。 １°°°ハンドル、２・・・シャフト、３＝・ギヤボッ
クス、７・・・前輪、１３・・・後部ギヤボックス、】
４・・・リンケージ、１７・・・後輪、２１・・・連結
軸、２３・・・作動軸、２５・・・入力軸、２６・・・
出力軸、２８・・・最終連結軸、３０・・・車両の車体
、３１・・・ブラケット、Ｉ、■・・・後輪操舵判断機
構。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪に舵角を生じさせるハンドルの操舵に応じて
   後輪の舵角を制御する車両の後輪舵角制御装置において
   、前記ハンドルの操舵に応じて運動する第１の部材と、
   前記第１の部材の運動に対して逆方向に運動する第２の
   部材と、前記第１の部材に連結された弾性部材と、前記
   第２の部材に連結されたダッシュポットと、前記弾性部
   材および前記ダッシュポットに連結されて前記第１の部
   材および前記第２の部材の運動に応じて運動する出力軸
   と、前記出力軸に連結されて前記ハンドルの操舵の速さ
   が速いときは後輪に前輪と逆方向の舵角を生じさせかつ
   前記操舵の速さが遅いときは後輪に前輪と同方向の舵角
   を生じさせる作動機構と、を設けたことを特徴とする車
   両の後輪舵角制御装置。
2. （２）前記第１の部材は前記ハンドルの操舵に応じて車
   両幅方向に直線運動し、前記第２の部材は前記第１の部
   材の運動に対して逆方向に直線運動し、前記弾性部材は
   一端が前記第１の部材に連結されると共に他端が前記出
   力軸に連結されたばねで構成され、前記ダッシュポット
   は前記第２の部材に固定されたシリンダと、該シリンダ
   内を２つの室に分割しかつ前記出力軸に固定されたピス
   トンと、該２つの室を連通するオリフィスとで構成され
   た特許請求の範囲第１項記載の車両の後輪舵角制御装置
   。
3. （３）前記第１の部材は前記ハンドルの操舵に応じて回
   転し、前記第２の部材は前記第１の部材の運動に対して
   逆方向に回転し、前記弾性部材は一端が前記第１の部材
   に連結されると共に他端が前記出力軸に連結されたばね
   で構成され、前記ダッシュポットは前記出力軸に固定さ
   れたシリンダと、前記第２の部材に設けられて該シリン
   ダ内を２つの室に分割するベーンと、該２つの室を連通
   するオリフィスとで構成された特許請求の範囲第１項記
   載の車両の後輪舵角制御装置。
4. （４）前記オリフィスを前記２つの室を連通する通路の
   内壁と該通路に設けられた弁体の外壁とで構成し、該弁
   体に該弁体を変位させてオリフィスの断面積を変化させ
   る調整手段を設けた特許請求の範囲第２項または第３項
   記載の車両の後輪舵角制御装置。
5. （５）前輪に舵角を生じさせるハンドルの操舵に応じて
   後輪の舵角を制御する車両の後輪舵角制御装置において
   、前記ハンドルの操舵に応じて運動する第１の部材と、
   前記第１の部材の運動に対して逆方向に運動する第２の
   部材と、前記第１の部材に連結された弾性部材と、前記
   第２の部材に連結されかつ可変オリフィスを備えたダッ
   シュポットと、車速に関連した物理量を検出する物理量
   検出手段と、前記物理量が大きいときに前記可変オリフ
   ィスの断面積を最大にしかつ前記物理量が小さいときに
   前記可変オリフィスの断面積を最小にする制御手段と、
   前記弾性部材および前記ダッシュポットに連結された前
   記第１の部材および前記第２の部材の運動に応じて運動
   する出力軸と、前記出力軸に連結されて前記ハンドルの
   操舵の速さが速いときには後輪に前輪と逆方向の舵角を
   生じさせかつ前記操舵の速さが遅いときは後輪に前輪と
   同方向の舵角を生じさせると共に、前記オリフィスの断
   面積が最大のときは前記操舵の速さに拘らず後輪に前輪
   と同方向の舵角を生じさせかつ前記オリフィスの断面積
   が最小のときは前記操舵の速さに拘らず後輪に前輪と逆
   方向の舵角を生じさせる作動機構と、を設けたことを特
   徴とする車両の後輪舵角制御装置。