JPS6182129A - ブレ−キ試験装置 - Google Patents
ブレ−キ試験装置Info
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- JPS6182129A JPS6182129A JP59204262A JP20426284A JPS6182129A JP S6182129 A JPS6182129 A JP S6182129A JP 59204262 A JP59204262 A JP 59204262A JP 20426284 A JP20426284 A JP 20426284A JP S6182129 A JPS6182129 A JP S6182129A
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- Japan
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- brake
- torque
- braking
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-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
- G01L5/00—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes
- G01L5/28—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes for testing brakes
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、被試験ブレーキの制動を流体圧アクチュエー
タで行ない、ブレーキ制動の流体圧あるいはブレーキの
トルクを計測し、予め試験条件として与えられたブレー
キ制動の流体圧あるいはブレーキのトルクの設定値と上
記計測値とを比較し、その偏差に基いて上記流体圧アク
チュエータを制御するブレーキ試験装置に関し、特に上
記計測値と設定値とのずれを補正する手段の改良に関す
る。
タで行ない、ブレーキ制動の流体圧あるいはブレーキの
トルクを計測し、予め試験条件として与えられたブレー
キ制動の流体圧あるいはブレーキのトルクの設定値と上
記計測値とを比較し、その偏差に基いて上記流体圧アク
チュエータを制御するブレーキ試験装置に関し、特に上
記計測値と設定値とのずれを補正する手段の改良に関す
る。
近年、自動車の改良に伴ってブレーキの開発も進んでい
る。
る。
第２図は上記ブレーキの性能試験を行なうための従来の
ブレーキ試験装置の構成を示すブロック図である。図中
１はモータであり、自動車等の重量に相当するフライホ
イール２を回転させるものである。３は被試験体として
のブレーキであり、前記フライホイール２の回転を停止
させるように動くものである。４はトルクスタンドであ
り、前記ブレーキ３の制動時に発生するトルクを計測す
るものである。、５は流体圧アクチュエータとしてのマ
スターシリンダであり、後述する増幅器１１から送られ
る制動強度信号＄１のレベルに応じた油圧あるいは空気
圧を発生し、ブレーキ３を制動するものである。６はト
ルク−電圧変換器であり、前記トルクスタンド４から出
力されるトルク信号Ｓ２を電圧に変換するものである。
ブレーキ試験装置の構成を示すブロック図である。図中
１はモータであり、自動車等の重量に相当するフライホ
イール２を回転させるものである。３は被試験体として
のブレーキであり、前記フライホイール２の回転を停止
させるように動くものである。４はトルクスタンドであ
り、前記ブレーキ３の制動時に発生するトルクを計測す
るものである。、５は流体圧アクチュエータとしてのマ
スターシリンダであり、後述する増幅器１１から送られ
る制動強度信号＄１のレベルに応じた油圧あるいは空気
圧を発生し、ブレーキ３を制動するものである。６はト
ルク−電圧変換器であり、前記トルクスタンド４から出
力されるトルク信号Ｓ２を電圧に変換するものである。
つまり、トルクスタンド４において抵抗値の変化等によ
り出力されるトルク信号Ｓ２を、電子回路で処理し易い
電圧信号Ｖ２ （ＯＶ〜＋１０Ｖ）に変換する。７は圧
力−電圧変換器であり、前記マスターシリンダ５から発
生した圧力（油圧または空気圧）信号Ｓ３を電圧信号■
３に変換するものである。原理構造は上記トルク−電圧
変換器６と同様である。
り出力されるトルク信号Ｓ２を、電子回路で処理し易い
電圧信号Ｖ２ （ＯＶ〜＋１０Ｖ）に変換する。７は圧
力−電圧変換器であり、前記マスターシリンダ５から発
生した圧力（油圧または空気圧）信号Ｓ３を電圧信号■
３に変換するものである。原理構造は上記トルク−電圧
