JPS6157414A

JPS6157414A - 電子制御サスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPS6157414A
Application number: JP17943084A
Authority: JP
Inventors: Shozo Takizawa; 滝澤　省三
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-08-30
Filing date: 1984-08-30
Publication date: 1986-03-24

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の技術分野Ｊ本発明は差動トランス型Ｇセンサを用いて姿勢制御、例
えば制動時のノーズダイブを防止するようにした電子制
御サスペンション装置に関する。

［発明の技術的背景とその問題点］車輪と車体との間に介装される例えば、空気ばねのよう
なばね部材と、このばね部材のばね力を調整できるばね
力調整装置とを備えたサスペンションにおいて、車輪の
変位をポテンショメータ等のアナログ的検出手段により
検出して車高調整や姿勢制御を行なっていた。しかし、
このようなポテンショメータをサスペンションユニット
のばね下に設けることは耐久性の点から問題があった。

（発明の目的］本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、差動トランス型Ｇセンサを用（１て耐久性及び信頼性
を向上させて車高調整、姿勢制御を行なうことができる
電子制御サスペンション装置を提供することにある。

［発明の概要］車輪と車体との間に介装されたばね部材と、このばね部
材のばね力を調整するばね力調整装置とを備えたサスペ
ンションにおいて、車体に設けられ車体の姿勢変化を感
知する差動トランス型Ｇセンサにより検出された車体の
姿勢変化に対抗する方向に上記ばね部材が作用するよう
に上記ばね力調整狭口を駆動するようにして姿勢制御を
行なっている。

［発明の実施例］以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる電子制御
サスペンション装置について説明する。

第１図において、エアサスペンションユニットＦＳ１．
ＦＳ２．Ｒ８１，、Ｒ３２はそれぞれほぼ同様の梅漬を
しているので、以下、フロント用と、リヤ用とを特別に
区別して説明する場合を除いてエアサスペンションユニ
ットは符号Ｓを用いて説明する。

すなわち、エアサスペンションユニットＳはストラット
型ショックアブソーバ１を組込んだものであり、このシ
ョックアブソーバ１は前輪あるいは後輪側に取付けられ
たシリンダと、このシリンダ内において摺動自在に■挿
されたピストンをそなえ、車輪の上下動に応じシリンダ
がピストンロッド２に対し上下動することにより、ショ
ックを効果的に吸収できるようになっている。

ところで、このショックアブソーバ１の上部には、ピス
トンロッド２と同軸的に車高調整流体至を兼ねる主空気
ばね至３が配設されており、この主空気ばね苗の一部に
はベローズ４で形成されているので、ピストンロッド２
内に設けられた通路２ａを介する主空気ばね室３へのエ
アの給排により、ピストンロッドの昇降を許容できるよ
うになっている。

また、ショックアブソーバ１の外壁部には、上方へ向い
たばね受け５ａが設けられており、主空気ばね苗３の外
壁部には下方へ向いたばね受け５ｂが形成されていて、
これらばね受け５ａ、　５ｂ間にはコイルばね６が装填
される。

しかして、１１はコンプレッサである。このコンプレッ
サ１１はエアクリーナ１２から送り込まれた大気を圧縮
してドライヤ１３へ供給するようになっており、ドライ
ヤ１３のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気はチ
ェックバルブ１４を介してリザーブタンク１５内の高圧
側リザーブタンク１５ａに貯められる。このリザーブタ
ンク１５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられて
いる。上記リザーブタンク１５ａ　、　１５ｂ間にはコ
ンプレッサリレー１７により駆動されるコンプレッサ１
６が設けられている。

また、上記低圧側リザーブタンク１５ｂの圧力が大気圧
以上になるとオンする圧力スイッチ１８が設けられてい
る。そして、上記圧力スイッチ１８がオンすると上記コ
ンプレッサリレー１７が駆動される。

これにより、上記リザーブタンク１５ｂは常に大気圧以
下に保たれる。そして、上記高圧側リザーブタンク１５
ａからサスペンションユニットＳに圧縮空気が供給され
る経路は実線矢印で示しておく。

