JPS6135791Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はデイスクブレーキにおけるパツドのリ
トラクシヨン装置の改良に関する。

デイスクロータの両側に配設され、支持部材に
よりデイスクロータの軸心に平行に移動可能に支
持された一対のブレーキパツドをアクチユエータ
によつて前記デイスクロータに押圧してその回転
を抑制するデイスクブレーキにおいては、パツド
とそれを保持する部材との摺動面、またはアクチ
ユエータの摺動面の摩擦抵抗によつてパツドがデ
イスクロータから確実に離隔することができず、
ブレーキ解放時にパツドがデイスクロータに摺接
したままとなる引きずりと呼ばれる状態に陥るこ
とがある。このようなブレーキの引きずりはエン
ジンに無駄な負荷を負わせて燃費を悪化させ、パ
ツドの摩耗を増大させるのみならず、ブレーキを
過熱させる。

それ故に、この引きずりを防止するために、従
来より多くの努力がなされて来たのであるが、そ
の代表例としてリトラクシヨンスプリングによつ
てパツドとデイスクロータとを強制的に離隔させ
る方法が用いられて来た。しかしながら、この方
法ではパツドとデイスクロータの離隔し過ぎ（戻
し過ぎ）の危険が防止できなかつた。

本考案は、このような事情に鑑みてなされたも
のであつて、パツドを所望の距離だけ過不足なく
戻し得て、且つパツドの摩耗をも補償し得るパツ
ドリトラクシヨン装置を安価に提供することを目
的とし、その特徴とするところは、デイスクブレ
ーキ解除時に一対のブレーキパツドを不作用位置
に復帰させるためのパツドリトラクシヨン装置で
あつて、前記一対のブレーキパツド間に配設さ
れ、両ブレーキパツドとそれの支持部材との間の
摩擦力に打ち勝つ大きさの付勢力で両ブレーキパ
ツドを互いに離間する方向に付勢するスプリング
と、デイスクロータの軸心に平行にかつ前記一対
のブレーキパツドの一方に対する相対位置不変に
配設された第一部材と、該第一部材に、前記スプ
リングの付勢力より大きくかつ前記アクチユエー
タの駆動力より小さい摩擦力のもとに軸方向に移
動可能に嵌合された第二部材と、前記一対のブレ
ーキパツドの他方を、前記第二部材に、所望のブ
レーキクリアランスに等しい距離だけ相対移動自
在に連結する連結部材とを含むことにある。

以下、本考案の一実施例を示す図面に基づいて
詳細に説明する。

第１図において、１はキヤリパ浮動型スライド
ピン式デイスクブレーキのキヤリパであつて、中
央部に広幅の開口部２を備え、デイスクロータ３
とその両側のインナパツド４、アウタパツド５と
を跨ぐような形状を有している。このキヤリパ１
の一方の垂下部に設けられたシリンダ６（アクチ
ユエータ）は、有底円筒状をなし、内部にピスト
ン７を液密かつ摺動可能に備えている。また他方
の垂下部にはシリンダ６に対向してリアクシヨン
部８が設けられている。

前記インナパツド４、アウタパツド５は図示し
ない位置固定のマウンテイングブラケツトによつ
てデイスクロータ３の板面に直角な方向に移移動
可能に保持されている。また、このマウンテイン
グブラケツトの一側面に立設された一対のスライ
ドピン（図示せず）は、前記シリンダ６の外部の
両側方に突出した腕部に設けられた一対の案内孔
をそれぞれ貫通して、キヤリパ１自体をデイスク
ロータ３の軸心に平行な方向に摺動可能に支持し
ている。

前記キヤリパ１にはガイドピン（第一部材）が
取付けられている。ガイドピン１０はリアクシヨ
ン部８の貫通孔８ａを貫通し、デイスクロータ３
の軸心に平行に、前記開口部２を横切つてシリン
ダ６に固定されている。そしてこガイドピン１０
には、インナパツド４、アウタパツド５が挿通さ
れ、更に両パツド４，５の中間においてガイドピ
ン１０に挿通されたストツパ１１（連結部材）は
インナパツド４に平行な面を残して少なくともそ
の一部１１ａが折曲げられてインナパツド４に固
定され、ストツパ１１とインナパツド４は一体と
なつてガイドピン１０上を摺動し得るように構成
されている。ガイドピン１０がインナパツド４お
よびアウタパツド５をデイスクロータの軸心に平
行行な方向に移動可能に支持する支持部材となつ
ているのである。また、アウタパツド５とストツ
パ１１との間には、これらを互に離隔する方向に
付勢するスプリング１２とガイドピン１０に嵌め
られて配設されている。このスプリング１２の付
勢力Ｔはインナパツド４とアウタパツド５とをそ
れらとガイドピン１０との間の摩擦力に打ち勝つ
て離間させるに十分な大きさとされている。それ
故に、アウタパツド５はスプリング１２によつて
リアクシヨン部８に常時押圧されており、ガイド
ピン１０に対しても相対位置が不変である。