変換器６と同様である。
第２図の装置は、上記トルク−電圧変換器６あるいは圧
力−電圧変換器７の出力信号Ｖ２．Ｖ３をフィードバッ
ク信号としてマスターシリンダ５にて発生する圧力の調
整を行なうものとなっている。なお、フィードバック信
号としてトルク−電圧信号変換器６からの出力信号Ｖ２
を選択したときは出カ一定制御となる。これは、実際の
自動車のブレーキに当はめてみると、減速するトルクが
一定になるようにブレーキペダルを踏む制動手段に相当
する。一方、フィードバック信号として圧力−電圧信号
変換器７からの出力信号ｖ３を選択したときは入カ一定
制御となる。これは、実際の自動車のブレーキに当はめ
てみると、ブレーキペダルの踏み込み量を一定に保つ制
動手段に相当する。
力−電圧変換器７の出力信号Ｖ２．Ｖ３をフィードバッ
ク信号としてマスターシリンダ５にて発生する圧力の調
整を行なうものとなっている。なお、フィードバック信
号としてトルク−電圧信号変換器６からの出力信号Ｖ２
を選択したときは出カ一定制御となる。これは、実際の
自動車のブレーキに当はめてみると、減速するトルクが
一定になるようにブレーキペダルを踏む制動手段に相当
する。一方、フィードバック信号として圧力−電圧信号
変換器７からの出力信号ｖ３を選択したときは入カ一定
制御となる。これは、実際の自動車のブレーキに当はめ
てみると、ブレーキペダルの踏み込み量を一定に保つ制
動手段に相当する。
第２図中８は手動または計算機からの信号により切換制
御されるフィードバック信号切換スイッチであり、前記
出カ一定制陣を行なう場合はトルク−電圧変換器６側に
切換ねり、前記入カ一定制御を行なう場合は圧力−電圧
変換器７側に切換ねる。９は制動強度設定器であり、手
動または計算機により制動強度の設定値（Ｏ〜−１０■
）を設定するものである。なお制動強度とは、実際の自
動車ではブレーキペダルの踏み込み量に相当する。
御されるフィードバック信号切換スイッチであり、前記
出カ一定制陣を行なう場合はトルク−電圧変換器６側に
切換ねり、前記入カ一定制御を行なう場合は圧力−電圧
変換器７側に切換ねる。９は制動強度設定器であり、手
動または計算機により制動強度の設定値（Ｏ〜−１０■
）を設定するものである。なお制動強度とは、実際の自
動車ではブレーキペダルの踏み込み量に相当する。
そして出カ一定制御を行なう場合の制動強度はトルク設
定値を示しており、入カ一定制御を行なう場合の制動強
度は、油圧または空気圧の設定値を示している。１０は
加算器であり、前記フィードバック切換スイッチ８を介
して与えられるフィードバック信号Ｖ２．Ｖ３と、上記
制動強度設定器９からの設定信号Ｓ４との和を得る。こ
れが偏差となる。１１は増幅器であり、加算器１０によ
り得られた偏差を増幅して制御量として前記マスターシ
リンダ５へ出力するものである。ここで、増幅率を高め
てゲインを上げるほど偏差に対する制御量は増加し、増
幅率を低めてゲインを下げるほど偏差に対する制ｔｉｉ
＋ｍは減少する。
定値を示しており、入カ一定制御を行なう場合の制動強
度は、油圧または空気圧の設定値を示している。１０は
加算器であり、前記フィードバック切換スイッチ８を介
して与えられるフィードバック信号Ｖ２．Ｖ３と、上記
制動強度設定器９からの設定信号Ｓ４との和を得る。こ
れが偏差となる。１１は増幅器であり、加算器１０によ
り得られた偏差を増幅して制御量として前記マスターシ
リンダ５へ出力するものである。ここで、増幅率を高め
てゲインを上げるほど偏差に対する制御量は増加し、増
幅率を低めてゲインを下げるほど偏差に対する制ｔｉｉ
＋ｍは減少する。
たとえば今、出カ一定制御によりブレーキ３の性能試験
を行なう場合には、マスターシリンダ５を駆動してブレ
ーキ３を制動し、このときのトルクＴ１をトルクスタン
ド４にて計測した後、トルク−電圧変換器６にて電圧ｖ
２に変換する。一方、所望のトルクＴに対応する電圧−
■を制動強度設定器９にて予め設定しておき、加算器１
０にて上記トルク−電圧変換器６の出力■２と制動強度
膜゛定器９の出力−■とを加算して偏差を求め、適当な
ゲインα（Ｖ２−Ｖ）°で前記マスターシリンダ５の出
力を制御し、計測トルク値Ｔ１を設定トルク値Ｔに近付
ける。こうすることにより、ブレーキ３が制動時に発生
するトルクを一定に制御して、ブレーキ３に要求される
機能の試験を行ない、その性能を評価するものとなって
いる。
を行なう場合には、マスターシリンダ５を駆動してブレ
ーキ３を制動し、このときのトルクＴ１をトルクスタン
ド４にて計測した後、トルク−電圧変換器６にて電圧ｖ
２に変換する。一方、所望のトルクＴに対応する電圧−
■を制動強度設定器９にて予め設定しておき、加算器１
０にて上記トルク−電圧変換器６の出力■２と制動強度
