JPH0620710Y2 - 前後輪操舵車の後輪操舵装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、前後輪操舵車の後輪操舵装置に係り、特に、
前輪操舵リンク機構に回転シャフトを介して連結される
入力軸と、後輪操舵リンク機構に連結される出力ロッド
を有して、駆動装置により駆動されて後輪の前輪に対す
る舵角比を設定する機械的な舵角比設定装置を備えてな
る前後輪操舵車の後輪操舵装置に関する。

〔従来技術〕

この種の後輪操舵装置は、従来、特開昭６１−１６３０
６４号公報，特開昭６１−２４９８７２号公報等におい
て種々提案されている。

しかして、この種の後輪操舵装置においては、左旋回性
能と右旋回性能を同等に得る必要があるため、車体への
組付に際して、上記舵角比をゼロとしかつ入力軸と出力
ロッドをそれぞれ中立状態（中立状態とは、一方への作
動許容量と他方への作動許容量が略等しい状態をいう）
として、かかる状態の入力軸と出力ロッドを直進状態に
調整してある前輪操舵リンク機構と後輪操舵リンク機構
にそれぞれ連結する必要がある。なお、上記舵角比をゼ
ロに調整することは組付後において駆動装置を作動させ
ることにより可能であるが、入力軸と出力ロッドは互い
に関連して動くものであるため、これらを組付後におい
て再組付することなく共に中立状態に調整することはで
きない。

〔考案が解決しようとする問題点〕

ところで、従来提案されている後輪操舵装置において
は、上記舵角比をゼロに保持しかつ入力軸及び出力ロッ
ドを中立状態に保持する手段が設けられていないため、
当該装置を車体に組付ける際に、上記舵角比，入力軸，
出力ロッドが上記した状態になっていないことが多く、
上記舵角比をゼロとしかつ入力軸及び出力ロッドを中立
状態とする調整が必要である。しかして、車体への組付
時における調整は、作業空間を制約された狭い場所での
作業であり、また入力軸，出力ロッド，駆動装置等をそ
れぞれ動かして行う作業であるため、困難であり、多大
な作業時間を要する。なお、上記した特開昭６１−２１
９８７２号公報に示されているように出力ロッドに復帰
スプリング機構を設けたものはあるが、このものでは出
力ロッドを組付時において中立状態に保持できるもの
の、出力ロッドが中立状態に保持されていても上記舵角
比がゼロとなっていると、入力軸が中立状態以外の状態
に保持されていることがあり、この場合においても、上
記舵角比をゼロとしかつ入力軸を中立状態に予め調整す
る必要がある。

本考案は、車体への組付に際して上記舵角比，入力軸，
出力ロッドの各状態を予め調整する必要が全くなくて組
付性の良い後輪操舵装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案は、前輪操舵リンク機構に回転シャフトを介して
連結される入力軸と、後輪操舵リンク機構に連結される
出力ロッドを有して、駆動装置により駆動されて後輪の
前輪に対する舵角比を設定する機械的な舵角比設定装置
を備えてなる前後輪操舵車の後輪操舵装置において、前
記入力軸をその中立状態に復帰させる復帰スプリング機
構を設けたことに特徴がある。

〔考案の作用効果〕

本考案による後輪操舵装置においては、復帰スプリング
機構により入力軸が中立状態に保持される構成となって
いるため、機械的な舵角比設定装置において後輪の前輪
に対する舵角比がゼロとなるようにセットされていても
いなくても出力ロッドは中立状態に保持される。したが
って、当該装置の車体への組付に際して、上記舵角比，
入力軸，出力ロッドの各状態を予め調整する必要が全く
なく、入力軸を直進状態に調整してある前輪操舵リンク
機構に連結した回転シャフトに連結し、また出力ロッド
を直進状態に調整してある後輪操舵リンク機構に連結す
ることにより、当該装置の車体への組付が完了する。こ
の結果、当該装置の車体への組付完了までに要する作業
時間を大巾に削減することができ、製造コストの低減を
図ることができる。なお、当該装置においては、車体へ
の組付後において上記舵角比がゼロとなっているか否か
を調べる必要があるが、これは入力軸を動かして出力ロ
ッドが動くか否かを調べればよく、極めて簡単に行うこ
とができる。また、仮に、上記舵角比がゼロとなってい
なくても、上記舵角比は駆動装置を作動させることによ
り容易にゼロとすることができるため、さほど作業時間
の増加とならない。