ガイドピン１０のインナパツド４とストツパ１
１とに囲まれた部分にはスリーブ１３（第二部
材）が軸方向に移動可能に嵌合されている。この
スリーブ１３は、インナパツド４とこれに平行な
ストツパ１１の面との間隔L₁より所定の間隔Ｓ
だけ小さい長さL₂を有しており、且つスプリン
グ１２の付勢力Ｔより大きく、ピストン７の駆動
力Ｐより小さい摩擦力Ｍ（Ｔ＜Ｍ＜Ｐ）をもつて
ガイドピン１０に対して嵌合させられているので
ある。

このような構成において、ブレーキペダルが踏
込まれ、ピストン７が押し出されると、インナパ
ツド４をデイスクロータ３に押圧するとともに、
その反力によりキヤリパ１を第１図の右方へ移動
させ、アウタパツド５をデイスクロータ３に反対
側から押圧してデイスクロータの回転が抑制され
るのである。

もし、ブレーキクリアランスが所望の大きさＳ
であれば、インナパツド４が第１図の左方にＳだ
け押し動かされ、ストツパ１１も同様にスプリン
グ１２をＳだけ圧縮して、第１図に示すようにス
リーブ１３の右側の間隙は零、左側の間隙はＳと
なる。

次にブレーキペダルが解放されピストン７の押
圧力が零となると、ストツパ１１及びインナパツ
ド４はスプリング１２の付勢力Ｔによつて右方に
押し戻され、その反力でアウタパツド５、キヤリ
パ１及びガイドピン１０が左方に押し戻されて、
ストツパ１１がスリーブ１３に当接する状態にい
たる。この状態ではスリーブ１３の左側の間隙は
零、右側の間隙はＳとなる。ところが前述の通り
スリーブ１３の摩擦力Ｍはスプリング１２の付勢
力Ｔより大きいために、ストツパ１１及びインナ
パツド４、並びにアウタパツド５、キヤリパ１及
びガイドピン１０の移動はスリーブ１３に当接し
た時点で停止させられる。即ちインナパツド４及
びアウタパツド５は所定の間隙Ｓだけ戻された後
には過剰の移動は行なわれないのである。また、
再度ブレーキペダルが踏込まれた時は前記間隙Ｓ
だけインナパツド４及びアウタパツド５が移動さ
せられて上述の通り制動機能を発揮する。

もし、パツドの摩耗によつてブレーキクリアラ
ンスが所望の大きさＳより大きくなれば、インナ
パツド４は第１図の状態より更に左方へ、またア
ウタパツド５及びガイドピン１０は右方へ、夫々
ピストン７の駆動力Ｐを受けるが、前述の通りス
リーブ１３の摩擦力Ｍがピストン７の駆動力Ｐよ
り小さいために、スリーブ１３はガイドピン１０
上を前記摩耗分だけ摺動してインナパツド４とア
ウタパツド５との接近を許容するのである。即ち
パツドの摩耗分はこのようにして補償され常時所
望のブレーキクリアランスＳが維持されるのであ
る。

次に、異なる形状の第二部材を備えた本考案の
別の実施例を第２図及び第３図に基づいて説明す
る。なおキヤリパ１、シリンダ６、ピストン７、
リアクシヨン部８等は前実施例と全く同一である
ため図面及び説明を省略する。

インナパツド２４およびアウタパツド２５は第
２図に示すように、デイスクロータ２３の両側に
おいて板面に垂直な方向に摺動可能に、図示しな
いマウンテイングブラケツトに保持されている。
そしてアウタパツド２５にはこれに直角にピン２
６（第一部材）が立設固定されており、ピン２６
の先端近傍の若干長さがスリーブ２７（第二部
材）の中空部に嵌入させられている。そしてスリ
ーブ２７の他端には段付小径部２８が形成され、
これがインナパツド２４の貫通孔２９を貫通した
後、Ｅ形止め輪３０により抜け止めされている。
更に、インナパツド２４の両面にはスリーブ２７
および止め輪３０の外径より大径の座ぐり穴が貫
通孔２９に同心に設けられている。そして両パツ
ド２４，２５の間に、これを離隔する方向に付勢
するスプリング３１がピン２６、スリーブ２７に
通されて装着されている。

ここに注目すべきは、Ｅ形止め輪３０と段付部
とによつて区切られる段付小径部２８の長さL₃
と前記貫通孔２９の長さL₄との差が所望のブレ
ーキクリアランスＳとなるように、即ちＳ＝L₃
−L₄となるようにＥ形止め輪３０の位置が決定
されており、且つまたスリーブ２７の中空部に嵌
入させられたピン２６の摩擦力M₁がスプリング
３１の付勢力T₁より大きく、ピストン７の駆動
力P₁よりも小さく、即ちT₁＜M₁＜P₁となるよう
に構成されていることである。