膜゛定器９の出力−■とを加算して偏差を求め、適当な
ゲインα（Ｖ２−Ｖ）°で前記マスターシリンダ５の出
力を制御し、計測トルク値Ｔ１を設定トルク値Ｔに近付
ける。こうすることにより、ブレーキ３が制動時に発生
するトルクを一定に制御して、ブレーキ３に要求される
機能の試験を行ない、その性能を評価するものとなって
いる。
なお上記従来のブレーキ試験装置のパラメータには、モ
ータ１の回転数、トルクスタンド４にて計測されるトル
ク、マスターシリンダ５にて発生する油圧または空気圧
、ブレーキ３′にて制動中に発生する熱等がある。また
試験項目には高温履歴すなわちブレーキ３を頻繁に制動
させ４００℃程度までブレーキ３の温度を上昇させたと
きの履歴の有無、風雨を想定しブレーキ３に水をかけた
ときあるいは風を送ったときのブレーキ３の状態、等の
ような特殊項目がある。これら特殊項目は制御が複雑で
ある上、必要なデータ数も多い。そのため、数週間に亙
り各種試験項目を行なことになる。
ータ１の回転数、トルクスタンド４にて計測されるトル
ク、マスターシリンダ５にて発生する油圧または空気圧
、ブレーキ３′にて制動中に発生する熱等がある。また
試験項目には高温履歴すなわちブレーキ３を頻繁に制動
させ４００℃程度までブレーキ３の温度を上昇させたと
きの履歴の有無、風雨を想定しブレーキ３に水をかけた
ときあるいは風を送ったときのブレーキ３の状態、等の
ような特殊項目がある。これら特殊項目は制御が複雑で
ある上、必要なデータ数も多い。そのため、数週間に亙
り各種試験項目を行なことになる。
しかるに、数週間も連続してブレーキ試験を行なうと、
ブレーキ３におけるブレーキドラムと、このブレーキド
ラムに摺動してその摩擦力によりブレーキ３の制動を行
なうライニングとのギャップ長が摩耗によって変化する
ことがある。上記ギャップ長が変化すると、トルクル電
圧変換器６から出力されるトルク波形や、圧力−電圧変
換器７から出力される油圧波形または空気圧波形が変化
する。そうすると、上記従来のブレーキ試験装置におい
ては、ある時点における計測値が設定値と等しくなるよ
うに制御しているので、計測されたトルクや油圧あるい
は空気圧の平均値と、制動強度設定器９にて設定された
設定値とがずれるおそれがある。また、制動強度設定器
９にて設定される設定値は、一連の試験中において大小
様々な値をとる。しかも増幅器１１のゲインの最適な値
は制動強度毎に若干の変化がみられる。そのため、設定
値として大きすぎる値や小さすぎる値をとうた場合は、
やはり計測されたトルクや油圧、空気圧の平均値と、制
動強度設定器９にて設定される設定値とがずれるおそれ
がある。このように計測された平均値と設定値とがずれ
ても、前記従来のブレーキ試験装置には上記ずれを補正
する機能が付いていないので、ずれを生じたまま長時間
の自動運転による試験が行なわれていた。その結果、試
験精度の悪化を招いていた。
ブレーキ３におけるブレーキドラムと、このブレーキド
ラムに摺動してその摩擦力によりブレーキ３の制動を行
なうライニングとのギャップ長が摩耗によって変化する
ことがある。上記ギャップ長が変化すると、トルクル電
圧変換器６から出力されるトルク波形や、圧力−電圧変
換器７から出力される油圧波形または空気圧波形が変化
する。そうすると、上記従来のブレーキ試験装置におい
ては、ある時点における計測値が設定値と等しくなるよ
うに制御しているので、計測されたトルクや油圧あるい
は空気圧の平均値と、制動強度設定器９にて設定された
設定値とがずれるおそれがある。また、制動強度設定器
９にて設定される設定値は、一連の試験中において大小
様々な値をとる。しかも増幅器１１のゲインの最適な値
は制動強度毎に若干の変化がみられる。そのため、設定
値として大きすぎる値や小さすぎる値をとうた場合は、
やはり計測されたトルクや油圧、空気圧の平均値と、制
動強度設定器９にて設定される設定値とがずれるおそれ
がある。このように計測された平均値と設定値とがずれ
ても、前記従来のブレーキ試験装置には上記ずれを補正
する機能が付いていないので、ずれを生じたまま長時間
の自動運転による試験が行なわれていた。その結果、試
験精度の悪化を招いていた。
そこで本発明は、ずれの補正が行なわれ、試験精度の向
上をはかり得るブレーキ試験装置を提供することにある
。
上をはかり得るブレーキ試験装置を提供することにある
。
本発明は上記問題点を解決し目的を達成するために次の
ような手段を講じたことを特徴としている。すなわち、
ブレーキ制動の流体圧あるいはブレーキのトルクの設定
値と計測値との偏差が一定の値より大きくなったとき、
上記設定値の二乗を計測値で除した値を計算し、この計
算値と前記計測値との差に基いて流体圧アクチュエータ
を制御するようにしたことを特徴としている。
