JPS6171231A - 車両用電磁式クラツチの制御方式 - Google Patents
車両用電磁式クラツチの制御方式Info
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- JPS6171231A JPS6171231A JP59193408A JP19340884A JPS6171231A JP S6171231 A JPS6171231 A JP S6171231A JP 59193408 A JP59193408 A JP 59193408A JP 19340884 A JP19340884 A JP 19340884A JP S6171231 A JPS6171231 A JP S6171231A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
（Ｉ］？： ！Ｘ上の利用分野］
本発明（よ、車両用電…式クラッチのルリ御方式に関す
るしのである。 ［従来技術１ この種の制圓万Ｌ（どしてＩＪ、特開Ｉ１０５７−３０
Ｇ２１号公ｆＦｉに記載のものが知られてｄ５す、ここ
では、変速機操作の時、滑らかな加、ｖ；４速が実現で
きるように、クラッチトルクの伝達係数のルリ御（電流
Ｊｉｆｆのルリ御）がなされている。 従来、クラッチトルクは、第７図に示すようにエンジン
回転数に対して、略２次比例で増加する特性により一義
的に決められていた。しかし、一般にクラッチを係合す
る場合、エンジントルク上昇速度に応じてクラッチ係合
速度を変えるほうが、係合に伴うシフ１ツクが少ない。 一方、発進前にチョークヒラ１−がなさね、あるいはエ
アコンを使用して１ンリシ負荷を与えでいる状態、ずな
わらハイアイドル状態では、発進１．１にショックを発
生し易いので、この時に（よりラッチを）ｎらぽＣ滑ら
かな発進特性が１０られるようにシーる必要が必り、ま
たアクセル踏込み最が少ない微速運転時には、クラッチ
トルクは少ない方が走行し易い ［技術的課題］ しかし、チョーク信号などが入力されでも、ハイアイド
ル状態でのエンジン回転数は一定で（よなく、このｌ、
二め、ｆ−１−りを使用しＣいてｂ、アイＩ〜ル回転数
か０（い１月６１に１よ、クノッｆ−が滑り過さ゛たり
、グツシトボットなどにより、ハイアイドル状態からア
クレルを踏込む場合などにショックが発生し、充分な発
進性の改善には至らなかった。 （発明の目的１ 本発明は、上記事情にもとづいてなされたものひ、アイ
ドリング状態からの発進性を改善りるとＪ（に、ぞの後
の加、減速制御を滑らかに達成できる１Ｐ両用電磁式ク
ラッチの制御方式を提供しようとプるものである。 （発明の構成ｌ この目的のため、本発明は、クラッチの発進特性を、Ｉ
Ｎ＋ １０ ＝ｌるｂのにおいて、発進時のエンジン回
転故に対応して、テーブルからクラッチのトルク１云達
に関する制御電流値を与えるシステムにおいて」ンジン
の加減速状態に応じて補正９１％数を洟のし、エンジン
回転数に補正係数を乗することにより選択りへきテーブ
ル値を補正し、クラッチ制御の盾流泣を得ることを特徴
とするものである。
るしのである。 ［従来技術１ この種の制圓万Ｌ（どしてＩＪ、特開Ｉ１０５７−３０
Ｇ２１号公ｆＦｉに記載のものが知られてｄ５す、ここ
では、変速機操作の時、滑らかな加、ｖ；４速が実現で
きるように、クラッチトルクの伝達係数のルリ御（電流
Ｊｉｆｆのルリ御）がなされている。 従来、クラッチトルクは、第７図に示すようにエンジン