このような構成において、ブレーキペダルが踏
込まれると、ピストン７によりインナパツド２４
が、またリアクシヨン部によりアウタパツド２５
が夫々デイスクロータ２３に向けて押されるが、
もしブレーキクリアランスが所望の大きさＳであ
ればインナパツド２４とアウタパツド２５とはス
プリング３１を圧縮しつつ互に接近させられて、
スリーブ２７の段付部２７ａが座ぐり穴の底部３
２に当接した時点で第２図に示す制動状態となる
のである。

次にブレーキペダルが解放され、ピストン７の
駆動力P₁がなくなれば、インナパツド２４および
アウタパツド２５はスプリング３１の付勢力T₁
によつて距離Ｓだけ押し離され、インナパツド２
４がＥ形止め輪３０に当接した時点で停止させら
れる。なぜならばスプリング３１の付勢力T₁は
前記ピン２６とスリーブ２７との摩擦力M₁より
も小であつて、この摩擦力M₁に抗して両パツド
２４，２５の間隔を拡げることは不可能であるか
らである。即ちインナパツド４は所定の間隙Ｓだ
け引き戻された後には、過剰の引き戻しは行なわ
れないのである。

もし、パツドの摩耗によつてブレーキクリアラ
ンスが所望の大きさＳより大きくなれば、インナ
パツド２４及びアウタパツド２５は第２図の状態
より互に更に接近する方向のピストン７の駆動力
P₁を受けるか、前述の通りピン２６とスリーブ２
７との摩擦力M₁がピストン７の駆動力P₁より小
さいために、ピン２６はスリーブ２７内に摩耗分
だけ押し入れられる。このようにパツドの摩耗分
は補償されて常時所望のブレーキクリアランスＳ
が維持されるのである。

以上、本考案の最も望ましい実施例について述
べたが、本考案はかかる実施例のみに限定される
ものではなく、当業者の知識に基づいて種々なる
変形・改良を加えた態様で実施し得るのである。
例えば、キヤリパ浮動型スライドピン式デイスク
ブレーキのみならず、スライドピンを有しないキ
ヤリパ浮動型でもよく、またシリンダ６、ピスト
ン７、パツド４、ストツパ１１及びスリーブ１３
等がデイスクロータ３に対してそれぞれ対称に配
設され、キヤリパが固定されている固定キヤリパ
型デイスクブレーキによつても同様に本考案の効
果が得られる。また第２図及び第３図に示したも
のはそのまゝで固定キヤリパ型デイスクブレーキ
に使用し得る。

以上詳述したように、本考案にかかるデイスク
ブレーキのパツドリトラクシヨン装置は、構造簡
単にして安価に提供し得るものであつて、所定の
距離だけ過不足なくパツドを戻し得るので、パツ
ドの引きずりを防止し、パツドの摩耗を少なくし
燃費を向上さしめ得るとともに、戻り過ぎによる
ブレーキペダルの踏込みストロークの増大を解消
し得るのである。更に一定のブレーキクリアラン
スが補償されるので、摩耗を生じた場合にも、ブ
レーキペダルの踏込みストロークを一定に保つこ
とができ、また引きずりに起因するブレーキの鳴
きも解消し得る等の優れた効果が生ずる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例たるパツドリトラク
シヨン装置を装着したキヤリパ浮動型デイスクブ
レーキの断面図である。第２図は本考案の別の実
施例の一部断面正面図であり、第３図はそのパツ
ド貫通孔周辺の拡大断面図である。 ３，２３：デイスクロータ、４，２４：インナ
パツド、５，２５：アウタパツド、６：シリン
ダ、７：ピストン、１０：ガイドピン、１１：ス
トツパ、１２，３１：スプリング、１３，２７：
スリーブ、２６：ピン、３０：Ｅ形止め輪。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 デイスクロータの両側に配設され、支持部材に
   よりデイスクロータの軸心に平行な方向に移動可
   能に支持された一対のブレーキパツドをアクチユ
   エータによりデイスクロータに押圧してその回転
   を抑制するデイスクブレーキにおいて、ブレーキ
   解除時に前記一対のブレーキパツドを不作用位置
   に復帰させるためのパツドリトラクシヨン装置で
   あつて、 前記一対のブレーキパツド間に配設され、両ブ
   レーキパツドと前記支持部材との間の摩擦力に打
   ち勝つ大きさの付勢力で両ブレーキパツドを互い
   に離間する方向に付勢するスプリングと、 前記デイスクロータの軸心に平行かつ前記一対
   のブレーキパツドの一方に対する相対位置不変に
   配設された第一部材と、 該第一部材に、前記スプリングの付勢力より大
   きくかつ前記アクチユエータの駆動力より小さい
   摩擦力のもとに軸方向に移動可能に嵌合された第
   二部材と、 前記一対のブレーキパツドの他方を、前記第二
   部材に、所望のブレーキクリアランスに等しい距
   離だけ相対移動自在に連結する連結部材と を含むことを特徴とするデイスクブレーキのパ
   ツドリトラクシヨン装置。