ような手段を講じたことを特徴としている。すなわち、
ブレーキ制動の流体圧あるいはブレーキのトルクの設定
値と計測値との偏差が一定の値より大きくなったとき、
上記設定値の二乗を計測値で除した値を計算し、この計
算値と前記計測値との差に基いて流体圧アクチュエータ
を制御するようにしたことを特徴としている。
このような手段を講じたことにより、試験中に計測され
たトルクや油圧または空気圧の平均値と、制動強度設定
値とのずれが自動補正される。
たトルクや油圧または空気圧の平均値と、制動強度設定
値とのずれが自動補正される。
第１図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図であ
る。なお第２図と同一部分には同一符号を付し、詳しい
説明は省略する。第１図において２１は制動強度の変化
許容値設定器であり、ブレーキ試験開始前に手動にて制
動強度の変化許容値を設定するものとなっている。２２
は演算部であり、まずフィードバック信号切換スイッチ
８を介して与えられるトルクや油圧または空気圧の計測
値を入力し、これをサンプリングして平均値Ｍを計算す
る。この平均値Ｍは、時刻１．における計測値をＴ（ｔ
ａ）とすると にて求められる。ただしく１）式においてＮは最終サン
プル回を示す。
る。なお第２図と同一部分には同一符号を付し、詳しい
説明は省略する。第１図において２１は制動強度の変化
許容値設定器であり、ブレーキ試験開始前に手動にて制
動強度の変化許容値を設定するものとなっている。２２
は演算部であり、まずフィードバック信号切換スイッチ
８を介して与えられるトルクや油圧または空気圧の計測
値を入力し、これをサンプリングして平均値Ｍを計算す
る。この平均値Ｍは、時刻１．における計測値をＴ（ｔ
ａ）とすると にて求められる。ただしく１）式においてＮは最終サン
プル回を示す。
次いで、上記平均値Ｍが、制動強度設定器９にて設定さ
れた制動強度設定値をＳとし、変化許容値設定器２１に
て設定された変化許容値をΔＳとしたとき Ｓ−ΔＳ＜Ｍ＜Ｓ＋ΔＳ ・・・（２）の範
囲内にある場合には、制動強度設定値信号として上記制
動強度設定器９からの入力Ｓ４をそのまま加算器１０に
出力する。また、平均１！Ｍが（２）式の範囲外にある
場合には、制動強度設定値信号として８２ ／Ｍなる計
算を行ない、この計算値Ｓ２ ／Ｍを上記加算器１０に
出力するものとなっている。
れた制動強度設定値をＳとし、変化許容値設定器２１に
て設定された変化許容値をΔＳとしたとき Ｓ−ΔＳ＜Ｍ＜Ｓ＋ΔＳ ・・・（２）の範
囲内にある場合には、制動強度設定値信号として上記制
動強度設定器９からの入力Ｓ４をそのまま加算器１０に
出力する。また、平均１！Ｍが（２）式の範囲外にある
場合には、制動強度設定値信号として８２ ／Ｍなる計
算を行ない、この計算値Ｓ２ ／Ｍを上記加算器１０に
出力するものとなっている。
ここで上記計算値３２ ／Ｍについて説明する。
たとえば設定＠５＝１００に対し上記演算部２２にて求
められた平均値Ｍ＝９０であったとする。
められた平均値Ｍ＝９０であったとする。
しかし設定値と平均値とは一致することが望ましい。そ
こで平均値Ｍ＝１００に対応する設定値ＳＮを次のよう
にして求める。
こで平均値Ｍ＝１００に対応する設定値ＳＮを次のよう
にして求める。
Ｓ ／ Ｍ ＝ Ｓ Ｎ ／ Ｓ ・
・・（３）であるから ５Ｎ＝８２／Ｍ ・・・（４）とな
る。かくして計算１！８２／Ｍを設定値とじて加算器１
０に出力し、増幅器１１を介してマスターシリンダ５に
フィードバックすることにより、平均ｌ！Ｍが所望の設
定値Ｓとほぼ等しくなる。
・・（３）であるから ５Ｎ＝８２／Ｍ ・・・（４）とな
る。かくして計算１！８２／Ｍを設定値とじて加算器１
０に出力し、増幅器１１を介してマスターシリンダ５に
フィードバックすることにより、平均ｌ！Ｍが所望の設
定値Ｓとほぼ等しくなる。
このように構成された本装置においては、連続試験中の
ブレーキ系の変化により、トルクや油圧あるいは空気圧
の計測波形が変化し、これらの平・均値が、予め制動強
度設定器９にて設定された設定値に対しずれたとしても
、このずれを補正して平均値と設定値とをほぼ一致させ
ることができる。
ブレーキ系の変化により、トルクや油圧あるいは空気圧
の計測波形が変化し、これらの平・均値が、予め制動強
度設定器９にて設定された設定値に対しずれたとしても
、このずれを補正して平均値と設定値とをほぼ一致させ
ることができる。
そのため、たとえ長時間に亙ってブレーキ試験を行なっ
た場合でも、従来のように試験精度が低下することはな
い。
た場合でも、従来のように試験精度が低下することはな
い。
本発明によれば、ブレーキ制動の流体圧あるいはブレー
キのト、ルクの設定値と計測値との偏差が一定の値より
大きくなったとき、上記設定値の二乗を計測値で除した
