JPH02103437A - 車両用制動試験装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用制動試験装置に係り、詳しくは、自動車
等の車両に設けられるブレーキの制動力を定量的に検出
することができるようにした車両用制動試験装置に関す
る。

〔従来の技術〕

車両工場等における検査ステーションで車両の制動力を
テストする装置は、例えば特開昭６２−２７６４３５号
公報に記載されている。これは、検査ステーションに設
けられた回転ドラムに車輪を載せ、走行時を想定して車
輪を回転駆動させつつ、制動力等の各種性能試験を定地
走行でおこなうようにしたものである。

一方、ブレーキ単体の制動試験はブレーキダイナモによ
りおこなわれ、車両の慣性に相応する質量を回転する円
板に持たせ、実車の運動エネルギと相似させる方式が採
られる。すなわち、ブレーキダイナモはモータ、はずみ
車、ブレーキ支持部、トルクメータ、制御装置などによ
り構成され、実車走行時のテープ記録に基づいて速度、
減速度やモータ出力等を自動制御することによりシミュ
レーションテストがおこなわれる。

また、実車走行中に、車載の計測機器により検出される
制動力、液圧、踏力、ストローク等のデータを、ブレー
キ信号、車速信号とともにオンラインまたはオフライン
で演算処理手段に読み込ませてデータ処理することもあ
る。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、トルクメータにより検出される制動力はグラ
フ化された制動波形として得られ、これを定量的に把握
するために、通常、初期、中期、終期の３区間に分けて
データ処理がなされていた。

すなわち、ブレーキ信号の立上り点から一定時間後に初
期の始点を、立下り点から一定時間前に終期の始点を、
それぞれ設定し、両区間の中間点を中期の始点としてい
た。

しかし、ブレーキ仕様毎にブレーキ信号の立上り点に対
する制動力の応答遅れが異なることがら、上記のように
、ブレーキ信号に基づく一定の時間関係から初期、終期
を定めると、実際の制動波形に適応できない場合があっ
た。例えば応答遅れが大であるため、初期の始点が制動
波形の立上り途上に設定される場合などである。また、
瞬時の制動動作のデータを得る場合には、初期と終期の
始点がオーバーランプすることもあった。

本発明は、このような事情を考慮してなされ、車両用制
動試験装置にあって、ブレーキの制動力を定量的に、信
頼性よく検出することができるようにすることを課題と
している。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、ブレーキに接続された制動力検出手段によっ
て得られる制動波形の変化を定量化処理手段によって定
量的に読み取る車両用制動試験装置にあって、前記課題
を解決するために、上記定量化処理手段に、ブレーキス
イッチのオン・オフ間における制動波形の中間区間の平
均値を求める中間平均値算出部と、上記平均値の所定割
合に対応する立上り点および立下り点を設定する立上り
立下り点設定部と、上記立上り点と立下り点とに基づい
て、制動波形の区間平均値を算出するだめの区間始点を
設定する区間始点設定部とを設けている。

〔作　　　用〕

中間平均値算出部によって、制動波形の立上りが確実に
完了する中間区間の平均値が求められ、立上り立下り点
設定部によって、上記平均値の所定割合に対応する点が
、立上り点、立下り点として制動波形の立上り途上、立
下り途上に設定され、これらが、区間平均値を算出する
ための基準点とされる。したがって、上記の基準点に基
づいて、立上りが完了して制動波形がほぼ安定し、かつ
立下りに至らないことが確認されている範囲内に、区間
始点設定部によって、区間平均値を算出するための区間
始点を設定することにより、制動波形に対応した定量化
処理がなされ、信頼性の高い区間平均値を得ることがで
きる。

〔発明の効果〕

本発明の車両用制動試験装置は、制動波形を定量化処理
する定量化処理手段に、ブレーキスイッチのオン・オフ
間における制動波形の中間区間の平均値を求める中間平
均値算出部と、上記平均値の所定割合に対応する立上り
点および立下り点を設定する立上り立下り点設定部と、
上記立上り点と立下り点とに基づいて、制動波形の区間
平均値を算出するための区間始点を設定する区間始点設
定部とを設けているので、制動波形の変化を定量的に、
信頼性よく検出することができる。