つまり、上記リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は給
気ソレノイドバルブ１９，３方向弁よりなる給気流ｍ制
御バルブ２０．チェックバルブ２１．フロントも用のソ
レノイドバルブ２２．フロント左円のソレノイドバルブ
２３を介してフロント石川のサスペンションユニットＦ
Ｓ２．フロント左用のサスペンションユニットＦＳ１に
送られる。また、同様に上記リザーブタンク１５ａから
の圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１９，３方向弁より
なる給気流ｍ制御バルブ２０．チェックバルブ２４．リ
ヤ６用のソレノイドバルブ２５．リヤ左円のソレノイド
バルブ２６を介してリヤ６用のサスペンションユニット
Ｒ８２，リヤ左円のサスペンションユニットＲ３１に送
られる。一方、サスペンションユニットＳからの排気経
路は破線矢印で示しておく。つまり、サスペンションユ
ニットＦＳ１．ＦＳ２からの排気はソレノイドバルブ２
２．２３、排気流量制御バルブ２１、排気方向切換えバ
ルブ２８．残圧弁２９を介して上記低圧側リザーブタン
ク１５ｂに送られる。ざらに、サスペンションユニット
ＦＳ１．ＦＳ２からの排気はソレノイドバルブ２２．２
３、排気流量制御バルブ２１、排気方向切換えバルブ２
８．ドライヤ１３、排気ソレノイドバルブ３０．エアク
リーナ１２を介して大気に解放される。また、サスペン
ションユニットＲ８１，Ｒ３２からの排気はソレノイド
バルブ２５．２６、排気流量制御バルブ２７、排気方向
切換えバルブ２８．残圧弁２９を介して上記低圧側リザ
ーブタンク１５ｂに送られる。なお、上記リザーブタン
ク１５ｂの圧力が主空気ばね空３の圧力より小さいと上
記残圧弁２９は開状態となり、リザーブタンク１５１＋
の圧力が主空気ばね空３の圧力より大きいと上記浅圧弁
２９は開状態となる。さらに、サスペンションユニツｈ
Ｒ３１，Ｒ３２がらの排気はソレノイドバルブ２５．２
Ｇ、排気流ｆｆｉ　１ｌＩＩＩ　ｉｌｌバルブ２７、排
気方向切換えバルブ２８．ドライヤ１３．排気ソレノイ
ドバルブ３０．エアクリーナ１２を介して大気に解放さ
れる。

また、３１は車高センサで、この車高センサ３１は自動
車の前部右側サスペンションのロアアーム３２に取付け
られて自動車の前部車高を検出するフロント車高センサ
３１Ｆと、自動車の後部左側サスペンションのラテラル
ロッド３３に取付けられて自動車の後部ｌｌＩ高を検出
するリヤ車高センサ３１Ｒとを備えて構成されていて、
これら車高センサ３１Ｆ、３１Ｒから車高調整制御部と
してのコントロールユニット３４へ検出信号が供給され
る。

車高センサ３１における各センサ３１Ｆ、３１Ｒは、ノ
ーマル車高レベルおよび低車高レベルあるいは高車高レ
ベルからの距離をそれぞれ検出するようになっている。

さらに、スピードメータには車速センサ３５が内蔵され
ており、このセンサ３５は車速を検出して、その検出信
号を上記コントロールユニット３４へ供給されるように
なっている。

また、車体の前後方向あるいは左右方向の加速度を検出
する差動トランス型Ｇセンサ３６が設けられている。こ
の差動トランス型Ｇセンサの構成については第２図を用
いて後述する。