〔実施例〕

以下に本考案の一実施例を図面に基づいて説明する。

第４図及び第５図は本考案に係る前後輪操舵車の後輪操
舵装置を示していて、この後輪操舵装置はピニオンシャ
フト１０を備えた機械的な舵角比設定装置Ｚとタイロッ
ド１１，１２を備えた後輪操舵リンク機構ＲＬによって
構成されており、ピニオンシャフト（入力軸）１０が特
開昭６１−１６３０６４号公報にて提案された装置と同
様に回転シャフトＲＳ及び前輪操舵リンク機構ＦＬを介
して前輪ＷＦに連結され、また各タイロッド１１，１２
が外端にて図示を省略した各ナックルアームを介して後
輪ＷＲに連結されている。なお、各タイロッド１１，１
２は内端にて後述する作動ロッド（舵角比設定装置Ｚの
出力ロッドであり、後輪操舵リンク機構ＲＬのリレーロ
ッドでもある）に各ボールジョイントを介して連結され
ている。

ピニオンシャフト１０は、第１図にて示したように、車
体に組付けられるハウジング１３にアンギュラベアリン
グ１４，１５及び偏心スリーブ（外周の軸心に対して内
孔の軸心が偏心している）１６を介して組付けらてお
り、アンギュラベアリング１４，１５により軸方向へ移
動不能かつ回転自在に支持され、偏心スリーブ１６によ
り径方向（図示上下方向）へ位置調整可能（ピニオン１
０ａとセクタギヤ２０ａの噛合調整可能）とされてい
る。なお、偏心スリーブ１６による径方向への位置調整
は、筒状ボルト１７及びロックナット１７Ａによりピニ
オンシャフト１０，アンギュラベアリング１４，１５及
び偏心スリーブ１６が固定される以前に、偏心スリーブ
１６を回転することによりなされるようになっている。

第１支持体２０は、セクタギヤ２０ａを有する第１部材
２０Ａと、これにねじ結合されたリング状の第２部材２
０Ｂからなり、ハウジング１３とこれに螺着されてロッ
クナット２１Ａにより固定されたキャップ２１にアンギ
ュラベアリング２２，２３を介して組付けられており、
軸方向へ移動不能かつ回動軸線Ｌ１回りに回動可能とさ
れている。また第１支持体２０の第１部材２０Ａにはピ
ン２４が組付けられ、第２部材２０Ｂには第２支持体３
０が組付けられている。ピン２４は先端にて復帰スプリ
ング機構Ｎのロッド２５と係合しており、同機構Ｎは第
１支持体２０及びピニオンシャフト１０を第１図及び第
５図に示した位置（中立状態）に弾撥的に復帰させる機
能を備えている。

復帰スプリング機構Ｎは、第１図及び第６図にて示した
ように、ピン２４の係合する切欠２５ａを有してハウジ
ング１３に軸方向へ移動可能に組付けられたロッド２５
と、このロッド２５上に摺動可能に嵌合された一対のリ
テーナ２６Ａ，２６Ｂと、これら両リテーナ２６Ａ，２
６Ｂ間に張設された圧縮コイルスプリング２７（所定の
予備荷重が付与されている）と、ロッド２５に設けたス
トッパ部２５ｂと、ロッド２５上に設けたストッパ２５
Ａと、ハウジング１３に設けたストッパ部１３ａと、ハ
ウジング１３に螺着されたキャップ２８（ロックナット
２８Ａによって固定されている）によって構成されてい
て、第６図図示状態（第１支持体２０及びピニオンシャ
フト１０が中立状態にある状態）においては、リテーナ
２６Ａがストッパ部１３ａ，２５ｂに当接し、またリテ
ーナ２６Ｂがストッパ２５Ａとキャップ２８に当接して
いる。なお、第６図中符号１３Ａはロッド２５を支承す
るブッシュであり、符号１３Ｂはハウジング１３に圧入
固定されたキャップを示している。