〔実　施　例〕

以下に、本発明をその実施例に基づき詳細に説明する。

本実施例に示す車両用制動試験装置は、ブレキの制動力
を定量的に、信頼性よく検出できるようにしたもので、
ブレーキスイッチと併せ用いられ、次のように構成され
る。

装置の主要構成を表す第１図に示すように、供試ブレー
キ１０制動力が制動力検出手段２で検出され、その検出
信号が定量化処理手段３に入力される。その定量化処理
手段３には、供試ブレーキ１を作動させるブレーキスイ
ッチ４のオン・オフ間における制動波形の中間区間の平
均値を算出する中間平均値算出部５と、上記平均値の所
定割合に対応する立上り点および立下り点を設定する立
上り立下り点設定部６と、上記立上り点と立下り点とに
基づいて、制動波形の区間平均値を算出するための区間
始点を設定する区間始点設定部７とが設けられている。

全体構成を説明すると、第３図に示すように、ブレーキ
ダイナモ８は、モータ９によって駆動される駆動軸１０
、およびその駆動軸１０に取付けられるはずみ車１１、
供試ブレーキ１を支持するブレーキ支持部１２、トルク
メータ１３、マイクロコンピュータ（以下ＣＰＵという
）１４などにより構成される。ブレーキ支持部１２に支
持される供試ブレーキ１には、オイルハイドロ−リンク
ユニット１５から圧油の供給を受け、ブレーキスイッチ
４が装着されたペダル１６によって作動するマスターシ
リンダ１７が接続される。

ＣＰＵ１４には、前記の定量化処理手段３が設けられる
とともに、実車１８から収集した各種ブタが記録されて
いるテープ１９から必要な情報を読み取り、予め記憶さ
れているプログラムに従って制御指令信号を出力してブ
レーキダイナモ８を自動制御し、実際の走行時に相応す
るシミュレーションテストを実施させるシミュレート制
御部などが設けられている。そして、供試ブレーキ１０
制動力がトルクメータ１３によって検出されると、制動
波形としてＣＲ７画面２３に表示されるとともに、その
制動波形が定量化処理手段３により定量化処理され、別
途ＣＲＴ表示され、かつプリントアウトされるようにな
っている。

制動動作について、第２図に基づいて説明すると、ｔ１
時にブレーキスイッチ４がオンされると、−点鎖線で示
されるように、ブレーキ信号２１が立上り、やや遅れて
実線で示されるように、制動波形２０が立上るとともに
、破線で示されるように、車速２２が低下し始める。制
動波形２０はある程度上昇するとほぼ一定となり、その
間、車速２２は低下し続ける。車速２２が充分に低下し
た１２時には、制動波形２０が一度ピークに達して後、
車輪がロックされ停止する。そのとき、ブレーキスイッ
チ４がオフされ、制動波形２０も急速に立下る。

以上のような制動波形２０として表された制動力を定量
的に把握するための演算の基準点が制動波形２０上に設
定される。その設定処理について、第２図を参照しつつ
、第４図に示すフローチャトに基づいて説明する。

まず、ブレーキ信号２１のオン・オフ点、すなわちｔ１
時とｔ２時が記憶され（Ｓｌ）、中間平均値算出部５に
よって、上記オン・オフ間における４０％乃至６０％間
の制動波形２０の平均値が求められる（Ｓ２）。次いで
、立上り立下り点設定部６によって、上記平均値の５０
％まで制動波形２０が立上った点と、立下った点とをそ
れぞれ求め、Ｂ点、Ｆ点とする（Ｓ３）。そして、区間
始点設定部７によって、Ｂ点からＦ点方向へＢＦ間の１
０％進んだ位置を求め、０点としくＳ４）、Ｆ点からＢ
Ｆ間の１０％位置までの車速平均値を求め、それを母線
として８ｋｍ／ｈとなる時点における制動波形２０上の
位置をＥ点としくＳ５）、次いで、上記ＣＥ間の中間点
を求め、Ｄ点とする（Ｓ６）。この０点、Ｄ点、Ｅ点が
、後述するように、それぞれ初期、中期、終期の各区間
平均値を算出するための区間始点となる。