また、３７は油圧を表示するインジケータでこのインジ
ケータ３７の表示はコントロールユニット３４により制
御される。また、３８はステアリングホイール３９の回
転速度、すなわち操舵速度を検出する操舵センサで、そ
の検出信号は上記コントロールユニット３４に送られる
。さらに、４αは図示しないエンジンのアクセルペダル
の踏込み角を検出するアクセル開度センサで、その検出
信号は上記コントロールユニット３４に送られる。また
、４１は上記コンプレッサ１１を駆動するためのコンプ
レッサリレーで、このコンプレッサリレー４１は上記コ
ントロールユニット３４からの制御信号により制御され
る。さらに、４２はリザーブタンク１５ａの圧力が所定
値以下になるとオンする圧力スイッチで、その出力信号
は上記コントロールユニット３４に出力される。つまり
、リザーブタンク１５ａの圧力が所定以下になると上記
圧力スイッチ３４はオンし、コントロールユニット３４
の制御によりコンプレッサリレー４１が作動される。こ
れにより、コンプレッサ１１が駆動されてリザーブタン
ク１５ａに圧縮空気が送り込まれ、リザーブタンク１５
ａ内圧力が所定値以上にされる。なお、上記ソレノイド
バルブ１９゜２２、２３．２５．２６．３０及びバルブ
２０．２７．２８の開閉制御は上記コントロールユニッ
ト３４から制御信号により行われる。

次に、第２図を参照して第１図の差動トランス型Ｇセン
サ３Ｇについて説明する。第２図において、５１はセン
サ本体である。このセンサ本体５１内には緩衝用のオイ
ル５２が満たされている。このセンサ本体５１内の凸部
５１ａにはスプリング５３ａ及び５３１）が取付けられ
ており、このスプリング５３ａ、５３ｂの下端部にはコ
ア５４が支持部材５５により支持されて吊るされている
。さらに、５６は上端が上記凸部５１ａに下端がコイル
アセンブリ５７に取付けられるプリン１〜塁板である。

そして、上記コイルアセンブリ５７には１次コイル５７
ａ及び２次コイル５７ｂが巻きつけられている。

なお、第３図は第２図に示した差動トランス型Ｇセンサ
３６の電気的等価回路を示す図である。つまり、上記プ
リント基板５６には発振器６１、駆動回路６２及びＡ　
Ｃ／Ｄ　Ｃコンバータ６３が実装されており、前後方向
あるいは左右方向の加速度（Ｇ）によりコア５４が前後
あるいは左右方向に変位するとその変位ｍに応じてコン
バータ６３の出力電圧ＶＧが変化する。ここで、第４図
は上記Ｇセンサ３６の出力電圧ＶＧの一例を示すもので
ある。図に示すＪ：うに、加速度Ｇが大きくなるとそれ
に比例して電圧ＶＧが太き（なる。また、電圧ＶＧの時
間微分値はブレーキの踏込み速度あるいはハンドル角速
度に比例した値になる。

次に、上記のように構成された本発明の動作について説
明する。まず、本装置のは能を第５図のフローチャート
を参照して筒中に説明する。第５図において、ステップ
Ｓ１において車高を上昇あるいは下降させる車高調整が
行われる。この車高調整については第８図を用いて後述
する。次に、ステップＳ２に進んで例えば制動時の場合
のアンチノーズダイブ制御のような姿勢制御用が行われ
る。

次に、第６図を参照して上記第５図のステップＳ２で行
われる姿勢制御の一実施例として制動時のアンチノーズ
ダイブ制御について説明する。まず、ステップ３１１に
おいてＧセンサ３Ｇから出力される前後方向の加速度に
応じた出力電圧ＶＧの時間微分１ｆｆｉ　Ｖ　’　が所
定値以上か否かコントロールユニッ１−３４により判定
される。このステップＳ１１においてｒＹＥＳＪと判定
されるとステップＳ１２に進んで給気ソレノイドバルブ
１９．ソレノイドバルブ２５・、ソレノイドバルブ２６
が所定時間だけ間けられる。このため、リザーブタンク
１５ａからの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１９．給
気流吊制御バルブ２０．チェックバルブ２１を介してフ
ロントのサスペンションユニットＦＳ１．ＦＳ２の主空
気ばね室３に送られる。これにより、フロントの車高が
上げられる。一方、リヤのサスペンションユニツ１−Ｒ
８１，Ｒ８２の主空気ばね蛮３から排出される圧縮空気
はソレノイドバルブ２５．ソレノイドバルブ２６．排気
流量制御バルブ２７．排気方向切換えバルブ２８．残圧
弁２９を介してリザーブタンク１５ｂに排出される。こ
れにより、リヤの車高を下げて車体を水平に保っている
。そして、バルブが所定時間オンされた後は上記給気ソ
レノイドバルブ１９、ソレノイドバルブ２５．ソレノイ
ドバルブ２６はオフされる。そして、ブレーキの踏込み
が弱くなり上記出力電圧ＶＧが所定値以下になると、ス
テップ３１３に進んでｒＹＥｓＪと判定されるとステッ
プ３１４に進む。このステップＳ１４において給気ソレ
ノイドバルブ１９．ソレノイドバルブ２２．ソレノイド
バルブ２３がオンされる。このため、フロントのサスペ
ンションユニットＦＳ１．ＦＳ２の主空気ばね室３の圧
縮空気はソレノイドバルブ２２゜ソレノイドバルブ２３
．排気流量制御バルブ２７．排気方向切換えバルブ２８
．残圧弁２９を介してリザーブタンク１５ｂに排出され
る。一方、上記リザーブタンク１５ａの圧縮空気は給気
ソレノイドバルブ１９゜給気流用制御バルブ２０．チェ
ックバルブ２４．ソレノイドバルブ２５．ソレノイドバ
ルブ２６を介してリヤのサスペンションユニットＲ８１
，Ｒ８２の主空気ばね室に送られる。これにより、車体
の姿勢が元の状態に復帰される。このようにして、制動
時の姿勢制御が行われる。