第２支持体３０は、第１図及び第２図にて示したよう
に、リング状に形成されていて、一対のベアリング３
１，３２（第２図においては図示省略）を介して第１支
持体２０の第２部材２０Ｂ内に作動ロッド４０の軸線Ｌ
２回りに回動可能とされている。また第２支持体３０に
は、第２支持体３０とによりボールジョイントを構成す
るスライダ３３が回動及び傾動可能に組付けられてい
る。スライダ３３は、外周を球面に形成されていて、中
心に取付孔３３ａを有しており、同取付孔３３ａには作
動ロッド４０に一体的に設けられて軸線Ｌ２に直交する
方向に向けて延びる突起４０ａが軸方向（突起４０ａの
延出方向）へ摺動自在かつ回動可能に嵌合している。な
お、第１図はスライダ３３の中心Ｏ（球面の中心）が第
１支持体２０の回動軸線Ｌ１上にある状態が示してあ
り、また第２図はスライダ３３が上方へ動かされていて
第１支持体２０の回動軸線Ｌ１からスライダ３３の中心
Ｏまでの垂直距離、すなわちアーム長Ａが最大である状
態が示してある。

作動ロッド４０は、第２図にて示したように、ブッシュ
４１（クリップ４２により抜け止めされている）とホイ
ール５１及びアンギュラベアリング４３，４４（ハウジ
ング１３に螺着されてロックナット４５により固定され
る筒状ボルト４６を用いてハウジング１３に組付けられ
ている）を介してハウジング１３に軸線Ｌ２に沿って摺
動自在かつ軸線Ｌ２回りに回転可能に軸支されていて、
両端にてボールジョイント４７，４８を介してタイロッ
ド１１，１２にそれぞれ連結されており、駆動装置５０
により軸線Ｌ２回りに回動されるようになっている。

駆動装置５０は、第２図及び第３図に示したように、ホ
イール５１とウオームシャフト５２と電動モータ５３か
らなり、作動ロッド４０をその軸線Ｌ２方向への移動を
許容してその軸線Ｌ２回りに回動させる機能を備えてい
る。ホイール５１は、内スプラインを有してハウジング
１３にベアリング４３，４４を介して作動ロッド４０の
軸線Ｌ２回りに回動可能に組付けられていて、内スプラ
インにて作動ロッド４０に設けた外スプライン４０ｂに
軸方向へ相対移動可能に嵌合している。ウオームシャフ
ト５２は、ホイール５１に噛合するウオーム５２ａを有
してハウジング１３にアンギュラベアリング５４，５５
を介して軸方向へ移動不能かつ回転可能に組付けられて
いて、電動モータ５３によって回転されるようになって
いる。電動モータ５３は、ハウジング１３に組付けられ
ていて、その正転・停止・逆転が車速等に応じて制御さ
れるように構成されている。なお、アンギュラベアリン
グ５４，５５は筒状ボルト５６，キャップ５７，ロック
ナット５８を用いてハウジング１３に組付けられてい
る。

しかして、本実施例においては、第１図，第２図，第７
図及び第８図にて示したように、スライダ３３がその取
付孔３３ａの軸心Ｌ３に直交し中心Ｏを含む第１切断面
Ｃ１にて分割されるとともに、取付孔３３ａの軸心Ｌ３
を含み第１切断面Ｃ１に直交する第２切断面Ｃ２にて分
割されていて４分割体３３Ａ〜３３Ｄとされている。ま
た、分割体３３Ａ，３３Ｂと分割体３３Ｃ，３３Ｄの軸
方向の合せ部には取付孔３３ａに開口する環状凹所３３
ｂが形成されていて、この環状凹所３３ｂ内にはリング
状のウェーブスプリング３４が組付けられている。ウェ
ーブスプリング３４は、環状凹所３３ｂ内に軸方向へ圧
縮された状態にて組付けられていて、分割体３３Ａ，３
３Ｂと分割体３３Ｃ，３３Ｄが軸方向において互いに離
れるように付勢する機能を有している。各分割体３３Ａ
〜３３Ｄは同一形状（半円形状）に形成されたものであ
って、第７図にて分割体３３Ａを例にして示したよう
に、一端に突起３３Ａ１を有し他端に突起が嵌入する凹
所３３Ａ２を有している。