回転数に対して、略２次比例で増加する特性により一義
的に決められていた。しかし、一般にクラッチを係合す
る場合、エンジントルク上昇速度に応じてクラッチ係合
速度を変えるほうが、係合に伴うシフ１ツクが少ない。 一方、発進前にチョークヒラ１−がなさね、あるいはエ
アコンを使用して１ンリシ負荷を与えでいる状態、ずな
わらハイアイドル状態では、発進１．１にショックを発
生し易いので、この時に（よりラッチを）ｎらぽＣ滑ら
かな発進特性が１０られるようにシーる必要が必り、ま
たアクセル踏込み最が少ない微速運転時には、クラッチ
トルクは少ない方が走行し易い ［技術的課題］ しかし、チョーク信号などが入力されでも、ハイアイド
ル状態でのエンジン回転数は一定で（よなく、このｌ、
二め、ｆ−１−りを使用しＣいてｂ、アイＩ〜ル回転数
か０（い１月６１に１よ、クノッｆ−が滑り過さ゛たり
、グツシトボットなどにより、ハイアイドル状態からア
クレルを踏込む場合などにショックが発生し、充分な発
進性の改善には至らなかった。 （発明の目的１ 本発明は、上記事情にもとづいてなされたものひ、アイ
ドリング状態からの発進性を改善りるとＪ（に、ぞの後
の加、減速制御を滑らかに達成できる１Ｐ両用電磁式ク
ラッチの制御方式を提供しようとプるものである。 （発明の構成ｌ この目的のため、本発明は、クラッチの発進特性を、Ｉ
Ｎ＋ １０ ＝ｌるｂのにおいて、発進時のエンジン回
転故に対応して、テーブルからクラッチのトルク１云達
に関する制御電流値を与えるシステムにおいて」ンジン
の加減速状態に応じて補正９１％数を洟のし、エンジン
回転数に補正係数を乗することにより選択りへきテーブ
ル値を補正し、クラッチ制御の盾流泣を得ることを特徴
とするものである。
【実 ＩＮ 例１
以下、本発明の一実施例を第１０＜７いし第６図を参照
して具体的に説明する。 第１図において、クラッチの制御２Ｉｌ信号はマイクロ
コンピュータ１を使用して取出される。上記マイクロコ
ンピュータ１は、クロック回路２．ＣＰＵ（中央処理ユ
ニット＞３ 、ＲＯＭ４ 、ＲＡＭ５Ｊ３よび入力イン
ターフェース６．出ツノインターフェース７を具備して
おり、入力インターフェースＧには、例えばエンジン回
転数セント１８から波形整形回路９を介して、車速セン
サ１０から波形整形回路１１を介して、アクビルペダル
踏込み量検出センサ１２かう、また、セレクトレンジ信
号検出センサ１３から、それぞれデータ信号を（ηて、
解析を行ない、出力インターフェース１からＤ／Ａ変換
器１４を介して増幅器１５へ、更に電磁式クラッチ１Ｇ
へと制御信号を出力するのである。 ここで、クラッチ係合開始時のエンジン回転数によって
発進特性を変更するのであるが、これは第２図の△で示
ずトルク特性とＢで承り１−ルク待慴どの間（ｊ１τＩ
Ｒされる所定幅の範囲で可変でさるように１するのであ
る。すなわらアクセルを踏込み、クラッ７′−電流が流
れ始める時には、常に第２図のへの特性に＜ｒるように
電流が流れ、その後、アクレル踏込み速度に対応したエ
ンジン回転加速度を演算し、加速度の大きさに特性変化
速度を比例させ、第２図のＢの特性の方向へ変化するの
である。 例えばシック［ル踏込み）＊度が早い場合にはエンジン
回転ｌｌ１ｌ速麿も大きいため、早くＢの特性線に接近
・メるが、踏込み速度が遅い場合にはエンジン回転加速
度も小さいため、ゆっくりとＢの特性線に接近するので
ある５、ここで、回転加速度が零、づなわら一定エンジ
ン回転数になった場合、ΔおよびＢの特性線の間にクラ