次に、第７図を参照して上記第５図のステップＳ２にＪ
５いて行われる姿勢制御の他の実施例について説明する
。この実施例はハンドル３９を右に操舵したときの左ロ
ールについて説明する。まず、ステップ８２１において
Ｇセンサ３６から出力される左右方向の加速度に応じた
出力電圧ＶＧの時間微分値Ｖ′が所定圃以上か否かコン
トロールユニット３４により判定される。このステップ
Ｓ２１においてｒＹＥＳＪと判定されるとステップＳ２
２に進む。

このステップＳ２２においてコントロールユニット３４
からの制御信号により給気ソレノイドバルブ１９゜ソレ
ノイドバルブ２２．ソレノイドバルブ２５が所定時間だ
けオンされる。つまり、リザーブタンク１５ａから送ら
れる圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１９．給気流量制
御バルブ２０．チェックバルブ２１゜ソレノイドバルブ
２３を介してフロント左側のサスペンションユニットＦ
Ｓ１に給気される。また同時に、リザーブタンク１５ａ
からの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１９．給気流色
制御バルブ２０．チェックバルブ２４．ソレノイドバル
ブ２Ｇを介してリヤ左側のサスペンションユニットＲ８
１に送られる。一方、フロント右側のサスペンションユ
ニットＦＳ２の主空気はね至３から排出される圧縮空気
はソレノイドバルブ２２．排気流量制御バルブ２７゜排
気方向切換えバルブ２８．残圧弁２９を介してリザーブ
タンク１５ｂに排出される。さらに、リヤ右側のサスペ
ンションユニットＲ８２の主空気ばね苗３から排出され
る圧縮空気はソレノイドバルブ２５゜排気流団制御バル
ブ２７．排気方向切換えバルブ２８゜残圧弁２９を介し
てリザーブタンク１５ｂに排出される。このようにして
、ハンドルを右に操舵したときに車体を水平に保つこと
ができる。そして、上記ステップ３２２の処理が終了す
るとステップＳ２３に進んで給気ソレノイドバルブ１９
のみ閉じられる。

これにより、上記ステップ８２２の姿勢制御の状態が保
持される。そして、ハンドル３９の右操舵が終了すると
、Ｇセンサ３Ｇから出力される電圧ＶＧが所定以下にな
りステップＳ２４においてｒＹＥｓＪと判定されてステ
ップ３２５に進む。このステップ３２５において全バル
ブがオフされて姿勢制御が解除される。