また、本実施例においては、第１図及び第２図から明ら
かなように、第１支持体２０の回動軸線Ｌ１が作動ロッ
ド４０の軸線Ｌ２を含む面Ｐに対して直交しかつ軸線Ｌ
２に対して下方へ所定量ｌオフセットして設けられてお
り、上記オフセット量ｌは第１支持体２０の図示中立状
態からの最大回動量θ（この回動量は、ピニオンシャフ
ト１０の回動量、すなわち前輪ＷＦの最大転舵角によっ
て定まる），同相域及び逆相域において要求される作動
ロッド４０の最大軸方向移動量Ｓ１，Ｓ２（車両の操安
性及び小回り性の設定によってそれぞれ定まる）等を考
慮して決定されていて、同相域の最大移動量Ｓ１より逆
相域の最大移動量Ｓ２が大きくなっている。

このように構成した本実施例においては、図示しないス
テアリングホイールが回動操作されて前輪操舵リンク機
構ＦＬにより前輪ＷＦが転舵されるのに連動して回転シ
ャフトＲＳを介してピニオンシャフト１０が回転され、
第１支持体２０がその回動軸線Ｌ１回り（第２図及び第
５図の時計・反時計方向）に回動する。この第１支持体
２０の回動時には、第１支持体２０の動きがピン２４を
介してロッド２５に伝わるため、ロッド２５はスプリン
グ２７のばね力に抗して摺動する。

しかして、この第１支持体２０の回動時、突起４０ａの
延出方向が第２図に示したように上方とされておれば、
前輪ＷＦが車両の右方（又は左方）へ転舵されることに
よりもたらされる第１支持体２０の第２図及び第５図図
示反時計方向（又は時計方向）への回動に伴なって突起
４０ａが第２支持体３０及びスライダ３３を介して車両
の右方（又は左方）へ押動され、作動ロッド４０がその
軸線Ｌ２に沿って車両の右方（又は左方）へ移動されて
後輪ＷＲが車両の左方（又は右方）へ転舵される。すな
わち、後輪ＷＲの前輪ＷＦに対する転舵方向が逆相とさ
れる。上記作動において、突起４０ａがスライダ３３を
介して押動されるときには、スライダ３３が第２支持体
３０に対して相対的に回動しかつ突起４０ａ上をその延
出方向にて摺動する。以上の作動は、第１支持体２０の
回動時においてスライダ３３の中心Ｏが第１支持体２０
の回動軸線Ｌ１より上方にあれば、後輪ＷＲの前輪ＷＦ
に対する舵角比に差は生じるものの、同様に得られる
（後輪ＷＲの前輪ＷＦに対する逆相の舵角比は第２図図
示のとき最大である）。

また、作動ロッド４０が駆動装置５０によって第２図図
示位置から第１図図示位置まで回動されていて、第１支
持体２０の回動時においてスライダ３３の中心Ｏが第１
支持体２０の回動軸線Ｌ１と一致しておれば、前輪ＷＦ
が車両の右方又は左方のいずれかの方向へ転舵されて第
１支持体２０がいずれの方向へ回動されても、第１支持
体２０，第２支持体３０及びスライダ３３が突起４０ａ
に対して回動するのみで突起４０ａは全く押動されず、
作動ロッド４０はその軸線Ｌ２のいずれの方向へも移動
しない。したがって、このときには、前輪ＷＦが転舵さ
れても後輪ＷＲは転舵されない。

更に、作動ロッド４０が駆動装置５０によって第２図図
示位置から第１図の反時計方向へ１８０度回動されてい
て、第１支持体２０の回動時において突起４０ａの延出
方向が下方とされておれば、前輪ＷＦが車両の右方（又
は左方）へ転舵されることによりもたらされる第１支持
体２０の回動に伴なって突起４０ａが第２支持体３０及
びスライダ３３を介して車両の左方（又は右方）へ押動
され、作動ロッド４０がその軸線Ｌ２に沿って車両の左
方（又は右方）へ移動されて後輪ＷＲが車両の右方（又
は左方）へ転舵される。すなわち、後輪ＷＲの前輪ＷＦ
に対する転舵方向が同相とされる。上記作動において、
突起４０ａがスライダ３３を介して押動されるときに
は、スライダ３３が第２支持体３０に対して相対的に回
動しかつ突起４０ａ上をその延出方向にて摺動する。以
上の作動は、第１支持体２０の回動時においてスライダ
３３の中心Ｏが第１支持体２０の回動軸線Ｌ１より下方
にあれば、後輪ＷＲの前輪ＷＦに対する舵角比に差は生
じるものの、同様に得られる（後輪ＷＲの前輪ＷＦに対
する同相の舵角比は、突起４０ａの延出方向が下方であ
るとき最大であるものの、逆相の舵角比の最大値よりオ
フセット量ｌに相当する分だけ小さい）。