値を計算し、この計算値と前記計測値との差に基いて流
体圧アクチュエータを制御するようにしたので、ずれが
自動補正され試験精度の向上をはかり得るブレーキ試験
装置を提供できる。
キのト、ルクの設定値と計測値との偏差が一定の値より
大きくなったとき、上記設定値の二乗を計測値で除した
値を計算し、この計算値と前記計測値との差に基いて流
体圧アクチュエータを制御するようにしたので、ずれが
自動補正され試験精度の向上をはかり得るブレーキ試験
装置を提供できる。
第１図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図、第
２図は従来のブレーキ試験装置の構成を示すブロック図
である。 １・・・モータ、２・・・フライホイール、３・・・ブ
レーキ、４・・・トルクスタンド、５・・・マスターシ
リンダ、６・・・トルク−電圧変換器、７・・・圧力−
電圧変換器、８・・・フィードバック信号切換スイッチ
、９・・・制動強度設定器、１０・・・加算器、１１・
・・増幅器、２１・・・変化許容値設定器、２２・・・
演算部。
２図は従来のブレーキ試験装置の構成を示すブロック図
である。 １・・・モータ、２・・・フライホイール、３・・・ブ
レーキ、４・・・トルクスタンド、５・・・マスターシ
リンダ、６・・・トルク−電圧変換器、７・・・圧力−
電圧変換器、８・・・フィードバック信号切換スイッチ
、９・・・制動強度設定器、１０・・・加算器、１１・
・・増幅器、２１・・・変化許容値設定器、２２・・・
演算部。
Claims (1)
- 被試験ブレーキの制動を行なう流体圧アクチュエータと
、この流体圧アクチュエータによるブレーキ制動の流体
圧あるいは前記ブレーキのトルクを計測する計測手段と
、この計測手段により得られたブレーキ制動の流体圧あ
るいはブレーキのトルクの計測値と予め試験条件として
与えられたこれらの設定値とを比較する比較手段と、こ
の比較手段により得られた偏差に基いて前記流体圧アク
チュエータを制御する制御手段とからなるブレーキ試験
装置において、前記比較手段により得られた偏差が一定
の値より大きいとき前記設定値の二乗を前記計測値で除
した値を計算する演算部と、この演算部により計算され
た計算値と前記計測値との差に基いて前記流体圧アクチ
ュエータを制御する制御手段とを具備したことを特徴と
するブレーキ試験装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59204262A JPS6182129A (ja) | 1984-09-29 | 1984-09-29 | ブレ−キ試験装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59204262A JPS6182129A (ja) | 1984-09-29 | 1984-09-29 | ブレ−キ試験装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6182129A true JPS6182129A (ja) | 1986-04-25 |
Family
ID=16487547
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59204262A Pending JPS6182129A (ja) | 1984-09-29 | 1984-09-29 | ブレ−キ試験装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6182129A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0574339U (ja) * | 1992-03-19 | 1993-10-12 | 赤石工業株式会社 | 洗濯機用棚装置 |
| JP2010091404A (ja) * | 2008-10-08 | 2010-04-22 | Akebono Brake Ind Co Ltd | ブレーキ制御装置 |
-
1984
- 1984-09-29 JP JP59204262A patent/JPS6182129A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0574339U (ja) * | 1992-03-19 | 1993-10-12 | 赤石工業株式会社 | 洗濯機用棚装置 |
| JP2010091404A (ja) * | 2008-10-08 | 2010-04-22 | Akebono Brake Ind Co Ltd | ブレーキ制御装置 |
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