本装置は車高調整機能及び姿勢例ｗＪ礪能を備えている
もので、以下Ｍ８図を参照しながらその動作について説
明する。まず、車高調整機能について説明する。本装置
は「高」　「中」′「低」の３段階の目標車高が設定可
能である。まず、フロント車高センサ３１Ｆにより検出
されるフロントの車高が目標車高より低い場合にはフロ
ントの車高は上げられる。この場合には第８図に示すよ
うに、コントロールユニット３４の制御により給気ソレ
ノイドバルブ１９．給気流量制御バルブ２０．ソレノイ
ドバルブ２５．ソレノイドバルブ２６が駆動される。こ
れにより、リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は給気
ソレノイドバルブ１９．径の細い配管し、給気流徂制御
バルブ２０．チェックバルブ２１．ソレノイドバルブ２
２（ソレノイドバルブ２３）を介してフロントのサスペ
ンションユニットＦＳ１．ＦＳ２に送られる。これによ
り、フロントの車高が上げられる。

一方、リヤ車高センサ３１Ｒにより検出されるリヤの車
高が目標車高より低い場合にはリヤの車高は上げられる
。この場合には第８図に示すように。

コントロールユニット３４の制御により給気ソレノイド
バルブ１９．給気流ｍ制御バルブ２０．ソレノイドバル
ブ２２．ソレノイドバルブ２３が駆動される。

これにより、リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は給
気ソレノイドバルブ１９．径の細い配管し、給気流量制
御バルブ２０．チェックバルブ２４．ソレノイドバルブ
２５（ソレノイドバルブ２Ｇ）を介してリヤのサスペン
ションユニットＲ３１，Ｒ３２に送られる。これにより
、リヤの車高が上げられる。

次に、フロント及びリヤの車高がいずれも目標車高より
低い場合にはフロント及びリヤの車高が上げられる。こ
の場合にはコントロールユニット３４の制御により給気
ソレノイドバルブ１９及び給気流ｆｆｉ　ＩＩＩ　ｉｌ
ｌバルブ２０がＮ　？）ｔされる。これにより、リザー
ブタンク１５ａの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１９
．配管り、給気流ｆｆｉ　ｆｌｉＩＩ御バルブ２０．チ
ェックバルブ２１．ソレノイドバルブ２２（ソレノイド
バルブ２３）を介してサスペンションユニットＦＳ１゜
ＦＳ２に送られると共にチェックバルブ２４．ソレノイ
ドバルブ２５（ソレノイドバルブ２６）を介してサスペ
ンションユニットＲ８１，Ｒ３２に送られる。この結果
、フロント及びリヤの車高が上げられる。

次に、フロント車高センサ３１Ｆで検出されるフロント
の車高が目標車高より高い場合にはフロントの車高が下
げられる。この場合には排気ソレノイドバルブ３０．排
気流量制御バルブ２７．ソレノイドバルブ２２．ソレノ
イドバルブ２３．排気方向切換えバルブ２８がオンされ
る。この結果、サスペンションユニットＦＳ１．ＦＳ２
の主空気ばねｖ３から排出される空気はソレノイドバル
ブ２２（ソレノイドバルブ２３）、排気流量制御バルブ
２７．細い径の配管Ｍ、排気方向切換えバルブ２８．ド
ライヤ１３゜排気ソレノイドバルブ３０．エアクリーナ
１２を介して、大気に解放される。ここで、ドライヤ１
３に破線矢印方向に排気が通過することによりドライヤ
１３の再生が行われる。

次に、リヤ車高センサ３１Ｒで検出されるリヤの車高が
目標車高より高い場合にはリヤの車高が下げられる。こ
の場合には排気ソレノイドバルブ３０゜排気流ｍ　Ｉｌ
ｌ　ｔｌｌバルブ２７．ソレノイドバルブ２５．ソレノ
イドバルブ２６がオンされる。この結果、サスペンショ
ンユニットＲ８Ｉ、Ｒ８２の主空気ばね空３から排出さ
れる空気はソレノイドバルブ２５（ソレノイドバルブ２
６）、排気流量制御バルブ２７゜細い径の配管Ｍ、排気
方向切換えバルブ２８．ドライヤ１３．排気ソレノイド
バルブ３０．エアクリーナ１２を介して大気に解放され
る。ここで、ドライヤ１３に破線矢印方向に排気が通過
することによりドライヤ１３の再生が行われる。