ところで、本実施例においては、スライダ３３の４分割
体３３Ａ〜３３Ｄとスプリング３４を組合せてスライダ
の４分割体３３Ａ〜３３Ｄを径方向に押し合せるととも
にスプリング３４に抗して軸方向に押し合せた状態（第
７図及び第８図にて示した状態）にて第９図にて示した
ように第２支持体３０内に第２支持体３０に設けた切欠
３０ａ（第９図の紙面に直交する方向の巾が第８図に示
したスライダ３３の巾Ｗよりわずかに大きい）に合せて
嵌め込むとともに９０度回転して第２図にて示したよう
にすることにより第２支持体３０に組付けた後、スライ
ダの４分割体３３Ａ〜３３Ｄによって形成される取付孔
３３ａ内に突起４０ａを嵌合することにより、スライダ
３３，第２支持体３０及び突起４０ａが動力伝達可能に
組付けられている。また、スライダ３３，第２支持体３
０及び突起４０ａが第２図にて示したように組付けられ
ている状態においては、スライダの４分割体３３Ａ〜３
３Ｄがスプリング３４によって取付孔３３ａの軸方向に
付勢されていて、軸方向の合せ部においては互いに離れ
るように、また径方向の合せ部においては第２支持体３
０との球面係合により楔作用に似た作用が得られて互い
に近づくようにされており、スライダの各分割体３３Ａ
〜３３Ｄが第２支持体３０と突起４０ａに弾撥的に係合
している。

このように、本実施例においては、スライダ３３，第２
支持体３０及び突起４０ａの組付精度をスライダ３３を
４分割体３３Ａ〜３３Ｄとするとともにスプリング３４
を用いることにより高めるものであって各部材の製作精
度を高めて行なうものではないため、各部材の製作精度
を高精度とする必要がなくて、安価に実施できる。ま
た、スライダ３３と第２支持体３０の組付に際しては、
スライダの４分割体３３Ａ〜３３Ｄを径方向及び軸方向
に押し合せてスライダ３３を小型化した状態にて第２支
持体３０に組付けるものであるため組付性が良く、しか
もかかるスライダ３３への突起４０ａの組付に際して
は、スライダの分割体３３Ａ〜３３Ｄが第２支持体３０
内にて球面の中心Ｏに向けて軸方向に動くことにより径
方向に拡開可能であって取付孔３３ａの径が拡大し得る
ため組付性が良く、スライダ３３，第２支持体３０，突
起４０ａの組付は極めて良好に行なうことができる。更
に、スライダ３３，第２支持体３０及び突起４０ａが第
２図にて示したように組付けられている状態において上
述したようにスライダの各分割体３３Ａ〜３３Ｄが第２
支持体３０と突起４０ａに弾撥的に係合しているため、
スライダ３３，第２支持体３０，突起４０ａの各部材間
にガタは全く生じなくて各部材間の動力伝達に際して正
確な作動を得ることができ、また各部材間に良好な摺動
を確保できて円滑な作動を得ることができる。