ッチトルク特性は落らるくことになる。当然、エンジン
回転数が上がると、Δの特性線の方向へ接近づる。 このような制御を実現づるために、マイクロコンビ１−
タ１が使用されるが、この１１．７のフローヂト−１・
を第１ＩＩ（イ）Ｊ３よび第５ｊ図を参照しＣ具体的に
説明づる。主ルーチンは第４図に示されており、ここで
は先ザステップＳ１でエンジン回転数Ｎ５の演障を行な
い、次のステップＳ２で車速Ｖの演搾を行なう。そのデ
ータから出力１回転数か予め設定されたＰ−Ｎ （パー
キング・ニコー１〜ラル）レンジ以外か否かをステップ
８３で判定する。選択レンジがＰ−Ｎレンジ以外ひあれ
ば、次のステップＳ４で設定車速ＶＬ （約１０〜２５
ｋｍ／ ｈ ）以下であるか否かを判定し、以下であれ
ば、ステップ＄５でアクセルを踏込んでいるか否かを判
定する。 もし、アクセルを踏込んでいれば、スーアップＳ６でそ
れが踏込み初回であるか否かを判定し、初回であれば、
ステップＳ７でＣ−ｏを設定し、次のステップ＄８に移
行する。ここではエンジン回転数ＮＥの補正ｆ＋ｆｌ
Ｎ ｉをＮｉ ＝ＮＥ Ｘ （１＋Ｃ）で演障し、この
値に対応する第６図のテーブルデータをステップＳ９で
読出ずことになる。ここでテーブルは第３図に示す特性
に暴づき、コンピュータのＲＯｌｖｌに格納されており
、Ｎｉ（こついて、これをアドレスとし、第２図の特性
へに沿うようなりラッチ（・ルク伝達係数をデータとし
て円１Δんでいろ。 プノ、定１１．’＋ Ｙ （数ｌ
１ｌ−数−１−ｍ、ｓｃｃ ） ｆｉｉに発生づるタイ
マルー升ン（第５図参照）により、ＣのＩｆｉを演停す
る。ここで１１ ＣはＣｎ （ｎは演陣回教を表わす
）−Ｃｎｉ＋にαとして与えられる。 ここ’Ｃ＋よ、予めαを求めている。上記αは一定時間
Δ丁の回転数変化であり、加速度を示１（α＝Ｎεｎ−
１−ＮＥ Ｎ ＞。そしてｋは比例定数である。 以上のことから分るように、今、走行レンジでクラップ
直結の車速ＶＬ以下の車速でアクセルを踏込んだ’Ｑ
Ｑ、クラッチにはＮｉ ＝ＮＥに対応したトルク伝達係
数に対応して値がテーブルから選択され、第２図の特性
Ａの線上の一点を発進時のトルクＴと丈る。次にアクビ
ルを踏込むことにより、エンジン回転数が上Ｗ−すれば
、タイマルーチンζ、Ｃは−での回転加速度に応じたＩ
＋ｆＪとなり、例えばＣ＝０．５の時、メインルーチン
でＮｉ・＝Ｉ、５、＼Ｅ、！：なり、第６図のデータは
Ｃ−Ｏの時より高い電流値を倹素しで出力づる。ただし
ＣのＩｔｌＩはＯＬス−１であり、Ｃ１１ｍ目 （ある
固定値）の範囲に制Ｏｆｆされる。換言７れば、第２図
の特性ＡはＣ−Ｏの時、特性Ｂ ＬＪ Ｃ−Ｃ１１ｍ１
ｔのＢｙ ５示している。。 【発明の効果】 本発明は以上詳述したように、テーブルから所要の補正
係数を選択した後、（の後のエンジン回転加速度の変化
に応じて補正係数を変えて、上記デープルからのクラッ
チ制御の電流値を得るようにしたので、アイドリンク状
態からの発進時のショックがなく、滑らかな発進および
その後の加。 減速制御ができるという２ＩＩ果が得られる。
して具体的に説明する。 第１図において、クラッチの制御２Ｉｌ信号はマイクロ
コンピュータ１を使用して取出される。上記マイクロコ
ンピュータ１は、クロック回路２．ＣＰＵ（中央処理ユ
ニット＞３ 、ＲＯＭ４ 、ＲＡＭ５Ｊ３よび入力イン
ターフェース６．出ツノインターフェース７を具備して
おり、入力インターフェースＧには、例えばエンジン回
転数セント１８から波形整形回路９を介して、車速セン