次に、フロント及びリヤの車高がそれぞれ目標車高より
高い場合にはフロント及びリヤのサスペンションユニッ
トＦＳ１．ＦＳ２．Ｒ３１，Ｒ３２から排気される。こ
の場合には排気ソレノイドバルブ３０．排気流ｆｆｉ　
ａｉｌｌ　１１０バルブ２７．ソレノイドバルブ２２．
ソレノイドバルブ２３．ソレノイドバルブ２５、ソレノ
イドバルブ２Ｇ、排気方向切換えバルブ２８がオンされ
る。このため、各サスペンションユニットの主空気ばね
空３から排出される空気はソレノイドバルブ２２．２３
．２５．２６．排気流ｍ制御バルブ２７．配管Ｍ、排気
方向切換えバルブ２８．ドライヤ１３．排気ソレノイド
バルブ３０．エアクリーナ１２を介して大気にＦ＋１放
される。これにより、フロント及びリヤの車高が下げら
れる。ここで、ドライヤ１３に破線矢印方向に排気が通
過することによりドライヤ１３の再生が行われる。

次に、ハンドルを左に操舵したときの車体姿勢制御につ
いて説明する。この場合には右側の車高が下がり、左側
の車高が上がる。このため、右側のサスペンションユニ
ットに給気され、左側のサスペンションユニットから排
気される。つまり、操舵センサ３８によりハンドルの左
方向の所定角以上の操舵が検出された場合には、コン（
・ロールユニット３４からの制御信号により給気ソレノ
イドバルブ１９．ソレノイドバルブ２３．ソレノイドバ
ルブ２６が一定時間だけオンされる。つまり、リザーブ
タンク１５ａから送られる圧縮空気は給気ソレノイドバ
ルブ１９．給気流量制御バルブ２０．チェックバルブ２
１．ソレノイドバルブ２２を介してフロント右側のサス
ペンションユニットＦＳ２に給気される。

また同時に、リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は給
気ソレノイドバルブ１９．給気流ｆｆｉ　１ＩＩＩ　Ｉ
Ｏバルブ２０、チェックバルブ２４．ソレノイドバルブ
２５を介してリヤ右側のサスペンションユニットＲ８２
に送られる。一方、フロント左側のサスペンションユニ
ットＦＳ１の主空気ばね至３から排出される圧縮空気は
ソレノイドバルブ２３．排気流量制御バルブ２１．排気
方向切換えバルブ２８．残圧弁２９を介してリザーブタ
ンク１５ｂに排出される。さらに、リヤ左側のサスペン
ションユニットＲ８１の主空気ばね空３から排出される
圧縮空気はソレノイドバルブ２Ｇ、排気流量制御バルブ
２７．排気方向切換えバルブ２８．残圧弁２９を介して
リザーブタンク１５ｂに排出される。このようにして、
ハンドルを左に操舵したどきに車体を水平に侃つことが
できる。そして、一定時間バルブが開かれた後に給気ソ
レノイドバルブ１９が閉じられてその状態が保持される
。そして、ハンドルの左操舵が終わると上記給気ソレノ
イドバルブ１９．ソレノイドバルブ２３゜ソレノイドバ
ルブ２６がオフされて、姿勢制御が解除される。ここで
、主空気ばね空３がら空気が排出される場合には上記残
圧弁２９を介してリザーブタンク１５ｂに送られるため
主空気ばね室３の圧力は大気圧以下に保たれているリザ
ーブタンク１５ｂの圧力以下になることはない。このた
め、何らかの原因により排気口が多過ぎて主空気ばね至
３内の内圧が下がり過ぎて主空気はね至３を（を成する
ダイヤフラムがシリンダとシェルとの間に噛込まれるこ
とを防止することができる。