また、本実施例においては、復帰スプリング機構Ｎによ
り第１支持体２０及びピニオンシャフト１０が第１図及
び第５図に示した中立状態に保持される構成となってい
るため、舵角比設定装置Ｚにおいて後輪ＷＲの前輪ＷＦ
に対する舵角比がゼロとなるようにセットされていても
いなくても、すなわち作動ロッド４０が第１図に示した
状態にセットされていても第２図に示した状態にセット
されていても、作動ロッド４０は第２図にて示したよう
に（突起４０ａの突出方向は図と一致しないこともあ
る）中立状態に保持される。したがって、当該装置の車
体への組付に際して、後輪ＷＲの前輪ＷＦに対する舵角
比，ピニオンシャフト１０，作動ロッド４０の各状態を
予め調整する必要が全くなく、ピニオンシャフト１０を
直進状態に調整してある前輪操舵リンク機構ＦＬに連結
した回転シャフトＲＳに連結し、また作動ロッド４０を
直進状態に調整してある後輪操舵リンク機構ＲＬ（両タ
イロッド１１，１２）に連結することにより、当該装置
の車体への組付が完了する。この結果、当該装置の車体
への組付完了までに要する作業時間を大巾に削減するこ
とができ、製造コストの低減を図ることができる。な
お、当該装置においては、車体への組付後において後輪
ＷＲの前輪ＷＦに対する舵角比がゼロとなっているか否
かを調べる必要があるが、これはステアリングホイール
を回転してピニオンシャフト１０を回転させ作動ロッド
４０が軸方向に動くか否かを調べればよく、極めて簡単
に行うことができる。また、仮に、後輪ＷＲの前輪ＷＦ
に対する舵角比がゼロとなっていなくても、この舵角比
は駆動装置５０を作動させることにより容易にゼロとす
ることができるため、さほど作業時間の増加とならな
い。

上記実施例においては、セクタギヤ２０ａを有する第１
支持体２０にピン２４を組付け、同ピン２４を復帰スプ
リング機構Ｎのロッド２５に係合させて、復帰スプリン
グ機構Ｎにより第１支持体２０及びピニオンシャフト１
０が中立状態に復帰するようにしたが、セクタギヤ２０
ａを有する第１支持体２０の第１図下端に更にセクタギ
ヤを設けて、同セクタギヤを第１０図に示した復帰スプ
リング機構Ｎａのラックロッド６１に係合させ、この復
帰スプリング機構Ｎａにより第１支持体２０及びピニオ
ンシャフト１０が中立状態に復帰するようにしてもよ
い。なお、ピニオンシャフト１０と復帰スプリング機構
Ｎａの配置は上下逆にして実施することも可能である。

復帰スプリング機構Ｎａは、ラック歯６１ａを有するラ
ックロッド６１と、このラックロッド６１と一体のロッ
ド６２と、このロッド６２上に摺動可能に嵌合された一
対のリテーナ６３Ａ，６３Ｂと、これら両リテーナ６３
Ａ，６３Ｂ間に張設された圧縮コイルスプリング６４
（所定の予備荷重が付与されている）と、ロッド６２に
設けたストッパ部６２ａと、ロッド６２上に設けたスト
ッパ６２Ａと、ハウジング１３に設けたストッパ部１３
ｂと、ハウジング１３に螺着されたキャップ６５（ロッ
クナット６５Ａによって固定されている）によって構成
されていて、第１０図図示状態（第１支持体２０及びピ
ニオンシャフト１０が中立状態にある状態）において
は、リテーナ６３Ａがストッパ部１３ｂ，６２ａに当接
し、またリテーナ６３Ｂがストッパ６２Ａとキャップ６
５に当接している。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る後輪操舵装置の要部縦断側面図、
第２図は同縦断正面図、第３図は第２図のIII−III線に
沿う断面図、第４図は本考案に係る後輪操舵装置の平面
図、第５図は同正面図、第６図は復帰スプリング機構の
拡大正面図、第７図はスライダの平面図、第８図は同縦
断面図、第９図は第２支持体とスライダの組付工程を示
す図、第１０図は復帰スプリング機構の変形例を示す拡
大正面図である。 符号の説明 １０……ピニオンシャフト（入力軸）、４０……作動ロ
ッド（出力ロッド）、５０……駆動装置、ＦＬ……前輪
操舵リンク機構、ＲＳ……回転シャフト、ＲＬ……後輪
操舵リンク機構、Ｚ……舵角比設定装置、Ｎ，Ｎａ……
復帰スプリング機構、ＷＲ……後輪、ＷＦ……前輪。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】前輪操舵リンク機構に回転シャフトを介し
   て連結される入力軸と、後輪操舵リンク機構に連結され
   る出力ロッドを有して、駆動装置により駆動されて後輪
   の前輪に対する舵角比を設定する機械的な舵角比設定装
   置を備えてなる前後輪操舵車の後輪操舵装置において、
   前記入力軸をその中立状態に復帰させる復帰スプリング
   機構を設けたことを特徴とする前後輪操舵車の後輪操舵
   装置。