サ１０から波形整形回路１１を介して、アクビルペダル
踏込み量検出センサ１２かう、また、セレクトレンジ信
号検出センサ１３から、それぞれデータ信号を（ηて、
解析を行ない、出力インターフェース１からＤ／Ａ変換
器１４を介して増幅器１５へ、更に電磁式クラッチ１Ｇ
へと制御信号を出力するのである。 ここで、クラッチ係合開始時のエンジン回転数によって
発進特性を変更するのであるが、これは第２図の△で示
ずトルク特性とＢで承り１−ルク待慴どの間（ｊ１τＩ
Ｒされる所定幅の範囲で可変でさるように１するのであ
る。すなわらアクセルを踏込み、クラッ７′−電流が流
れ始める時には、常に第２図のへの特性に＜ｒるように
電流が流れ、その後、アクレル踏込み速度に対応したエ
ンジン回転加速度を演算し、加速度の大きさに特性変化
速度を比例させ、第２図のＢの特性の方向へ変化するの
である。 例えばシック［ル踏込み）＊度が早い場合にはエンジン
回転ｌｌ１ｌ速麿も大きいため、早くＢの特性線に接近
・メるが、踏込み速度が遅い場合にはエンジン回転加速
度も小さいため、ゆっくりとＢの特性線に接近するので
ある５、ここで、回転加速度が零、づなわら一定エンジ
ン回転数になった場合、ΔおよびＢの特性線の間にクラ
ッチトルク特性は落らるくことになる。当然、エンジン
回転数が上がると、Δの特性線の方向へ接近づる。 このような制御を実現づるために、マイクロコンビ１−
タ１が使用されるが、この１１．７のフローヂト−１・
を第１ＩＩ（イ）Ｊ３よび第５ｊ図を参照しＣ具体的に
説明づる。主ルーチンは第４図に示されており、ここで
は先ザステップＳ１でエンジン回転数Ｎ５の演障を行な
い、次のステップＳ２で車速Ｖの演搾を行なう。そのデ
ータから出力１回転数か予め設定されたＰ−Ｎ （パー
キング・ニコー１〜ラル）レンジ以外か否かをステップ
８３で判定する。選択レンジがＰ−Ｎレンジ以外ひあれ
ば、次のステップＳ４で設定車速ＶＬ （約１０〜２５
ｋｍ／ ｈ ）以下であるか否かを判定し、以下であれ
ば、ステップ＄５でアクセルを踏込んでいるか否かを判
定する。 もし、アクセルを踏込んでいれば、スーアップＳ６でそ
れが踏込み初回であるか否かを判定し、初回であれば、
ステップＳ７でＣ−ｏを設定し、次のステップ＄８に移
行する。ここではエンジン回転数ＮＥの補正ｆ＋ｆｌ
Ｎ ｉをＮｉ ＝ＮＥ Ｘ （１＋Ｃ）で演障し、この
値に対応する第６図のテーブルデータをステップＳ９で
読出ずことになる。ここでテーブルは第３図に示す特性
に暴づき、コンピュータのＲＯｌｖｌに格納されており
、Ｎｉ（こついて、これをアドレスとし、第２図の特性
へに沿うようなりラッチ（・ルク伝達係数をデータとし
て円１Δんでいろ。 プノ、定１１．’＋ Ｙ （数ｌ
１ｌ−数−１−ｍ、ｓｃｃ ） ｆｉｉに発生づるタイ
マルー升ン（第５図参照）により、ＣのＩｆｉを演停す
る。ここで１１ ＣはＣｎ （ｎは演陣回教を表わす
）−Ｃｎｉ＋にαとして与えられる。 ここ’Ｃ＋よ、予めαを求めている。上記αは一定時間
Δ丁の回転数変化であり、加速度を示１（α＝Ｎεｎ−
１−ＮＥ Ｎ ＞。そしてｋは比例定数である。 以上のことから分るように、今、走行レンジでクラップ
直結の車速ＶＬ以下の車速でアクセルを踏込んだ’Ｑ
Ｑ、クラッチにはＮｉ ＝ＮＥに対応したトルク伝達係
数に対応して値がテーブルから選択され、第２図の特性
Ａの線上の一点を発進時のトルクＴと丈る。次にアクビ
ルを踏込むことにより、エンジン回転数が上Ｗ−すれば
、タイマルーチンζ、Ｃは−での回転加速度に応じたＩ