次に、自動車の発進時にアクセルを踏込／νだ場合にフ
ロントの車高が上がるスフオー１〜を防止する車体姿勢
制御について説明する。ここで、アクセルを踏むと、フ
ロントの車高は上がり、リヤの車高は下がる。また、加
速度センサ３６により検出される前後方向の加速度が所
定値以上の場合にはコントロールユニット３４の制御に
より給気ソレノイドバルブ１９．ソレノイドバルブ２２
．ソレノイドバルブ２３が一定時間だけオンされる。こ
のため、リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は、給気
ソレノイドバルブ１９．給気流量制御バルブ２０．チェ
ックバルブ２４を介してリヤのサスペンションユニット
Ｒ８１，Ｒ８２の主空気ばねｖ３に送られる。これによ
りリヤの車高が上げられる。一方、フロントのサスペン
ションユニットＦＳ１．ＦＳ２の主空気ばね室３から排
出される圧縮空気はソレノイドバルブ２２．ソレノイド
バルブ２３．排気流量制すリバルブ２７．排気方向切換
えバルブ２８．残圧弁２９を介してり１ｆ−ブタンク１
５ｂに排出される。これにより、フロントの車高を下げ
て車体を水平に保っている。そして、バルブが一定時間
オンされ後は上記給気ソレノイドバルブ１９．ソレノイ
ドバルブ２２．ソレノイドバルブ２３はオフされる。次
に、アクセルの踏込みによるスフオートが終了するとコ
ントロールユニツ１−３４の制御により給気ソレノイド
バルブ１９．ソレノイドバルブ２５．ソレノイドバルブ
２Ｇがオンされる。このため、リヤのサスペンションユ
ニットＲ８１，Ｒ８２の主空気ばね至３の圧縮空気はソ
レノイドバルブ２５．ソレノイドバルブ２６．排気流Ｒ
１ｌｉｌＪ　御バルブ２１．排気方向切換えバルブ２８
．残圧弁２９を介してリザーブタンク１５ｂに１非出さ
れる。

一方、リザーブタンク１５ａの圧縮空気は給気ソレノイ
ドバルブ１９．給気流ｆｆｉ　＄１　ＩＩ！バルブ２０
．チェックバルブ２１．ソレノイドバルブ２２．ソレノ
イドバルブ２３を介してフロントのサスペンションユニ
ットＦＳＩ、ＦＳ２の主空気ばね室３に送られる。

これにより、車体の姿勢が元の状態に復帰される。

この場合にも残圧弁２９を設けることにより、排気時に
主空気ばね室３の内圧が下がり過ぎるのを防止している
。

なお、上記一実施例ではＧセンサ３６は前後方向の加速
度、上記他の実施例ではＧセンサ３６は左右方向の加速
度を検出するようにしたが、Ｇセンサ３Ｇが前後及び左
右方向の加速度を検出するようにして前後及び左右方向
の姿勢制御を行なうようにしても良い。

［発明の効果］以上詳述したように本発明によれば、差動トランス型Ｇ
センサを用いて姿勢制御を行うようにしたので、信頼性
よく姿勢制御を行なうことができる電子ｔｌｌ　Ｈサス
ペンション装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係わる電子制御サスペンション装置を
示す図、第２図は差動トランス型Ｇセンサの断面図、第
３図は同差動トランス型Ｇセンサの電気的等価回路を示
す図、第４図は同差動トランス型Ｇセンサの出力電圧を
示す図、第５図は本装置の全体的な動作を示すフローチ
ャート、第６図は本発明の一実施例の動作を示すフロー
チャート、Ｍ７図は本発明の他の実施例を示すフローチ
ャート、第８図は車高調整及び姿勢制御時のバルブの開
閉を示す図である。１５ａ　、　１５ｂ・・・リザーブタンク、１９・・・
給気ソレノイドバルブ、２０・・・給気流量制御バルブ
、２２．２３゜２５、２６・・・ソレノイドバルブ、２
１・・・排気流量制御バルブ、２８・・・排気方向切換
えバルブ、２９・・・残圧弁、３０・・・排気ソレノイ
ドバルブ、３４・・・コントロールユニット、３６・・
・差動トランス型Ｇセンサ。出願人代理人　弁理士　鈴江武彦第４図　　　第５図第６図第７図

Claims

【特許請求の範囲】

車輪と車体との間に介装されたばね部材と、このばね部
材のばね力を調整するばね力調整装置とを備えたサスペ
ンションにおいて、車体に設けられ車体の姿勢変化を感
知する差動トランス型Ｇセンサと、この差動トランス型
Ｇセンサにより検出された車体の姿勢変化に対抗する方
向に上記ばね部材が作用するように上記ばね力調整装置
を駆動するコントローラとを具備したことを特徴とする
電子制御サスペンション装置。