さらに、ブレーキ信号２１のオン点より前１．５秒時に
Ａ点が設定され（Ｓ７）、オフ点より後０゜５秒時にＧ
点が設定される（Ｓ８）。なお、検索時間を短縮するた
め、前記Ｂ点はブレーキ信号２１のオン点からオフ点方
向に、Ｆ点はオフ点からオン点方向に検索される。

以上のように、制動波形２０上に設定されたＡ〜Ｇ点を
基準として、以下のように各区間の制動力の平均値が算
出される。

（１１制動前：Ａ点から１秒間の平均値（２）制動後二
Ｇ点から１秒間の平均値（３）制動初期二〇点からＢＦ
間の１０％までの平均値 （４）制動中期：Ｄ点からＢＦ間の１０％までの平均値 （５）制動終期二Ｅ点からＢＦ間の１０％までの平均値 （６）制動平均二ＣＥ間の平均値 以上のようにおこなわれる制動波形２０の定量化処理に
あっては、制動初期、中期、終期の各区間の計算開始点
であるＣ、Ｄ、Ｅ点を算出するための基準点となるＢ点
、Ｆ点は、ステップ２〜３にて、ピークに達してほぼ安
定した区域内における制動波形２０の平均値の５０％に
対応する位置に設定される。そのため、ブレーキ仕様に
より異なる制動波形２０の態様やブレーキ信号２１に対
する制動動作の応答遅れの如何を問わず、常に、Ｂ点、
Ｆ点が制動波形２０の立上り途上、立下り途上の略中間
の位置に設定されることとなる。そして、ステップ４に
て、このＢ点を基準として、そこから立上りが確実に完
了してしまうことが経験的に確認されている間隔をおい
て、すなわち、ＢＦ間の１０％進んだ位置に０点を求め
、これを初期の計算を開始する区間始点としている。し
たがって、例え応答遅れが大であっても、初期の区間始
点Ｃが制動波形２０の立上り途上に設定されるような不
具合いが解消される。また、瞬時の制動動作のデータを
得るときにおいても、上記のように求められる０点に対
して、終期の区間始点となるＥ点は、ステップ５におい
て、車速に対応して設定されるため、従来のように、ブ
レーキ信号を基準にした場合のように、両者がラップす
るようなことはない。なお、ステップ５において、終期
の区間始点となるＥ点を、前記したような車速に対応さ
せて求めているのは、停止寸前においては、ブレーキド
ラムのブレーキシューに対する動摩擦抵抗の変化から、
トルクが大となり、制動波形２０に瞬時のピークが表れ
るが、その値が平均値に算入されないようにするためで
ある。

このように、本装置によれば、ブレーキ仕様や試験方法
の如何を問わず、常に、制動力を定量的に信頼性よく検
出することができる。なお、ブレキダイナモによらず、
車載用の計測機器により、実車走行中の制動力を必要な
データとともに収集し、オンラインまたはオフラインで
定量化処理手段に読み込ませて定量化することもできる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用制動試験装置のブロック構成図
、第２図は制動波形、ブレーキ信号、車速の対応図、第
３図は装置の概要図、第４図は定量化処理手段でおこな
われる基準点設定のための手順を示すフローチャートで
ある。 １−ブレーキ（供試ブレーキ）、２−制動力検出手段（
トルクメータ）、３一定量化処理手段、４−ブレーキス
イッチ、５−・−中間平均値算出部、６−立上り立下り
点設定部、７−・区間平均値設定部。 特許出願人　　　マ　ツ　ダ　株式会社代理人　弁理士
　吉相　勝俊（ほか１名）第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ブレーキに接続された制動力検出手段によって得
   られる制動波形の変化を定量化処理手段によって定量的
   に読み取る車両用制動試験装置であって、 上記定量化処理手段には、ブレーキスイッチのオン・オ
   フ間における制動波形の中間区間の平均値を求める中間
   平均値算出部と、 上記平均値の所定割合に対応する立上り点および立下り
   点を設定する立上り立下り点設定部と、上記立上り点と
   立下り点とに基づいて、制動波形の区間平均値を算出す
   るための区間始点を設定する区間始点設定部とが設けら
   れていることを特徴とする車両用制動試験装置。