＋ｆＪとなり、例えばＣ＝０．５の時、メインルーチン
でＮｉ・＝Ｉ、５、＼Ｅ、！：なり、第６図のデータは
Ｃ−Ｏの時より高い電流値を倹素しで出力づる。ただし
ＣのＩｔｌＩはＯＬス−１であり、Ｃ１１ｍ目 （ある
固定値）の範囲に制Ｏｆｆされる。換言７れば、第２図
の特性ＡはＣ−Ｏの時、特性Ｂ ＬＪ Ｃ−Ｃ１１ｍ１
ｔのＢｙ ５示している。。 【発明の効果】 本発明は以上詳述したように、テーブルから所要の補正
係数を選択した後、（の後のエンジン回転加速度の変化
に応じて補正係数を変えて、上記デープルからのクラッ
チ制御の電流値を得るようにしたので、アイドリンク状
態からの発進時のショックがなく、滑らかな発進および
その後の加。 減速制御ができるという２ＩＩ果が得られる。
第１図は本発明の一実施例を示ずブロック図、第２図は
本発明に係るエンジン回転数とクラッチトルク伝達の関
係を示ず図、第３図はトルクに対するクラッチ制御電流
の関係を示す図、第４図は主ルーチンのフローチｐ −
１−１第５図はタイマルーチンの７１コーチャー＋−１
第６図はテーブルを示 ゛す図、第７図は一般のエンジ
ン回転数とクラッチトルク伝達の関係を示す図である。 １・・・マイクロコンピュータ、２・・・クロック回路
、３・・・ＣＰ［Ｊ、４・・・ＲＯＭ、５・・・ＲＡＭ
、６・・・入力インターフェース、７・・・出力インタ
ーフェース、８工ンジン回転数セン＋７．９・・・波形
整形回路、１゜・・・車速レンサ、１１・・・波形整形
回路、１２・・・アクセル踏込み用検出しンサ、１３・
・・セレクトレンジ信号検出ピンサ、１４・・・Ｄ 、
−’ Ａ変換器、１５・・・増幅器、１６・・・電磁戊
クラッチ。 持シ〕出願人 ７１ｖ」！ＦＴ業株式会社代理人
弁理］−小 （ム （５浮 量 ５ｒ理十 村 井 進第７
図 第２＠ 第３図 第５図 σＤ Ｎｉ アト°レス
本発明に係るエンジン回転数とクラッチトルク伝達の関
係を示ず図、第３図はトルクに対するクラッチ制御電流
の関係を示す図、第４図は主ルーチンのフローチｐ −
１−１第５図はタイマルーチンの７１コーチャー＋−１
第６図はテーブルを示 ゛す図、第７図は一般のエンジ
ン回転数とクラッチトルク伝達の関係を示す図である。 １・・・マイクロコンピュータ、２・・・クロック回路
、３・・・ＣＰ［Ｊ、４・・・ＲＯＭ、５・・・ＲＡＭ
、６・・・入力インターフェース、７・・・出力インタ
ーフェース、８工ンジン回転数セン＋７．９・・・波形
整形回路、１゜・・・車速レンサ、１１・・・波形整形
回路、１２・・・アクセル踏込み用検出しンサ、１３・
・・セレクトレンジ信号検出ピンサ、１４・・・Ｄ 、
−’ Ａ変換器、１５・・・増幅器、１６・・・電磁戊
クラッチ。 持シ〕出願人 ７１ｖ」！ＦＴ業株式会社代理人
弁理］−小 （ム （５浮 量 ５ｒ理十 村 井 進第７
図 第２＠ 第３図 第５図 σＤ Ｎｉ アト°レス
Claims (1)
- アイドリング状態におけるアイドリング負荷の変動に対
応してクラッチの発進特性を制御するものにおいて、発
進時のエンジン回転数に対応して、テーブルからクラッ
チのトルク伝達に関する所要の補正係数を選択し、上記
クラッチに対する制御電流値を与えると共に、その後の
加速状態に応じたテーブルからの補正係数の選択変更を
行ない、クラッチ制御の電流値を得ることを特徴とする
車両用電磁式クラッチの制御方式。
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